Ideja par smagu daudzvietīgu gaisa planieru izveidi un izmantošanu pieder pašmāju dizaineriem un pilotiem. 1932. gadā jauns iesācēju lidmašīnu dizaineris Boriss Dmitrijevičs Urlapovs, pamatojoties uz izgudrotāja pilota Pāvela Ignatjeviča Grokhovska ideju un viņa vadībā, aprēķināja, projektēja un kopā ar nelielu jauno speciālistu grupu izveidoja pasaulē pirmo kravas nosēšanos. planieris G-63. Neviens nekad nav uzbūvējis tik lielus planierus, kas paredzēti cilvēku un preču pārvadāšanai pa gaisu. Sešpadsmit nodalījumi, kuros bija iespējams pārvadāt militāro aprīkojumu vai karavīrus guļus stāvoklī, atradās garos plaša profila spārnos. Slodze uz vienu spārna kvadrātmetru divarpus reizes pārsniedza visu tolaik zināmo nemotorizēto sporta lidmašīnu maksimālo slodzi. Aprēķinātā kravnesība (1700 kg) parasti nebija dzirdēta, it īpaši, ja uzskatāt, ka planieris tika vilkts ar viena dzinēja R-5 lidmašīnu.
Pēc vairākiem testa lidojumiem, kuros piloti P. I. Grokhovskis un V. A. Stepančenoks, Sarkanās armijas gaisa spēku štāba komisija nonāca pie vienprātīga secinājuma: eksperimentālā velkošā gaisa vilciena testi apstiprina iespēju un lietderību izmantot īpašus planierus gaisa operācijās. Ir pierādīts, ka abinieki var nolaisties nepiemērotās lauka vietās, un tā ir viņu neapstrīdamā priekšrocība salīdzinājumā ar lidmašīnām.
Tā sāka attīstīties planēšana. Tika izveidoti daudzi oriģināli dizaini. Var droši teikt, ka mūsu valsts ir ieņēmusi vadošo vietu darbā ar transporta planieriem. 1940. gada 23. janvārī Aviācijas nozares Tautas komisariātā tika izveidota gaisa transporta planieru ražošanas nodaļa. To vadīja priekšnieks V. N. Kuļikovs un galvenais inženieris P. V. Cibina. Centrālais aviācijas valsts institūts pievienojās planieru aerodinamikas izpētes darbam.
Tā paša gada rudenī, vadot I. V. Staļins, Vissavienības Komunistiskās partijas (boļševiku) Centrālā komiteja, rīkoja sanāksmi, kas veltīta planieru tehnoloģiju attīstībai valstī, uz kuru tika uzaicināti Gaisa spēku un Osoaviakhim vadītāji. Šīs sanāksmes sasaukšanu acīmredzot noteica divi faktori: pirmkārt, pati Sarkanās armijas gaisa desanta attīstības loģika prasīja izveidot desanta planierus, un, otrkārt, zināmu lomu šeit spēlēja ziņojumi par milzīgiem panākumiem to izmantoja vācieši, Beļģijas forta Eben-Emael sagrābšanas laikā 1940. gada 11. maijā. Tā rezultātā tika nolemts rīkot atbilstošu dizainu konkursu, lai noteiktu labākos dizainus turpmākai pārnešanai uz sērijveida ražošanu. Tomēr pēc sacensībām militārpersonu prasības pieauga, un viņi izvirzīja uzdevumu izstrādāt lielākas jaudas ierīces. LABI. Antonovam tika uzdots izstrādāt projektu septiņvietīgam planierim A-7, V. K. Gribovskis-vienpadsmitvietīgs G-11, D. N. Koļesņikovs un P. V. Tsybin-20-vietīgs transportlīdzeklis KTs-20, G. N. Curbale - smags planieris K -G. Planieru flotes pamatu kara gados veidoja A-7 un G-11. Mēs par tiem pakavēsimies sīkāk.
Planieris A-7
Sākotnēji neliels Oļega Antonova projektēšanas birojs strādāja g. Kauņa, Lietuvas PSR tikko pievienota Padomju Savienībai, bet drīz vien tika pārvesta uz Maskavu, piešķirot telpas planieru rūpnīcā Tušīno pilsētā. Tur Tupoleva vadībā tika uzbūvēts septiņu sēdvietu (ieskaitot pilotu) lidmašīnas korpusa prototips, ko sauca par RF-8 (Rot-Front-8). Lidojuma izmēģinājumi tika veikti netālu no Maskavas 1941. gada rudenī. 1941. gada 28. augustā lidmašīna RF-8 tika nogādāta lidlaukā, bet 2. septembrī testa pilots V. L. Ar to Rastorgujevs veica pirmo lidojumu. Vienā no testa lidojumiem spēcīgs trieciens sekoja, nolaižoties no augsta līmeņa. Tajā pašā laikā pilota kabīnē ieplīsa fizelāžas āda. Izrādījās, ka ādas līmēšanas laukums ar fizelāžas starplikām ir pārāk mazs. Remonta laikā šis defekts tika novērsts. Tomēr sadalījums nedaudz aizkavēja testu pabeigšanu, kas beidzās 18. septembrī.
Starp trūkumiem testētāji atzīmēja lielu slodzi uz vadības nūju un pārāk spēcīgu reakciju uz stūres kustību. Šasija sagāzās ar pilnu slodzi, un planieris ar slēpēm pieskārās zemei. Lielais attālums no stiklojuma līdz pilota acīm pasliktināja skatu, it īpaši tumsā. Ieteicams noņemt starpsienu starp pilota un kravas kabīnēm un nodot šasijas ievilkšanas mehānismu pilotam. Tomēr kopumā transportlīdzeklis tika novērtēts pozitīvi, un RF-8 tika ieteikts sērijveida ražošanai. Tajā pašā laikā papildus konstatēto defektu novēršanai tika izvirzīta prasība palielināt planiera ietilpību līdz 8 cilvēkiem (pilots un septiņi desantnieki) vai 700 kilogramiem kravas (pārslodzē - līdz 1000 kg).
Laterna tika pārveidota: stiklojuma laukums tika samazināts, un vējstikli tika uzstādīti pēc klasiskās shēmas - "ar dzegu". Daļēji mainīts astes sekcijas dizains, kā arī uzstādīti spoileri uz spārna. Modificētajam gaisa kuģa korpusam tika piešķirts jauns apzīmējums A-7, un tas tika ieteikts pieņemt. Planieris A-7 ir par 17 kilogramiem vieglāks nekā RF-8 prototips, savukārt tā pacelšanās svars, palielinoties kravnesībai no sešiem cilvēkiem līdz septiņiem, palielinājās līdz 1760 kilogramiem, salīdzinot ar 1547 kg RF-8. Lidmašīnas korpusa dizains bija koka, cik vien iespējams vienkāršots, lai varētu ražot neuzņēmumos, izmantojot nekvalificētu darbaspēku. Metāla detaļas bija tikai ļoti noslogotās detaļās, kā arī šasijā. Viņi nolēma organizēt sērijveida ražošanu rūpnīcā Tušino, kā arī bijušajā Civilās flotes lidmašīnu remonta rūpnīcā Bykovā. Bet frontes tuvojoties Maskavai, šīs rūpnīcas bija jāevakuē uz Austrumsibīriju, uz Tjumeņas pilsētu. Papildus Tjumeņai A-7 ražošana tika izveidota Sperdlovskas apgabala Alapaevskas pilsētā esošajā kuperu rūpnīcā. Ir vērts atzīmēt, ka vēlāk karaspēks atzīmēja slikto mašīnu ražošanas kvalitāti šajā rūpnīcā.
Pirmie sērijveida transportlīdzekļi tika nosūtīti testēšanai uz Gaisa testa lidojumu vienību, kas izvietota Saratovā. A-7 tika apgūts bez īpašiem starpgadījumiem. Viņš pacēlās uz slēpēm, kuras tika uzstādītas riteņu vietā. Planieri varēja vilkt ar lidmašīnām R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) un TB-3. Divu dzinēju Il-4 varētu būt divi planieri, bet TB-3 ar četriem dzinējiem-trīs.
1942. gada beigās A-7 tika pārtraukta Tjumeņā un Alapajevskā. Var pieņemt, ka ražošanas teritorija tika nodota citiem evakuētiem uzņēmumiem. A KB O. K. Antonovs ar planieru ražošanu tika pārvests uz Tjumeņas apgabala Zavodoukovskas ciematu. Tur jau bija evakuēts dizainera Moskaļeva OKB-31, kas apvienojās ar Antonova komandu un piedalījās planieru A-7 būvniecībā. Tālāk sekoja dizainera Grokhovska saimniecība. Evakuētie lidmašīnu būvētāji tika izmitināti Rietumu Sibīrijas lielāko MTS un koka dzirnavu rajonos. Tas bija grūti, rūpniecības un dzīvojamās telpas ļoti trūka. Bija arī problēmas ar elektrību, ūdeni un pārtiku. Neskatoties uz to, lidmašīnu rūpnīca Nr. 499 (tā saņēma šo apzīmējumu) sāka strādāt: viņi ražoja amfībijas aprīkojumu, DK-12 nosēšanās kabīnes un planierus A-7. Kopš 1942. gada karaspēkā sāka ienākt planieri A-7. Drīz vien sērijveida transportlīdzekļos notika divas avārijas pēc kārtas. Iemesls abos gadījumos bija viens: piezemējoties, planieris pēkšņi “knābāja” uz sāniem, ar spārnu pieskārās zemei un sabruka. Slavenais testa pilots S. N. Anohinam tika uzdots veikt īpašus gaisa kuģa korpusa testus ar mazu ātrumu. Anohins lika planierim dažādos veidos griezties. Tika konstatēts, ka A-7 patiešām ir pakļauts negaidītam ātrumam nelielā ātrumā. Antonovs, kurš speciāli ieradās Saratovā, iepazinās ar veikto testu rezultātiem. Tā rezultātā tika mainīta gaisa kuģa korpusa astes daļa, un vēlāk spārna augšējā virsmā tika ieviesti spoileri.
1943. gada janvārī Antonovs tika pārcelts uz A. S. Jakovļevs Novosibirskas lidmašīnu rūpnīcā ar numuru 153, un visu darbu ar planieri pārņēma Moskaļevs, kurš vēlāk vadīja sēriju. Kopumā tika izgatavoti aptuveni 400 planieri A-7.
Atlikušo darbu RF-8 sāka izmantot eksperimentiem ar planieru vilkšanu ar saīsinātu kabeli un stingru vilci. Lidojumi notika no 24. septembra līdz 1941. gada 1. oktobrim, SB bumbvedējs kalpoja kā velkošais transportlīdzeklis. RF-8 pilotēja S. N. Anokhin. Kabeļa garums tika secīgi saīsināts no 60 līdz 5 m, un pēc tam tika izmantots 3 m garš stingrs vilces spēks. Kopā tika veikti 16 lidojumi. Atkāpes no parastās prakses sākās 20 m. Planiera vadīšana kļuva daudz grūtāka un tagad prasīja lielu uzmanību. Sakarā ar gaisa strūklu pūšanu no stūres un eileru vilkšanas dzenskrūvēm, to efektivitāte ir palielinājusies. Planiera skriešana uz saīsinātā kabeļa izskatījās kā zigzags. Izrādījās vēl grūtāk lidot ar stingru sakabi. Tika atteikta saīsinātu kabeļu un stingras vilces izmantošana.
1942. gada beigās Zavodoukovskas ciema projektēšanas birojam tika dots uzdevums modernizēt lidmašīnas korpusu, lai nogādātu 11-14 karavīrus. Tā kā līdz tam laikam Oļegs Konstantinovičs jau bija pārcēlies uz Jakovļeva projektēšanas biroju, Antonovs uzrakstīja Moskaļevam kvīti, ka atļauj veikt jebkādus darbus ar planieri, tomēr, ierobežojot desantnieku skaitu līdz 11. Acīmredzot viņš baidījās, ka planieris būtu liekais svars. Militārpersonas lūdza samazināt desantnieku skaitu līdz 14.
Saskaņā ar provizoriskiem aprēķiniem izrādījās, ka lidmašīnas korpusa ietilpību atbilstošas pārskatīšanas gadījumā var palielināt līdz 12-14 cilvēkiem, kas bija vairāk nekā Antonovs pieļāva un gandrīz atbilda militārpersonu prasībām. Īsā laikā dizaineri Moskaļeva vadībā izstrādāja projektu A-7M un izgatavoja tā prototipu. Palielinājās par 5,3 kv. m spārnu laukums, pateicoties saknes daļas akorda paplašināšanai, vienlaikus saglabājot laidumu. Tās priekšējā malā tika uzstādīti spoileri. Vairogi bija aprīkoti ar skrūvju mehānismu, ko virza kabelis no stūres. Šis lēmums novērsa defektu, kas raksturīgs gaisa kuģa korpusam A-7. Tās vairogi tika noņemti pēkšņi, izmantojot gumijas joslu, kas izraisīja planiera nogrimšanu un asu triecienu. Fizelāžas garums tika palielināts līdz 20 metriem. Lai kravas nodalījumā ietilptu maksimālais desantnieku skaits, tie tika novietoti uz diviem šauriem (20 cm) gareniskiem soliem ar muguru viens pret otru. Parastā slodze bija 12 cilvēki, bet maksimālā - 14 (šajā gadījumā divi papildu desantnieki sēdēja labajā, iegarenajā solā, daļēji iekāpjot pilota salonā). A-7M pilota sēdeklis bija jāpārvieto pa kreisi. Pārvadājot preces, sols varētu salocīties pie grīdas. Divas durvis kalpoja ieejai un izejai - labajā pusē aizmugurē un priekšpusē kreisajā pusē. Gaisa korpusa izmēru pieaugums lika palielināt astes vienības laukumu.
Pirmajos lidojumos rūpnīcas testos planieris demonstrēja tendenci pacelties. Lai novērstu defektu, tika mainīts stabilizatora leņķis, tomēr šis lēmums izraisīja sānu stabilitātes pasliktināšanos.1943. gada rudenī tika ražots vēl viens A-7M prototips. Saskaņā ar militārpersonu prasībām labās durvis uz tām tika aizstātas ar kravas lūku ar izmēru 1600x1060 mm. Dizainā tika veiktas vēl dažas nelielas izmaiņas. Parastais pacelšanās svars sasniedza 2430 kg, bet maksimālais - 2664 kg. Tā rezultātā palielinājās pacelšanās un nosēšanās ātrums. Planieris izturēja rūpnīcas un valsts pārbaudes līdz 1943. gada beigām, un no 1944. gada janvāra A-7M tika nosūtīts militāriem izmēģinājumiem. Tika konstatēts, ka otrā prototipa stabilitātes un vadāmības īpašības palika sērijveida astoņvietīgo A-7 līmenī. Tika saglabāta arī nosliece uz apstāšanos zemā ātrumā. Tika atzīmēts arī kravas nodalījuma blīvums. Neskatoties uz to, A-7M tika uzsākta masveida ražošanā 1944. gadā ar nosaukumu AM-14 (Antonovs-Moskalev četrpadsmit).
Papildus standarta A-7 tika izgatavoti vairāki apmācības A-7U eksemplāri ar divkāršu vadību un A-7Sh, kas aprīkoti ar navigatora sēdekli. 1942. gadā tika ražota "lidojošā tvertne" A-7B; patiesībā tā bija papildu velkama degvielas tvertne, kas paredzēta Il-4. Tādējādi tika plānots palielināt bumbvedēja darbības rādiusu. Pēc tam, kad lidmašīnā beidzās degviela no lidmašīnas korpusa, A-7B bija jāatvienojas.
IL-4 tika attiecīgi mainīts. Uz tā tika uzstādīta vilkšanas slēdzene un uztveršanas ierīce degvielas sūknēšanai. Lidmašīnas korpusa kravas nodalījumā tika uzstādītas divas 500 litru tvertnes un pārneses degvielas sūknis, ko darbina akumulators. Degvielas šļūtene tika novietota gar vilkšanas trosi. "Lidojošā tvertne" tika pārbaudīta no 1942. gada decembra beigām līdz 1943. gada 6. janvārim. Tika atzīmēts, ka planiera vadīšanas tehnika palika praktiski nemainīga - vienīgais, kas pacelšanās laikā bija jāpaliek augstāk, lai neberzētu šļūteni uz skrejceļa. Sūknēšana tika veikta ar ātrumu aptuveni 220 km / h. Gaisa korpusa atbrīvošanas un šļūtenes atbrīvošanas sistēma darbojās droši. Tomēr A-7B neatrada pielietojumu ADD operācijās un palika aviācijas eksotika.
Planieris G-11
G-11 desanta planiera izveides vēsture sākās 1941. gada 7. jūlijā, kad OKB-28, kuru vadīja V. K. Gribovskis, tika izdots uzdevums izveidot transporta planieri, kas spēj pārvadāt 11 karavīrus ar pilniem ieročiem. Līdz tam laikam Gribovska komanda bija izveidojusi vairākus veiksmīgus planieru un lidmašīnu dizainus, tāpēc šī rīkojuma izdošana bija pilnīgi pamatots solis. Citi dizaina biroji saņēma līdzīgus uzdevumus. Padomju vadība pieņēma masveida planieru izmantošanu, un desantniekiem nācās no tiem izkāpt ne tikai ar nosēšanās metodi, bet arī ar izpletni nolaižoties gaisā.
Gribovska planieris saņēma kodu G-29, atbilstoši OKB-28 izveidoto dizainu skaitam, bet vēlāk tika nomainīts ar G-11, atbilstoši pārvadātajiem karavīriem. Dažreiz tika izmantoti apzīmējumi Gr-11 un Gr-29. Pirmie lidmašīnas korpusa rasējumi tika nodoti veikalam 11. jūlijā. Un 2. augustā pamatā tika uzbūvēts prototips G-11. 1941. gada 1. septembrī tika veikti pirmie lidojumi, un pēc pāris nedēļām tika pieņemts lēmums lidmašīnas korpusu sērijveida ražošanai nodot diviem kokapstrādes uzņēmumiem Šumerļa pilsētā (rūpnīcas numurs 471) un Kozlovkas ciematā. (augu numurs 494). Abas rūpnīcas atradās Čuvašas autonomajā Padomju Sociālistiskajā Republikā.
Pārbaužu laikā G-11 gaisā pacēla dažādi piloti, bet visvairāk lidojumu ar to veica V. Romanovs. Viņa lidojuma laikā notika vienīgā G-11 katastrofa. Pēc līdzsvara noteikšanas un svēršanas Romanovs pacēlās ar planieri ar uzdevumu apdzīt viņu uz citu lidlauku. Lidojuma laikā planieris nezināmos apstākļos atrāvās no velkošā transportlīdzekļa un nokrita. Pilots un mehāniķis, kas bija kopā ar viņu kabīnē, tika nogalināti. Saskaņā ar komisijas slēdzienu katastrofa notika nepietiekamas spārnu stingrības dēļ, kas izraisīja aileronu reversu. Negadījumu izprovocēja vējains laiks un spēcīga turbulence lidojuma laikā. Izejot rūpnīcas testus, šīs parādības netika novērotas. Spārns tika pabeigts, un nākamos testus veica B. Godovikovs. Pēc pilotu domām, G-11 bija viegli lidot un uzticams, un prieks lidot.
Septembra beigās veiktie lidojuma testi apstiprināja G-11 diezgan pieņemamās īpašības. Tikai Gaisa spēku pārstāvji pieprasīja, lai pēc izpletņlēcēju nomešanas tukšā transportlīdzekļa centrs tiktu pārvietots uz stabilu planiera lidojumu. Šim nolūkam dizaineri pārvietoja spārnu atpakaļ. Tomēr tagad, kad atloki tika atlaisti, nolaišanās vietā parādījās astes vienības kratīšana. Lai novērstu šo defektu, iekšējos vairogos tika urbti caurumi. Vēlāk perforācija tika pārtraukta, atrisinot problēmu, pielāgojot spārna, fizelāžas un stabilizatora relatīvo stāvokli.
Tūlīt pēc testu pabeigšanas septembra beigās Gribovskis ieradās rūpnīcā Nr. 471, bet viņa vietnieks Landiševs-rūpnīcā Nr. 494. Oktobrī Šumerlijā ieradās evakuētās OKB-28 galvenā komanda, un 7. novembrī šeit tika salikts pirmais sērijveida nosēšanās planieris, un līdz gada beigām šajā uzņēmumā tika izgatavoti desmit sērijveida G-11.
G-11 ražošana pieauga līdz 1942. gada jūnijam, kad kļuva skaidrs, ka militārpersonām vienkārši nav vajadzīgs tik liels desanta planieru skaits. Karš nenotika tā, kā tas bija redzams pirmskara gados, un Sarkanajai armijai nebija laika gaisa planieru operācijām. Tā rezultātā koka planieri, kas faktiski bija paredzēti vienai kaujas misijai, bieži pārziemoja brīvā dabā, kas padarīja tos nelietojamus. Trūka arī velkošo lidmašīnu un planieru pilotu. Lēmums pārtraukt G-11 ražošanu tika pieņemts 1942. gadā pēc 138 G-11 būvniecības rūpnīcā Šumerlā un 170 planieriem rūpnīcā Kozlovkā. Līdz 1942. gada vasaras beigām tika saražoti 308 planieri G-11. Rūpnīcas tika pārveidotas Yak-6 un U-2 lidmašīnu ražošanai.
1943. gadā situācija frontēs uzlabojās un partizānu apgāde ar planieru palīdzību tika koriģēta, tāpēc viņi nolēma atjaunot G-11 ražošanu Rjazaņas rūpnīcā. Viena no rūpnīcām tika pārcelta uz turieni no Tjumeņas, kur Gribovskis kļuva par galveno dizaineru.
Pirmais G-11 tika ražots Rjazaņā 1944. gada martā, un aprīļa beigās tika saražots vairāk nekā ducis. Maijā viena no automašīnām tika lidota ap staciju. Leitnants V. Čubukovs no Gaisa spēku izmēģinājumu poligona. Planieris parādīja labu stabilitāti un lielisku vadāmību lidojuma laikā. Uz tā bija iespējams veikt korķviļķi, apvērsumu un mucu. Ir vērts atzīmēt, ka G-11 pilotēšana izrādījās vieglāka nekā A-7.
Sākot ar divdesmit pirmo instanci, planiera labajā pusē parādījās divspārnu kravas lūka. Spārns bija aprīkots ar spoileriem. Nedaudz vēlāk nolaišanās slēpes sāka piegādāt ar gumijas plākšņu amortizatoriem un tika uzstādīts neliels forki.
No 1944. gada oktobra sāka ražot planierus ar dubultu vadību un pastiprinātu konstrukciju. Pirmais mācību planieris ar divkāršu vadību tika ražots Sumerlā tālajā 1942. gadā, bet netika ražots masveidā. Mācības G-11U papildus dubultās vadības klātbūtnei atšķīrās no sākotnējās nosēšanās versijas ar forkilu, amortizatoriem nolaišanās slēpēm, otrā sēdekļa kadetam klātbūtni un divkāršo vadību. Mācību mašīna tika ražota ar nelielu pārtraukumu līdz 1948. gadam. Tiek lēsts, ka kopējais G-11 planieru skaits ir aptuveni 500.
Ir vērts teikt, ka 1942. gadā Gribovskis, pamatojoties uz G-11, izstrādāja motoru planieri ar M-11 lidmašīnas dzinēju ar jaudu 110 ZS. Motora izmantošana solīja atvieglot piekrautā planiera pacelšanos, palielināt kravnesību, un pēc uzdevuma pabeigšanas bija iespēja patstāvīgi atgriezt tukšo planieri izlidošanas lidlaukā. Motors tika novietots uz pilona virs spārna, aiz tā apvalkā atradās gāzes tvertne un dzinēja versijai nepieciešamās vienības. Šis izkārtojums ļāva bez īpašām izmaksām pārvērst sērijveida planierus, ieskaitot daļējos. Projektētais pacelšanās svars tika noteikts 2400 kg, un kravnesība bija vismaz 900 kg. Tukšam planierim bija paredzēts maksimālais ātrums 150 km / h, praktiski griesti - vismaz 3000 metri. Ar slodzi raksturlielumi bija pieticīgāki: ātrums bija 130 km / h, un griesti nepārsniedza 500 m. Kad spēkstacija tika pārbaudīta ar G-11M prototipu, kļūdas dēļ uzstādot eļļas vadu, motors nedarbojās. Cits dzinējs Gribovskim netika piegādāts, tāpēc motora vienība ar G-1M tika demontēta un nodota militārajiem spēkiem kā parasts planieris. Turpmākais darbs tika pārtraukts, un drīz vien pats G-11 tika pārtraukts. Vieglo kravas lidmašīnu Sche-2 izskats, kas aprīkots ar diviem M-11 dzinējiem, lika izplūst motoru planieriem. Protams, līdz šim, protams, nav saglabājies neviens no koka un audekla izgatavots planieris G-11, bet Šumerljas pilsētā ir uzcelts piemineklis šim planierim un cilvēkiem, kas to radījuši. Protams, tas ir pārtaisījums, tikai ārēji atgādina savu krāšņo priekšteci.
Gaisa aprīkojuma sistēmā transporta planieris ir kļuvis par uzticamu līdzekli klusām gaisa vienību un negabarīta kravu pārvietošanai ienaidnieka aizmugurē, nodrošinot to salīdzinoši kompakto nosēšanos un desantnieku ātru gatavību tūlītējai rīcībai. Ir arī ļoti svarīgi, ka zems nosēšanās ātrums, īpašas slēpes un zemas divriteņu šasijas ļāva planieriem nolaisties uz ierobežotiem un nepiemērotiem lidaparātu nosēšanās vietām mežā, kalnos un ezeros.
Jau pašā Lielā Tēvijas kara sākumā atsevišķi gaisa sakabes (planieri) veica lidojumus ar mērķi pārvietot dažādas kravas un aprīkojumu virs savas teritorijas un pāri frontes līnijai. Piemēram, liesmu metēji un citi ieroči tika nogādāti Staļingradā. Planieru piloti V. Donkovs un S. Anohins lidoja uz Brjanskas mežiem, kur darbojās ģenerāļa N. Kazaņkina desantnieki. Tos uzņēma arī nemotorizētās transporta lidmašīnas un Oriolas reģiona partizāni.
Pirmais grupas lidojums notika 1942. gada novembrī. Gatavojoties ofensīvai Staļingradā, negaidīti piemeklēja smagas salnas. Pretuzbrukumam gatavi tanku veidojumi bija daļēji neefektīvi, jo bruņumašīnu dzinējos iesaldēja ūdens. Bija nepieciešams steidzami piegādāt tankkuģiem antifrīzu - antifrīzu. Pēc pavēles velkošie piloti un planieri nekavējoties sāka gatavoties izlidošanai. Ātri veidojās gaisa vilcieni. Ielādējuši planierus A-7 un G-11 ar antifrīza mucām, lidmašīnas un planieri pulkvežleitnanta D. Kosices vadībā slepeni nolaidās noteiktā teritorijā. Šeit, palielinot grupu uz lidmašīnu un militārās gaisa planēšanas skolas personāla rēķina, tos iekraujot, gaisa vilcieni devās pa plānoto maršrutu. Gaisa sakabes grupu visā maršrutā sedza pretgaisa aizsardzības iznīcinātāji, pēc tam Kačina iznīcinātāju aviācijas skolas lidmašīnas.
1943. gada sākumā pēc tam, kad mūsu karaspēks ieņēma Velikie Luki, šajā frontes sektorā valdīja relatīvs miers. Fašisti to izmantoja un, pārdislojuši vairākas vienības, iemeta tās kopā ar žandarmēriju un policistiem, lai cīnītos pret baltkrievu partizāniem Ņevelas, Polockas, Gorodači, Vitebskas apgabalos. Vācieši ar visiem līdzekļiem centās nodalīt partizānu reģiona formējumus un pēc tam tos iznīcināt. Partizāni piedzīvoja akūtu munīcijas, ieroču, pārtikas trūkumu. Pašreizējā situācijā viņiem varētu palīdzēt tikai aviācija, piegādājot kravas. Tad tika saņemts padomju pavēles rīkojums sagatavoties intensīvām darbībām ar planieristu grupu ģenerālmajora A. Ščerbakova un inženiera pulkvežleitnanta P. Cibina vadībā.
Operācija sākās 1943. gada 7. marta naktī un tika nepārtraukti veikta līdz 20. martam. Tajā piedalījās 65 planieri A-7 un G-11. Partizāniem tika nogādātas 60 tonnas kaujas kravas, piecas tipogrāfijas un desmit radio stacijas, tika piegādāts vairāk nekā simts komandieru un vairāk nekā pusotrs simts karavīru. Turklāt ienaidnieka aizmugurē tika nogādātas atsevišķas sabotāžas grupas.
Polockas-Lepēlas zonas partizāniem ļoti palīdzēja izpletņlēcēju planieri. Lidojumi sākās 1943. gada aprīlī un ilga gandrīz gadu. Papildus planieriem A-7 un G-11 tika izmantoti arī planieri KTs-20, kas varēja uzņemt līdz 20 desantniekiem. Simtiem planieru vispirms tika slepeni pārcelti, lai pārietu uz lidlaukiem. Viņi grupās izlidoja pie partizāniem. Viņi parasti pacēlās saulrietā. Viņi tumsā gāja pāri frontes līnijai; viņi ieradās attiecīgajā zonā naktī. Velkoņi, atkabinot planierus, apgriezās un tuvojās savai bāzei pirms rītausmas.
Uz ienaidnieka aizmugurē esošajām vietām tika vilkti 138 planieri, kuri piegādāja nepieciešamo militāro aprīkojumu. Viņi pārveda komandierus, sabotāžas grupas, medicīnas preces, pārtiku. Lidojumi bija pietiekami sarežģīti. Naktī, šķērsojot frontes līniju, viņi reizēm aizdegās no ienaidnieka pretgaisa baterijām vai patrulējot kaujinieku pāros. Uz zemes arī planieri varēja gaidīt lamatas: vācieši uzcēla uguni, uzstādot viltus platformas, līdzīgi kā partizāni.
Reiz planieris, seržanta Jurija Soboļeva vadībā, spontāni atkabinājās no velkošā transportlīdzekļa vairāk nekā piecdesmit kilometrus no partizānu vietas. Augums bija mazs, un zem spārniem bija mežs. Blīvajā tumsā ezeri bija tikko pamanāmi ar gaišiem plankumiem. Soboļevs nebija pārsteigts. Saprotot, ka ezeru krastos praktiski nav lielu koku, pilots vērsa planieri ūdens virzienā. Nolaišanās lukturu gaisma no nakts tumsas aizķēra seklos krastus, kas apauguši ar zemiem krūmiem. Krakšķēšana, pērieni un planieris apstājās. Nemotorizēts transportlīdzeklis piezemējās ienaidnieka teritorijā. Par laimi, vācieši nemanīja kluso planieri.
Planiera pilots izkrauj planieri, paslēpjot piegādāto militāro kravu dziļā bedrē, ko viņš izracis nakti. Pēc atpūtas Soboļevs pieķērās un devās partizānu meklējumos. Viņam izdevās izkļūt Vladimira Lobankas partizānu brigādes patruļās. Pēc nakts partizāni zirga mugurā nesa visas planiera pilota slēptās kravas uz savu nometni. Par šo lidojumu Jurijam Soboļevam tika piešķirts militārs ordenis.
Daudzi planieru piloti piedalījās sīvās cīņās ar sodītājiem kā partizānu grupu un vienību karotāji. 1943. gada rudenī Voroņežas frontes sektorā tika izsūtīts 3. un 5. gaisa desanta karaspēks ar uzdevumu palīdzēt frontes karaspēkam ieņemt placdarmu Dņepras labajā krastā. Izpletņlēcēji nolaidās lielā teritorijā, kas ievērojami apgrūtināja pulcēšanos. Apgabalā no Ržiščova līdz Čerkasijai bija vairāk nekā 40 atsevišķas desantnieku grupas. Atrodoties ārkārtīgi sarežģītā situācijā, viņi rīkojās drosmīgi, pārsteidzot vāciešu, ienaidnieka garnizonu, štābu un rezervju tuvāko saziņu. Bet ar katru dienu to kļuva arvien mazāk.
Atšķaidītās vienības, veicot vairākus nakts gājienus, pārcēlās uz mežu, no kura paveras skats uz Dņepras ūdeņiem. Pārtika tika uzvarēta no ienaidnieka. Munīcija beidzās. Zāļu trūka. Izpletņlēcēji lūdza palīdzību pa radio. Drīz vien jaunajā desantnieku nometnē sāka ierasties transporta lidmašīnas, kurās tika nomesti maisi ar munīciju un citas nepieciešamās kravas. Planieri, piekrauti ar aprīkojumu, ieročiem un medikamentiem, klusi šķērsoja Dņepru.
Pēc kara vienā no lidlaukiem tika uzcelta stēla. Uz tā paceļas gaisa kuģa korpusa A-7 metāla modelis. Šī ir atmiņa par kara laikā mirušo planieru pilotu varoņdarbu.
