Otrais pasaules karš nav saistīts ar helikopteriem. Tajā pašā laikā šīs mašīnas debitēja kā līdzeklis militāru operāciju veikšanai. Debija nebija liela mēroga: to laiku tehnoloģijas vēl neļāva helikopteriem būtiski ietekmēt karadarbības gaitu, un tie parādījās vēlu.
Bet pirmie kautrīgie eksperimenti to pielietojumā izrādījās tik daudzsološi, ka tūlīt pēc kara šī tehnoloģiju klase tikai gaidīja sprādzienbīstamu attīstību. Otrā pasaules kara laikā vairākās valstīs tika izveidoti daudzi eksperimentālie helikopteri. Vairāki no viņiem nonāca sērijās. Tikai dažiem modeļiem izdevās redzēt karadarbību. Un tikai amerikāņu helikopteri bija veiksmīgi bez jebkādām atrunām.
Bet vācieši arī centās izmantot savus spēkratus cīņās, un tie arī ir atzīmēšanas vērti.
Vācu helikopteri
Vācija bija viena no divām valstīm, kas karadarbībā mēģināja izmantot helikopterus. Helikopteri paši vāciešiem nebija nekas slepens: viņu pirmais rotora kuģis lidoja vairākus gadus pirms Otrā pasaules kara. Turklāt pasaulē pirmais helikopters, kas piemērots jebkuram praktiskam pielietojumam, bija vācu valoda. Tas bija Focke-Wolf Fw 61, kas pacēlās 1936. gadā.
Kopumā Vācijā kara gados tika radītas daudzas maza mēroga un eksperimentālas mašīnas. Daži no tiem bija unikāli, piemēram, tika pārbaudīti īpaši mazi pārnēsājami viena sēdekļa helikopteri Nagler Rolz Nr55-saliekama konstrukcija, uz kuras (precīzi "ieslēgts", nevis "iekšā") varēja sēdēt viens pilots, virs kura bija viens asmens vērpšana, ko līdzsvaro trīs cilindru dzinējs ar nelielu dzenskrūvi, kas ar savu vilci lika asmenim griezties.
Mašīna nelidoja daudz, bet lidojot pacēla 110 kg.
Tomēr mūs interesē mašīnas, kas redzēja karu. Bija divas šādas automašīnas. Pirmo helikopteru šajā sarakstā izveidoja talantīgais vācu aviācijas inženieris Antons Fletners un tas iegāja vēsturē kā Flettner FI 282 Kolibri.
Flettneram šī nebija debija, viņa uzņēmums iepriekš bija uzbūvējis helikopteru FI265, kas bija toreiz drošākais helikopters pasaulē. Tas bija pirmais helikopters, kas spēj autorotēt un otrādi. Pēc tam, kad 1938. gadā Luftwaffe eksperimentālai lietošanai tika uzbūvēti seši helikopteri, Fletners uzsāka darbu pie kolibri. Visi Flettnera helikopteri tika uzbūvēti pēc sinhronizācijas shēmas jeb helikopters ar sakrustotiem rotoriem. Pēc Otrā pasaules kara šādus helikopterus uzbūvēja un būvē amerikāņu kompānija Kaman. Šīs shēmas izgudrotājs ir tieši Antons Fletners.
Kolibri pirmo reizi lidoja 1941. gadā, kas Vācijai bija liktenīgs gads. Drīz pēc helikopteru izmēģinājumiem viņi sāka interesēties par Kriegsmarine. Atņemot Gēringa intrigu par savu jūras aviāciju, flotei izmisīgi vajadzēja izlūkošanas līdzekli.
1941. gadā tika sākta transportlīdzekļa testēšana flotes interesēs. Īpaši interesanti ir mēģinājumi izmantot automašīnu kā klāja automašīnu. Uz viena no kreisera torņiem "Ķelne" bija aprīkots ar helikoptera nosēšanās paliktni, no kura mašīna lidoja pāri Baltijai.
Eksperiments tika uzskatīts par veiksmīgu, un neliela helikopteru sērija devās uz lidlaukiem pie Vidusjūras un Egejas jūras. Kopumā tas bija testu turpinājums, lai gan saskaņā ar dažiem avotiem šo testu laikā kolibri tika izmantoti, lai aizsargātu ass valstu kuģniecību no sabiedrotajiem. Ja tā, tad tas jāuzskata par gadu, kad sākās helikopteru izmantošana karadarbībā. Tomēr, ņemot vērā, ka netiek sniegta sīkāka informācija par šādiem lidojumiem, acīmredzot, tie bija vairāk izmēģinājuma lidojumi, nevis reāli kaujas nolūkiem.
Luftwaffe, iedvesmojoties no helikoptera veiksmīgajiem testiem un labajām akrobātiskajām īpašībām, pasūtīja BMW tūkstošiem helikopteru Flettner. Tomēr tika plānots tos izmantot virs zemes, kā artilērijas ugunsgrēka novērotājus.
Līdz tam laikam helikopteri jau bija modernizēti, turklāt divas reizes. Pirmajai sērijai bija slēgta kabīne ar stikla nojumi, nākamajiem transportlīdzekļiem bija atvērta kabīne. Ņemot vērā helikoptera zemo ātrumu (maksimums 150 km / h), tas bija pieņemami. Vēlāk tika izveidota versija ar otro sēdekli helikoptera astes daļā. Tieši šādā formā šai mašīnai vajadzēja cīnīties sauszemes frontēs.
1944. gadā ar BMW tika parakstīts ražošanas līgums, un vairāki jau uzbūvēti kolibri kopā ar citu vācu helikopteru, par kuru tiks runāts nedaudz vēlāk, tika pārcelti uz Austrumu fronti, lai stātos pretī Sarkanajai armijai. Taču drīz vien BMW rūpnīcu iznīcināja sabiedroto lidmašīnas, un no helikopteru ražošanas plāniem bija jāatsakās.
Ir droši zināms, ka vācu helikopteri veica vairākus uzbrukumus mūsu karaspēkam. Viņi visi atradās militārajā lidlaukā netālu no Rangšdorfas pilsētas Vācijas austrumos. Bet, protams, vācu helikopteri nekādā veidā nevarēja ietekmēt kara gaitu. 1945. gada pavasarī tika iznīcināts pēdējais vācu helikopters. Runājot par helikopteru iznīcināšanas iemesliem, Rietumu pētnieki norāda, ka dažus no tiem notrieca padomju pretgaisa uguns, bet otru-padomju kaujinieki.
Daži mūsdienu militāri vēsturiskie resursi norāda, ka "Kolibri" divvietīgās versijas no ieskautās Breslau iznesis Gauleiters un ievērojama nacistu figūra Augusts Hanke, taču šai informācijai nav ticama apstiprinājuma. Tāpat daži avoti norāda, ka "Kolibri" veica Luftwaffe 40. transporta eskadras (Transportstaffel 40) transporta uzdevumus.
Karā izdzīvoja tikai trīs helikopteri, no kuriem divi nonāca amerikāņu, bet viens - PSRS. PSRS helikopters tika lidots un vispusīgi pārbaudīts, bet tā konstrukcija ar krustveida dzenskrūvēm tika novērtēta kā nevajadzīgi sarežģīta.
Pats Flettners ar ģimeni 1947. gadā aizbrauca uz ASV, tur dzīvoja daudzus gadus un strādāja Amerikas aviācijas nozarē. Flettneram klājās labi, viņš pazina Verneru fon Braunu, citu slavenu vācu inženieri amerikāņu dienestā. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem Flettners un viņa ģimene kļuva par pirmajiem vācu emigrantiem uz ASV pēc Otrā pasaules kara (neskaitot tos, kuri tika piespiedu kārtā izvesti).
Papildus kolibram vācieši karadarbībā mēģināja izmantot vēl vienu helikopteru - Focke Achgelis Fa.223 Drache (tulkots kā "pūķis"), smago mašīnu, daudz jaudīgāku par kolibri. Šim helikopteram bija nedaudz mazāk paveicies, un kopā ar reālu līdzdalību karadarbībā tas piedalījās tikai kara mēģinājumos.
Helikopters tika izstrādāts trīsdesmito gadu beigās un atkārtoja Focke-Wolf Fw 61 shēmu, tas ir, tam bija divi galvenie rotori. Tajā laikā tas bija lielākais helikopters pasaulē. Tomēr vāciešiem izdevās uzbūvēt tikai 10 lidmašīnas: Focke Anghelis rūpnīcu, kurā bija plānots uzbūvēt šos helikopterus, sabiedroto lidmašīnas iznīcināja 1942. gadā.
Mašīna veica pirmo lidojumu 1940. gada 3. augustā, taču šis helikopters īsti nesasniedza gatavību militārajam dienestam. Darbu pie projekta lielā mērā traucēja sabiedroto bombardēšana. Rezultātā pirmie neliela apjoma Luftwaffe helikopteri bija redzami tikai 1943. gadā, jau pamatojoties uz jaunu lidmašīnu rūpnīcu, Laupheimā.
Šajā laikā tika atcelti plāni visas kaujas un transporta helikopteru ģimenes ražošanai par labu vienai daudzfunkcionālai modifikācijai. Tomēr jauno lidmašīnu rūpnīcu drīz iznīcināja arī sabiedroto bumbvedēji, un liela "Dragons" sērija tā arī netika uzbūvēta.
Un helikopters tajā laikā bija izcils. Piemēram, demonstrācijas lidojumos pūķis uz ārējās stropes pacēla lidmašīnu Fizler Storch vai iznīcinātāja Messerschmidt Bf.109 fizelāžu. Turklāt helikoptera manevrētspēja ļāva precīzi novietot kravu uz kravas automašīnas, piekabes vai citas platformas. Šādām operācijām vācieši pat izstrādāja pašbloķējošu elektromehānisko āķi.
Neskatoties uz ražošanas problēmām, vācieši centās izmantot uzbūvēto prototipu paredzētajam mērķim.
1944. gada sākumā ar viena no uzbūvētajiem prototipiem V11 palīdzību (visiem uzbūvētajiem helikopteriem to numuri sākumā bija ar burtu V) tika mēģināts ar gaisa transportu evakuēt kritušo bumbvedēju Dornier-217. Pats helikopters cieta avārijā. Pēc tam 1944. gada maijā ar citu helikopteru desmit lidojumu laikā izjauktās lidmašīnas un helikopterus ar ārēju slingu evakuēja cits "Dragon" prototips - V14 10 lidojumu laikā. Tas bija veiksmīgs, un vācieši daudz iemācījās no operācijas.
Pēc tam divi helikopteri tika nosūtīti uz kalnu karaspēka mācību centru netālu no Insbrukas, lai piedalītos eksperimentālajās mācībās ar Vērmahtas kalnu vienībām. Helikopteri veica 83 lidojumus, nolaižoties augstumā līdz 1600 metriem, pārvietoja karaspēku un vieglus lielgabalus ar ārēju stropi. Viņi ir sevi labi pierādījuši.
Tad pienāca īsta servisa kārta. Pēc Hitlera personīga pasūtījuma viens helikopters, kas vēl nebija nodots Luftwaffe, tika nosūtīts uz Dancigu, kas līdz tam laikam jau bija frontes pilsēta. Līdz tam laikam rūpnīca jau bija bombardēta, un Berlīnes Tempelhofas lidostā tika izvietots helikopteru izmēģinājumu centrs. No turienes helikopters devās uz priekšu, ko vadīja pieredzējis Luftwaffe helikoptera pilots un visu "Dragons" helikopteru operāciju dalībnieks Helmuts Gerstenhower. Automašīnas nepilnības un sliktie laika apstākļi noveda pie tā, ka pēc dažām dienām ieradušies Dancigā vācieši bija spiesti steidzami lidot atpakaļ: pilsētu jau bija okupējusi Sarkanā armija. Atgriešanās izrādījās veiksmīga, un helikopters pierādīja savas spējas izmantot ilgu (12 dienu) laiku un lidot lielos attālumos (1625 km) bez regulāras apkopes lidlaukā.
Pēc šīs epizodes 1945. gada janvārī visi izdzīvojušie helikopteri tika nosūtīti uz 40. transporta eskadronu, Mühldorfā (Bavārija). Kara beigas viņus noķēra Einringas lidlaukā, kur amerikāņi sagūstīja trīs helikopterus. Vienu no tiem vācu pilotam izdevās iznīcināt pirms sagūstīšanas, un viņš ieradās pie amerikāņiem neatgriezeniskā stāvoklī. Pārējie divi bija izmantojami.
Tāpat kā kolibri gadījumā, amerikāņi lidoja ap pūķiem. Tad viens no viņiem tika nosūtīts uz ASV, bet otrs - uz Lielbritāniju. Lai ietaupītu laiku un naudu, briti nolēma ar helikopteru lidot pa Lamanšu pa gaisu, ko 1945. gada 6. septembrī paveica tolaik karagūsteknis Helmuts Gerštehers. Pēdējam var droši piešķirt titulu vienam no pieredzējušākajiem Otrā pasaules kara vācu helikopteru pilotiem, un Pūķis kļuva par pirmo helikopteru vēsturē, kas lidojis virs Lamanša.
Vēlāk briti šo automašīnu pameta testu laikā. Bet Francijā, pamatojoties uz to, tika izveidots franču helikopters SE-3000, kas būvēts trīs eksemplāros. Mašīnas tika izmantotas līdz 1948.
Arī no sagūstītajiem komplektiem divi helikopteri tika savākti Čehoslovākijā un kādu laiku dienēja Čehoslovākijas gaisa spēkos.
Vācijas centieni tomēr neatbilst helikopteru izmantošanas apjomam Otrā pasaules kara laikā ASV.
Amerikāņu helikopteri un karš jūrā
Tāpat kā Vācijā, arī ASV helikopteru attīstība bija ļoti plaša. Turklāt Amerikas Savienotajās Valstīs nekavējoties sāka darboties helikopters ar klasisku shēmu - galveno rotoru un astes rotoru. Šo shēmu izveidoja mūsu bijušais tautietis Igors Sikorskis. Viņš kļuva arī par amerikāņu helikopteru industrijas tēvu, un tieši viņa vārdu nesošais helikopters debitēja karadarbībā Amerikas pusē. Nav jēgas uzskaitīt visas eksperimentālās un maza mēroga mašīnas, kas tajās izveidotas Amerikas Savienotajās Valstīs: karu redzēja tikai Sikorsky R-4B Hoverfly. Šī mašīna dažādās modifikācijās, no vienas puses, kļuva par masīvāko, un, no otras puses, par "kaujinieku" - Otrā pasaules kara helikopteru.
Papildus Amerikas Savienotajām Valstīm šis helikopters sāka dienēt Lielbritānijas gaisa spēkos, bet neredzēja kaujas dienestu no britiem.
Amerikas Savienotajās Valstīs šo transportlīdzekli galvenokārt izmantoja ASV armijas gaisa spēki. Jūras spēki saņēma vairākus helikopterus, bet krasta apsardze - trīs vienības. Karadarbību redzēja tikai armijas helikopteri, taču nav iespējams nepieminēt divas epizodes, kas saistītas ar helikopteriem, kas nav armijas pārstāvji.
Pirmie, kas atzina helikopteru potenciālu karā jūrā ASV, bija Krasta apsardzes komandieri, galvenokārt tās komandieris (komandieris) Rasels Veiss. 1942. gadā viņš apstiprināja ASV krasta apsardzes helikopteru attīstības programmu, drīz paziņojot par šo faktu ASV Jūras spēku flotes operāciju komandierim admirālim Ernsam Kingam, pārliecinot viņu par krasta apsardzes īpašo lomu šajā procesā. Tajā nebija nekā pārsteidzoša: pirmais ASV dalības gads Atlantijas okeāna kaujā bija krasta apsardze, kas vilka karavānas no Amerikas puses, tās ieguldījums pirmajos kara mēnešos bija lielāks nekā Navy, važās ar karu ar japāņiem. Pēc Veišas un Kinga ierosinājuma tika izveidota darba grupa par helikopteru izmantošanu pretzemūdeņu aizsardzībā, kurā bija gan Jūras spēku, gan krasta apsardzes virsnieki.
Man jāsaka, ka viņiem izdevās iepriekš noteikt visu pēckara kuģu helikopteru biznesa attīstību.
Šo krāšņo darbu sākumā Krasta apsardze, aizņēmusies no ASV armijas vienu Sikorski, organizēja savus lidojumus no tankkuģa. Nedaudz vēlāk briti, kas piedalījās šajos testos, mājās izmēģināja lidojumus no speciāli aprīkota kuģa.
Krasta apsardze tomēr devās tālāk.
Pārliecinājies, ka helikopteri parasti lido no kuģiem, SOBR ātri pārveidoja tvaika pasažieru kuģi Governor Cobb par tāda paša nosaukuma karakuģi. Kobs bija aprīkots ar lielgabaliem, ložmetējiem, tas bija bruņots ar dziļuma lādiņiem, un aiz skursteņa bija aprīkota pacelšanās un nosēšanās platforma, no kuras krasta apsardzes peldlīdzeklis Sikorskys varēja lidot kaujas misijās.
Gubernators Kobs kļuva par pirmo karakuģi pasaulē, kas bija bruņots ar helikopteriem un spēja tos izmantot. Paši helikopteri Sikorsky krasta apsardzē saņēma nosaukumu HNS-1 un no armijas helikopteriem atšķīrās tikai ar pludiņiem, nevis riteņu šasiju.
Šiem helikopteriem nebija jācīnās, lai gan viņi piedalījās vācu zemūdenes meklēšanā. Sikorskys testi uz Cobb parādīja, ka šis helikopters ir pārāk vājš, lai būtu efektīvs zemūdens mednieks: tam trūka gan kravnesības, gan diapazona.
Tieši pēc šīm pārbaudēm Jūras spēki ievērojami samazināja helikopteru pasūtījumu.
Tomēr viņi ir parādījuši savu nozīmi glābšanas darbos.
1944. gada 2. janvāra agrā rītā uz iznīcinātāja USS Turner DD-648 klāja munīcija atradās tieši Emborose Light ostā Ņujorkā. Divas stundas pēc sprādziena kuģis nogrima, bet vairāki jūrnieki varēja doties prom un tika pacelti no ūdens. Daudzi no viņiem tika ievainoti, bija daudz cilvēku ar lielu asins zudumu.
Izdzīvojušie tika nogādāti tuvējā slimnīcā Sandi Hukā, Ņūdžersijā.
Bet izrādījās, ka asins pārliešanai nepietiek. Militārpersonām radās ideja ar lidmašīnu steidzami piegādāt asins plazmu no citas slimnīcas, bet diemžēl vējš neļāva lidmašīnām lidot. Pēc tā laika žurnālistu domām, viņa ātrums pārsniedza 25 mezglus.
Situāciju izglāba viens no HCS testa pilotiem, pieredzējis helikoptera pilots, komandieris leitnants (lt.komandieris, līdzvērtīgs mūsu militārajam rangam "komandieris leitnants") Frenks Eriksons. Ar savu helikopteru viņš spēja pacelties spēcīgā vējā, paņemt divus asins plazmas kannas vienā no Ņujorkas slimnīcām un pēc 14 minūtēm nogādāt tos Sandijam Hukam, nogādājot tieši slimnīcā, kur, protams, neviena lidmašīna nebūtu nolaidusies.
Pārējā laikā SOBR un Jūras kara flotes helikopteru uzbrukumiem bija daļēji eksperimentāls raksturs, un to vērtība galvenokārt tika samazināta līdz helikopteru izmantošanas taktikas apstrādei un pieredzes iegūšanai.
Bet armijas helikopteriem Otrajā pasaules karā bija jācīnās pa īstam.
Birmā
1943. gadā, lai palīdzētu britu "chindītiem" (britu karaspēka īpašie spēki Birmā, kas darbojas Japānas aizmugurē), amerikāņi izveidoja "1. komandieru gaisa grupu" (1. komandieru gaisa grupa, šodien - 1. īpašo operāciju gaisa spārns). Tās lidmašīnas cīnījās gaisa karā, tostarp chindītu reideru interesēs, īstenojot gaisa triecienus viņu aizsardzībai un vadībai, piegādājot munīciju un pat pastiprinājumu. Tomēr dažreiz tiek veikta ievainoto noņemšana.
1944. gada sākumā gaisa grupa saņēma pirmos helikopterus. To zemās kravnesības, zemo lidojuma īpašību un nepietiekamā diapazona dēļ nebija iespējams tos izmantot kā kaujas transportlīdzekļus.
Bet tie noderēja kā glābiņš.
1944. gada 22. aprīlī 1. gaisa grupas helikopteru pilotam, helikoptera YR-4B (viena no R-4 modifikācijām) pilotam leitnantam Kārteram Hārmanam tika pavēlēts glābt lidmašīnā avarējušo sakaru lidmašīnu apkalpi un pasažierus. džungļi. Nebija iespējas lidmašīnu nolikt vietā, helikopters palika. Neskatoties uz to, ka pilota kabīnē bija viens sēdeklis, Hārmenam divu dienu laikā izdevās aizvilkt četrus cilvēkus aizmugurē - pilotu un trīs britu karavīrus, kas atradās uz kuģa. Neskatoties uz lielo augstumu un lielo mitrumu, kas kopīgi sarežģīja dzinēja darbību, Hārmanam izdevās divus lidojumus aizvest pilotu un karavīrus aizmugurē, iepakojot tos kabīnē, divus cilvēkus vienlaikus.
Vēlāk līdzīgiem mērķiem tika izmantoti helikopteri Birmā un Ķīnas dienvidrietumos.
Unikāla helikoptera operācija notika 1945. gada janvārī citā Birmas daļā. Tas ir pelnījis to pastāstīt sīkāk.
Privātā Rossa glābšana
1945. gada 23. janvārī vienā no kontroles punktiem notika incidents, kura uzdevums bija uzraudzīt laika apstākļus amerikāņu aviācijas interesēs. 21 gadu vecais ņujorkietis, ierindnieks Harolds Ross nejauši izšāva viņam ložmetēju. Brūce izrādījās nekaitīga, taču Birmas klimatā un ar tipisko sanitārijas kontroles punktu attālos kalnos brūce nekavējoties sāka pūt. Džungļos aizaugušajos kalnos nebija nekādas iespējas saņemt medicīnisko aprūpi augstu, bija nepieciešams nolaisties līdzenumā, iziet ārā iegrimšanai piemērotā Čindvina upes krastā un gaidīt lidmašīnu tur. Ātrums, ar kādu pietūka Rosas roka, skaidri pavēstīja biedriem, ka viņi nebūs laikus: vajadzēja vismaz desmit dienas, lai izkļūtu pie savējiem.
Komanda sākotnēji plānoja nomest mediķi ar zālēm ar izpletni, taču, novērtējot atvieglojumu, viņi atteicās no šīs idejas: nebija iespējams nodrošināt izpletņlēcēja nosēšanās drošību šajā teritorijā.
Un tad tika nolemts izmantot Gaisa glābšanas vienības rīcībā esošo helikopteru.
Ross varēja uzskatīt sevi par laimīgu: helikopters ieradās vietā iepriekšējā dienā, pēc īpaša pieprasījuma tas tika piegādāts tieši no ASV pa gaisu. Maz ticams, ka kāds to būtu darījis 21 gadu vecā dumjā kājnieka dēļ, kurš ievainoja sevi, taču veiksme iejaucās.
Piecas dienas pirms incidenta ar Rosu virs džungļiem tika notriekta amerikāņu lidmašīna. Apkalpei izdevās veikt avārijas nosēšanos un, neskatoties uz ievainojumiem, atkāpties līdz tuvākajam kalnam un rakt tur. Tieši operācijai viņu glābšanai bija nepieciešams helikopters.17. datumā avārijas radiogramma no Austrumu gaisa pavēlniecības Birmā devās uz Vašingtonu.
Tās pašas dienas vakarā Raita Fīlda lidlaukā Deitonā, Ohaio štatā (tagad ASV gaisa spēku bāze) helikopters jau tika izjaukts iekraušanai transporta lidmašīnā. Operāciju vadīja 27 gadus vecais virsleitnants Pols Shoemaker, helikopteru apkopes un remonta inženieris.
Tajā pašā laikā vēl viens virsnieks, 29 gadus vecais virsleitnants, helikoptera pilots, iesaistījās glābšanas aprīkojuma izvēlē, kas varētu būt vajadzīgs glābšanas operācijā. Tāpat uz lidlauku, kurā tika veikta demontāža, steidzami tika izsaukts kapteinis Frenks Pētersons, pilots ar vairāk nekā divu gadu pieredzi lidojošos helikopteros, šo mašīnu testu dalībnieks. Tieši par ārkārtīgi intensīvo dalību helikopteru testos un milzīgo lidojumu pieredzi Pētersons saņēma kapteini, neskatoties uz to, ka viņam tobrīd bija tikai 21 gads.
Nākamajā rītā helikopters tika demontēts un sagatavots transportēšanai. Sešos vakarā pēc vietējā laika lidlaukā ieradās lidmašīna C-54, kas bija transporta komandējuma rīcībā, un sākās helikoptera iekraušana. 19. janvārī pulksten 1:40 C-54 izlidoja Āzijā ar izjauktu helikopteru, tehnisko virsnieku un pilotu grupu, rezerves daļām, instrumentiem un glābšanas aprīkojumu. Lidojums pa vairākām starpposma gaisa bāzēm aizņēma vairāk nekā divas dienas, un 22. janvārī pulksten 15.45 pēc Indijas laika C-54 ar citu apkalpi nolaidās 10. gaisa armijas gaisa glābšanas vienības bāzē Birmā, pilsētā. no Myitkyina. Helikopters nekavējoties tika izkrauts no lidmašīnas.
Bet, par laimi notriektajiem amerikāņu pilotiem un viņu glābēju vilšanās dēļ, kuri bija ārkārtīgi noguruši no šīs ekspedīcijas, notriektie piloti līdz tam laikam tika izglābti: amerikāņi atrada veidu, kā viņus izvest no turienes bez helikoptera.
Neskatoties uz to, glābšanas vienības vadība jebkurā gadījumā nolēma ātri samontēt helikopteru, lai vēlāk, ja nepieciešams, tas būtu gatavs nekavējoties pacelties gaisā. Karš turpinājās, un bēgšanas iemeslam vajadzēja parādīties tuvākajā nākotnē.
23. janvāra rītā sākās helikoptera montāža, kas būtībā tika pabeigta līdz vakaram, palika nelieli darbi un pielāgojumi, un mašīnai vajadzēja sasniegt gatavību lidojumam 24. datuma pusdienlaikā.
Dienā, kad tehniķi salika helikopteru, Ross iešāva sev rokā. Līdz 24. datumam kļuva skaidrs, kurš operāciju teātra "Sikorsky" jaunpienācējs pirmais izglābs šajā karā.
Tomēr radās problēma: laika apstākļu novērošanas punkts, no kura bija jāizved ievainotais karavīrs, bija pārāk tālu, 257 kilometrus no lidlauka. Helikopteram nebūtu pietiekami daudz degvielas, lai lidotu. Turklāt tas bija pārāk augsts kalnos, vairāk nekā 1400 metru augstumā, un automašīnas spēja uzkāpt tur bija zem kāda jautājuma, un vēl lielāks jautājums bija par helikoptera spēju pacelties no plkst. tur ar kravu. Turklāt neviens no amerikāņu helikopteru pilotiem nepazina šo teritoriju, un nebija iespējams pie sevis ievietot kādu zinošu cilvēku: kabīnē bija jāatstāj brīva vieta evakuētajam, helikopters bija divvietīgs ar iespēju kaut kā nogrūst trešo personu. Lidojumiem šādā attālumā bija nepieciešami divi piloti, viens neizturēja slodzes, braucot ar neveiklu automašīnu uz negadījuma robežas. "Gidam" vietas nebija.
Tāpat nebija iespējams vadīt helikopteru ar radio palīdzību, jo uz kuģa nebija radio un tam nebija vietas, nebija elektrības vai principā bija iespēja to tur ievietot. Tas viss padarīja operāciju neticami grūtu. Bet tas tomēr notika.
Pēc nelielām pārdomām kapteinis Pētersons un leitnants Šteiners nolēma lidot.
Plāns bija šāds. Divas L-5 sadarbības lidmašīnas lidos kopā ar helikopteru kā "ceļveži". Lidmašīnu vadītais helikopters lidos uz Čindvina upi, uz dabisku "joslu", ko sauca vietējās cilts vārdā nosauktie amerikāņi Singaling Nkatmi. Šajā joslā gar upi L-5 varēja nolaisties. Attālums no šī punkta līdz lidlaukam bija 193 kilometri. Tur L-5 bija paredzēts nogādāt degvielu helikopteriem. Pilotiem vajadzēja uzpildīt helikopteru ar benzīnu un pēc tam lidot uz savākšanas punktu, kur Rosa biedriem vajadzēja viņu pavadīt aptuveni 96 kilometrus no degvielas uzpildes vietas.
Helikopters tur nolaidīsies, uzņems Rosu un mēģinās pacelties. Ja tas izdodas, tad viss tiek darīts apgrieztā secībā. Papildu risks bija tas, ka daļa teritorijas starp degvielas uzpildes punktu un Rosas reģenerācijas punktu pat netika pienācīgi izpētīta, un tur varēja būt jebkas, ieskaitot dažus Japānas karaspēkus. Bet uz citu risku fona tas jau bija sīkums.
1945. gada 25. janvārī pulksten 8:00 glābšanas grupas ekipāžas tika instruētas, un laikā no pulksten 9:00 līdz 9:15 visa grupa pacēlās gaisā.
Problēma uzreiz parādījās: helikopters tik tikko nelidoja karstajā un mitrajā Birmas augstienes klimatā, burtiski piekabināja šasiju pie koku galotnēm. Ātrums arī nepieauga. Bet lidmašīnām nebija nekādu problēmu ar ātruma palielināšanu, bet bija problēmas ar lidojumu vienā līmenī ar lēno helikopteru - ātrums, ar kādu Sikorskis devās taisnā līnijā, bija mazāks par lēni braucošo sakaru lidmašīnu apstāšanās ātrumu. Rezultātā L-5s riņķoja ap helikopteru, lēnām virzoties pareizajā virzienā.
Tad parādījās mākoņi, ne pārāk biezi, bet visi kopā - mākoņi, helikoptera maskēšanās krāsa un tā lidojums pāri koku vainagiem - noveda pie tā, ka lidmašīnas apkalpes zaudēja redzi no helikoptera.
Bet helikopteru piloti to uzminēja no lidmašīnas manevriem. Šteiners, izmantojot spraugas mākoņos, norādīja viņiem savu stāvokli ar spoguli no avārijas komplekta. Vairākas reizes helikopteru pilotiem nācās riskēt, lidojot starp kalniem caur mākoņiem, cita ceļa nebija, helikopters nevarēja iegūt augstumu un lidot pāri mākoņiem vai kalniem no augšas. Pēdējais šķērslis ceļā izrādījās plaša kalnu grēda ar 1500 metru augstumu. Ap to lidot nebija iespējams, tikai lidot pāri. Bet Sikorskis atteicās. Pirmkārt, mēģiniet, otrkārt … Ja tas neizdodas, tad agrāk vai vēlāk jums būs jāatgriežas. Bet trešajā mēģinājumā pilotiem izdevās uzkāpt un šķērsot grēdu. Turklāt zemāk esošo kalnu augstums strauji samazinājās. Ceļš uz degvielas uzpildes punktu bija atvērts.
Drīz helikopteri nolaidās uz smilšainās joslas. Viņiem par pārsteigumu, viņi tur atrada trīs britu lidmašīnu apkalpes, kuras desmit dienas pēc piespiedu nosēšanās bija iesprūdušas skrejceļā. Briti palīdzēja amerikāņiem uzpildīt helikopteru ar degvielu, kas atvesta uz L-5, amerikāņi dalījās ar viņiem sausajās devās, dzēra tasi kafijas no tām pašām sausām devām, atzīmējot negaidītu tikšanos, tad Šteiners pārgāja uz L-5, lai Pētersonam būtu vieglāk uzkāpt helikopterā augstumā un tad pacelties kopā ar ievainotajiem. Drīz Sikorskis atkal pacēlās.
Tagad vajadzēja kāpt augstumā. Ceļš gāja starp kalnu nogāzēm, un helikopteru satricināja vējš. Cenšoties neļaut automašīnai ietriekties klintī, Pētersons intensīvi strādāja ar "step-gas", un dzinējs gandrīz vienmēr darbojās ekstrēmā režīmā. Visbeidzot, helikopters aizlidoja uz vietu, no kuras bija nepieciešams uzņemt Rosu - sloksnes uz kalna dzegas 75 metru garumā.
Pēc nosēšanās tika atklāts, ka benzīna patēriņš, kāpjot kalnos, bija tāds, ka ar to nebūtu bijis pietiekami atpakaļceļam uz Singaling Nkatmi. Tajā pašā laikā ne Pētersons, ne pie viņa iznākušie meteoroloģiskās stacijas karavīri nevarēja sazināties ar L-5, kas griežas no augšas: helikopterā nebija radio, novērošanas posteņa karavīriem nebija arī pārnēsājamu radiostacijas.
Pētersons tomēr spēja parādīt, ka viņam nepieciešama degviela. Pēc kāda laika L-5 varēja no neliela augstuma un ātruma nomest vairākas iepakotas kārbas.
Mums izdevās uzpildīt helikopteru, taču parādījās jauna problēma: eļļas līmenis motorā bija zem normas. To nevarēja izskaidrot ar žestiem vai dejām ap helikopteru.
Bet šī problēma tika atrisināta arī ar vietējo iedzīvotāju palīdzību, no kuriem viņiem izdevās iegūt vieglu audumu tādā daudzumā, kas bija pietiekams, lai uz zemes uzklātu uzrakstu OIL (oil).
Pētersons beidza nakšņot kalnā. No rīta tika ievesti L-5, un tika nomesta arī eļļa. Tagad bija iespējams lidot.
26. janvāra vakarā apstulbis Ross tika izkrauts uz Singalingu. Britu bariņš un birmieši pļāpā šurpu turpu. Viņš bija pilnīgi šokēts. Viņš nezināja par helikopteru esamību, un pa radio viņiem postā teica, ka palīdzība ir ceļā, bet viņi neteica, kāda veida. Viņa roka bija stipri pietūkušas, bet drīz vien L-5 viņu jau nogādāja slimnīcā. Un kapteinim Pētersonam un leitnantam Šteinerim vispirms bija jāremontē helikopters naktī, un pēc tam ilgs un bīstams lidojums pāri koku vainagiem, starp kalnu nogāzēm caur mākoņiem, bez radio sakariem, ar palielinātu naftas patēriņu.
Tomēr bija arī patīkams brīdis: tur, kalnā, birmietis, kurš palīdzēja Pētersonam ar eļļu, pasniedza viņam šķēpu.
Viņi atgriezās bāzē 27. janvārī. Ir pagājušas desmit dienas, kopš austrumu pavēlniecība lūdza helikopteru notriekto pilotu glābšanai.
Nākotnē šis helikopters un tā apkalpe vairāk nekā vienu reizi lidoja glābšanas misijās. Biežāk tomēr nevis tādēļ, lai kādu izglābtu, bet gan tāpēc, lai no kritušās plaknes izņemtu slepenās ierīces un nokrāsotu tās atlūzas no augšas ar spilgtu, no gaisa skaidri redzamu krāsu. Līdz kara beigām helikopteru pilotiem bija pietiekami daudz darba.
Bet Birma nebija vienīgā vieta, kur amerikāņu helikopteri tika izmantoti reālās militārās operācijās, lai gan ne problēmu risināšanai kaujas laukā. Tos izmantoja arī Klusajā okeānā.
Ievainots rezerves daļu vietā
1945. gadā ASV armija strauji virzās uz priekšu pa Filipīnām. Līdz uzvarai vēl bija vairāk nekā seši mēneši, un ienaidnieks, kaut arī bija stipri piekauts, negrasījās padoties pat tuvu.
Aizņemot vienu arhipelāgu pēc otra, amerikāņi regulāri saskārās ar grūtībām kaujas lidmašīnu remontā. Lai vienreiz un uz visiem laikiem atbrīvotos no tiem, tika uzsākts tā sauktais "Ziloņkaula ziepju" projekts. Šis nosaukums slēpa programmu, lai izveidotu plašu peldošo darbnīcu tīklu lidmašīnu remontam, un jebkura sarežģītība. Seši Liberty klases kuģi un 18 mazāki palīgkuģi, 5000 jūrnieki, lidmašīnu tehniķi un inženieri, aprīkojuma masa un peldošas rezerves daļu noliktavas - šai armādai bija jāseko armijai, lai nekavējoties segtu visas lidmašīnu remonta vajadzības.
Cita starpā projekts paredzēja izmantot helikopterus. Katrs no "Liberty" bija aprīkots ar nosēšanās paliktni, no kura vajadzēja lidot helikopteriem Sikorsky R-4, R-5 un R-6.
Tos vajadzēja izmantot lidmašīnu detaļu un mezglu ātrai transportēšanai remontam un remontam.
Ak, bet R-5, R-6 nebija gatavi laikā. R-5 nemaz nenonāca karā. Un R-4 kravnesība vienā versijā nepārsniedza 88 kilogramus, kas acīmredzami bija par maz. Pēc tam helikopteri parādīja, ka var pārvadāt vairāk, taču tad tas nebija acīmredzami.
Jūnijā šī armijas komandai pakļautā darbnīcu kuģu flote sāka darbu, kā paredzēts Filipīnās. Tajā pašā laikā helikopteri tika izmantoti paredzētajam mērķim: nelielu rezerves daļu steidzamai piegādei no krasta uz peldošo darbnīcu un atpakaļ.
Tieši šo lidojumu laikā viņus ieraudzīja 112. kavalērijas pulka kaujas grupas komandieris pulkvežleitnants Klaids Grants. Viņš uzreiz prātoja, cik lieliski būtu, ja šīs mehāniskās spāres spētu izvilkt viņa ievainotos karavīrus no džungļiem.
Grants sāka uzbrukt komandai ar ziņojumiem, kuros tika prasīts, lai frontes komandieri spētu evakuēt cietušos helikopteros, kur lidmašīnas nevarēja nolaisties. Grants tika noraidīts: nebija skaidrs, kāda ir ievainoto evakuācija kaujās ar helikopteru, nebija skaidrs, vai helikopters tam bija piemērots, taču bija pilnīgi skaidrs, ka nevienam no helikoptera pilotiem nebija medicīniskās izglītības un neviens no viņiem bija apmācīta taktika izmantot helikopterus kaujas zonā, kaut vai tāpēc, ka tad to vēl nebija.
Bet Grants uzstāja. Tā rezultātā viņam izdevās salauzt sistēmu. Tikai desmit dienas pēc helikopteru ierašanās Filipīnās tos sāka izmantot ievainoto evakuēšanai no vietas, kur tos vairs nevarēja evakuēt.
26. jūnijā pieci leitnanti savos R-4 sāka veikt ievainoto evakuācijas uzdevumus. Nedaudz vēlāk viens no R-4 tika aizstāts ar R-6. Viens no tiem bija Luiss Kērlijs. Viena no pirmajiem mēģinājumiem Kārlijs, kuram nebija militāras pieredzes, nonāca tieši frontes līnijā, kuru ieņēma pārauguši un nedaudz novecojuši karavīri, kuri nekavējoties mēģināja ievietot nestuves ar savu vadu helikopterā. Bet viņi tur neiederējās. Karavīri un Karlija bez instrumentiem varēja nojaukt otro sēdekli no helikoptera un joprojām tur novietot nestuves. Karavīriem nebija ne jausmas par helikopteriem, un viņi bija šokēti par šīm mašīnām.
21. jūnijā Kārlijs nonāca ugunī. Viņa helikopters tika notriekts, un viņš pats guva vairākas brūces. Automašīna veica ārkārtas nosēšanos neliela amerikāņu vienības kaujas formējumos, kurus japāņi nošķīra no savējiem. Helikopteru vajadzēja iznīcināt no bazukas, un ievainotais Kārlijs kopā ar kājniekiem izgāja cauri džungļiem, pārpildīts ar japāņiem, un pat nošāva vienu no viņiem ar pistoli, saduroties ar viņu biezokņi.
Tajā pašā dienā mazāk dramatiskos apstākļos R-6 tika notriekts. Arī helikoptera pilotam paveicās: viņš apsēdās starp saviem cilvēkiem un bez ievainojumiem tika nogādāts aizmugurē. Helikopters bija labojams un vēlāk tika evakuēts.
Divu helikopteru kaujas zaudējumi, kas bija nepieciešami rezerves daļu pārvadāšanai, pārtrauca to darbību, lai evakuētu ievainotos. No 1945. gada jūlija beigām tās vairs netika veiktas. Varbūt to ietekmēja ne tikai zaudējumi, bet arī pilnīga nesagatavotība šādiem cilvēku un tehnoloģiju uzdevumiem. R-4 bija ārkārtīgi grūti kontrolēt: tehniski tas nespēja saglabāt stabilu kursu, un tas bija “jānoķer” visa lidojuma laikā. Vibrācijas ievērojami pārsniedza veselībai drošo līmeni, un kopumā, pat nenokrītot ugunī, lidojums šajās mašīnās bija nopietns pārbaudījums. Karstā un mitrā klimatā, augstienēs, helikopteri strādāja "nolietošanās dēļ": normālai pacelšanai no ievainotajiem uz lidmašīnas pilotiem vajadzēja nogādāt dzinēju līdz aizliegtajam ātrumam un gandrīz vienmēr. Tas neiepriecināja tos, kuriem bija nepieciešami helikopteri viņu galvenajam uzdevumam. Un šāds režīms nekādā veidā neveicināja pilotu "formas" uzturēšanu - tā pati Kārlija notriekšanas brīdī bija uz nervu izsīkuma robežas. Citi nebija labāki.
Neskatoties uz to, saskaņā ar dažādiem avotiem, helikopteru pilotiem izdevās izglābt 70 līdz 80 ievainotos karavīrus.
Karš beidzās neilgi pēc aprakstītajiem notikumiem.
* * *
Otrais pasaules karš radīja virkni ieroču, ar kuriem mēs parasti saistāmies vēlākos laikos. Reaktīvie iznīcinātāji, ballistiskās un spārnotās raķetes, prettanku vadāmās raķetes, pretgaisa raķetes, pretkuģu vadāmā un pielādējamā munīcija, nakts redzamības optika bruņumašīnām, radari, ieskaitot lidmašīnas, draugu un ienaidnieku identifikācijas sistēmas aviācijā, prettanki datori, granātmetēji, kas izlīdzina torpēdas, ložmetēji starpposma patronai, kodolieroči - tas viss tika radīts un pirmo reizi izmantots Otrā pasaules kara laikā.
Šajā sarakstā ir arī helikopteri. Tie pirmo reizi parādījās pat pirms kara un vienlaikus parādīja savu praktisko iespējamību, kara laikā tie jau tika izmantoti, tikai neattīstīts tehnoloģiskais līmenis un daudzu svarīgāku uzdevumu klātbūtne nozarē noveda pie fakts, ka helikopteru tehniskais līmenis neļāva viņiem atrisināt sarežģītas kaujas misijas.
Bet viņi jau tad atrisināja dažas problēmas un atrisināja tā, ka bija skaidrs, ka šim instrumentam ir gaiša nākotne.
Un tā tas galu galā izrādījās. Jau piecus gadus pēc Otrā pasaules kara beigām, Korejas kara laikā, helikopteri jau bija pilnīgi atšķirīgi un tika izmantoti pavisam citos daudzumos.
Bet šīs un visas turpmākās helikopteru izmantošanas sākumu karos un civilajā dzīvē lika Otrais pasaules karš.
