GAZ-67 un GAZ-67B ir pazīstamas padomju četru riteņu piedziņas automašīnas ar vienkāršotu atvērtu virsbūvi, kurās durvju vietā tika izmantoti izgriezumi. Automašīna bija tālāka GAZ-64 modernizācija, tāpat kā pirmais modelis, to izstrādāja dizainers V. A. Gračovs, pamatojoties uz GAZ-M1 vienībām. Šī apvidus pasažieru automašīna aktīvi piedalījās Lielā Tēvijas kara pēdējā posmā, kā arī Korejas karā. Armijā tas kļuva plaši izplatīts kā izlūkošanas un štāba transportlīdzeklis, kājnieku un ievainoto nesējs, kā arī tika plaši izmantots kā artilērijas traktors prettanku artilērijas ieroču pārvadāšanai.
Armijā šī automašīna saņēma ļoti daudz segvārdu, starp kuriem var atzīmēt: "kaza", "kaza", "blusu karavīrs", "pigmejs", HBV (es gribu būt "Willis"), "Ivan- Vilis ". Polijā šo automašīnu sauca par "Chapaev" vai "gazik". Apvidus automašīnu GAZ-67 un GAZ-67B ražošanas apjomi kara gados bija ļoti mazi-tikai 4851 vienība, kas bija tikai 10% no Ford GPW un Willys MB automašīnu piegādes aizdevuma-nomas līgumiem PSRS, jo galvenā uzmanība valstī tika izmaksāta ražošanas bruņumašīnai BA-64B, ar kuru padomju džipiem bija šasijas apvienošana. Līdz kara beigām tika ražoti 3137 GAZ-67 un 1714 GAZ-67B transportlīdzekļi. Kopumā līdz 1953. gada beigām padomju rūpniecība saražoja 92 843 šāda veida transportlīdzekļus.
Pēc kara beigām GAZ-67B tika ļoti aktīvi izmantots ne tikai armijā, bet arī Iekšlietu ministrijā, Valsts drošības, mežsaimniecības un lauksaimniecības ministrijā, kā arī ģeoloģiskajā izpētē. Pamatojoties uz to, tika pat ražota urbšanas un celtņa hidrauliskā mašīna BKGM-AN, kā arī sniega tīrīšanas transportlīdzekļi. Automašīna GAZ-67 kļuva izturīgāka un uzticamāka nekā tā priekšgājēja, tā varēja stabili strādāt ar zemas kvalitātes degvielu un smērvielām, godam izturot ievērojamas pārslodzes un pilnībā izpildot noteikto kalpošanas laiku. Tas bija īsts smags strādnieks, kurš kļuva pazīstams kā izturīga, vilces, visurgājēja un nepretencioza automašīna.
GAZ-67 izveides vēsture
1940. gada rudenī padomju presē parādījās pirmā informācija par Amerikas armijas daudzfunkcionālo visurgājēju Bantam. PSRS sāka interesēties par šo automašīnu, jo īpaši tāpēc, ka gadu iepriekš Gorkijā tika veikti veiksmīgi pirmās padomju apvidus automašīnas GAZ-61-40 testi. Darba steidzamību pie jaunās mašīnas noteica diezgan sarežģīta starptautiskā situācija, un notikumi Khalkhin Gol parādīja nepieciešamību pēc lielākas Sarkanās armijas modernizācijas.
Tajā pašā laikā padomju dizaineru rokās bija tikai žurnāla Bantamas fotogrāfijas, un tāpēc viņiem pašiem bija jāizdomā un jāizgudro daudz. Topošā SUV pamatā bija diezgan uzticamas GAZ-61 vienības un mezgli: pārnesumkārba, priekšējā un aizmugurējā ass, bremzes, stūres iekārta, kardānvārpstas, riteņi. Sajūgs, dzinējs un četrpakāpju kravas pārnesumkārba, ko labi apguvusi padomju rūpniecība, tika izņemta no "kravas automašīnas", uzstādot uzlabotu karburatoru un nostiprinot dzesēšanas sistēmu. Tajā pašā laikā bija nepieciešams no jauna izveidot rāmi, virsbūvi, priekšējo balstiekārtu, radiatoru un tā oderi, sēdekļus, papildu gāzes tvertni, stūres stieņus. Tajā pašā laikā saskaņā ar izsniegtajiem darba uzdevumiem bija nepieciešams ievērojami samazināt automašīnas sliežu ceļu. Visa būtība bija tāda, ka automašīnu vajadzēja izmantot gaisa uzbrukuma lomā, kas nozīmē, ka tai bija jāiekļūst transporta lidmašīnas PS-84 kravas nodalījumā, kas mums labāk pazīstams kā Li-2.
Jaunas automašīnas ar nosaukumu GAZ-64-416 dizains tika sākts 1941. gada 3. februārī. 12. februārī pirmie topošās automašīnas rasējumi tika nodoti rūpnīcas darbnīcām, 4. martā sākās pirmās automašīnas montāža. 17. martā virsbūve tika pabeigta Gorkijā, un 25. martā gatavais visurgājējs pats atstāja montāžas veikalus. Aprīlī transportlīdzeklis izturēja militāros izmēģinājumus, un 17. augustā pirmais GAZ-64-416 tika nodots priekšā. Kopumā līdz 1941. gada beigām Gorkijā tika samontēts 601 automobilis, tomēr pēc tam tās tika ražotas, izmantojot pagaidu tehnoloģijas. Šādi automašīnas skārda virsbūves rūpnīcā tika saliektas ar rokām. Visas ierīces un elektroiekārtas tika aizgūtas no GAZ-MM un GAZ-M1. Tajā pašā laikā to skaits tika samazināts līdz robežai. Jo īpaši SUV nebija dzesēšanas šķidruma temperatūras mērītāja, eļļas spiediena mērītāja.
Ar 3360 mm garumu automašīnai bija 2100 mm riteņu bāze un 1530 mm platums. GAZ-64 bija aprīkots ar dzinēju no automašīnas GAZ-M1, kura darba tilpums bija 3,286 litri. pie 2800 apgriezieniem minūtē tas ražoja 50 ZS. Tas bija pietiekami automašīnai, kas svēra 1200 kg. paātrināja pa šoseju līdz 100 km / h ātrumam.
Tajā pašā laikā militārās operācijas laikā tika atklāts, ka automašīnai ir slikta sānu stabilitāte, kas bija sekas automašīnas sašaurinātajam sliežu ceļam. Tas piespieda dizainerus pacelt sliežu ceļu no 1278 līdz 1446 mm. Bet šis lēmums ietvēra radikālu visurgājēja rekonstrukciju. Mašīnā bija jāmaina trokšņa slāpētāja stiprinājums, jāmaina rāmis, pēc tam uzlabojumi sāka līt viens pēc otra - katrs no tiem ietvēra jaunu. Piemēram, pēc dizainera BT Komarovska ieteikuma, kurš bija atbildīgs par virsbūves izveidi, pārsega pārsegu aizmugurē tika izgatavotas īpašas izplūdes atveres ("gaisa atveres").
Automašīnas saīsinātā pamatne salīdzinājumā ar GAZ-61 ļāva atteikties no aizmugurējās dzenskrūves vārpstas. Priekšējais atvērtais kardāns bija aprīkots ar eņģēm ar adatas gultņiem. Lai atvieglotu vertikālo sienu pārvarēšanu un palielinātu priekšējās pieejas leņķi līdz 75 grādiem, automašīnas priekšējā ass tika apturēta uz 4 ceturtdaļas eliptiskām atsperēm. Lai panāktu stabilāku taisnvirziena kustību visu automašīnas atsperu eņģēs, tika izmantotas izturīgas un labi aizsargātas vītņotas bukses un tapas no GAZ-11-73. Visurgājēja aizmugurējās atsperes atradās virs tiltu pārsegiem. Tas viss ievērojami palielināja automašīnas klīrensu. Hroniska trūkuma un zemas efektivitātes dēļ no automašīnas tika noņemts otrs amortizatoru pāris no aizmugurējās piekares. Palielinoties atsperu sliežu ceļam, nebija nepieciešams aizmugurējais pretbloķēšanas stienis. Aizmugurējo asu vārpstu ražošana no hromansila gandrīz pilnībā novērsa to bojājumus, lai gan tas tos nekavēja.
Uzstādot automašīnā notverto Štromberga karburatoru, kas tika uzstādīts uz vācu "Mercedes", dzinēja jauda tika samazināta līdz 54 ZS. Pēc tam padomju rūpniecība apguva šī karburatora analoga ražošanu ar nosaukumu K-23. Gaisa filtrs tika uzstādīts motora kreisajā pusē un savienots ar karburatoru, izmantojot cauruli. Visu šo daudzo izmaiņu rezultātā, kas ilga 2 gadus un kuru uz laiku pārtrauca Gorkijas automobiļu rūpnīcas bombardēšana, radās jauns visurgājējs GAZ-67.
Salīdzinot ar GAZ-64, GAZ-67 garums ir pieaudzis nenozīmīgi-līdz 3345 mm, bet platums ir pieaudzis līdz 1720 mm, kas ievērojami palielināja mašīnas sānu stabilitāti. Ražošanas apguves procesā darba kārtībā esoša transportlīdzekļa masa sasniedza 1342 kg. Turklāt, palielinoties platumam par 29%, palielinājās arī korpusa pretestība. Šo divu iemeslu dēļ maksimālais ātrums, neskatoties uz nelielu jaudas pieaugumu, samazinājās līdz 88 km / h. Bet, no otras puses, dizaineriem izdevās vēl vairāk palielināt riteņu vilces spēku, kas galu galā sasniedza 1050 kg.
Četru spieķu stūre ar saliektu koka apmali ar 385 mm diametru, kas tika izlaista ražošanā tikai 1 dienas laikā, jo bija neveiksmīgs karbolīta detaļu piegādātājs, kļuva par sava veida automašīnas vizītkarti. kas tos ražoja, tika iznīcināti gaisa uzlidojuma laikā. Neskatoties uz arhaisko un neizskatīgo stūri, tai pat izdevās iesakņoties, un autovadītāji to mīlēja, lai būtu ērti strādāt bez cimdiem, it īpaši aukstā laikā, un nesteidzās to laiku pa laikam nomainīt uz plastmasas.
Ar savu izskatu GAZ-67 līdzinājās spītīgam, cieši notriektam, lai arī nepretenciozam darbaholiķim, kurš tikpat pārliecinoši varēja pārvietoties uz jebkura ceļa, pateicoties neparasti plaši izvietotajiem riteņiem. Automašīnu varēja izmantot jebkuros laika apstākļos un jebkurā reljefā, kas izpelnījās cieņu pret visiem frontes līnijas karavīriem, kas ar to saskārās. Pat pēc pietiekami ilgas braukšanas pa salauztiem priekšējiem ceļiem automašīnas vadītāji un pasažieri nepiedzīvoja paaugstinātu fizisko un nervu nogurumu. Par GAZ-67 izveidi 1944. gada janvārī dizainers V. A. Gračovs tika nominēts Staļina balvai.
Pēc kara šīs mašīnas ražošana tika ne tikai saglabāta, bet arī ievērojami paplašināta. Automašīnu aktīvi izmantoja civildienesti, tautsaimniecības pārstāvjiem tā ļoti patika, daudziem kolhozu priekšsēdētājiem, agronomiem un MTS mehāniķiem "gazik" bija iekārojamākā automašīna. Pirms kara šādas mašīnas valsts lauksaimniecībā vienkārši nebija. Automašīna tika pārdota visā valstī un labi pārdota ārzemēs, pat Austrālijā, nemaz nerunājot par Austrumeiropas valstīm, KTDR un Ķīnu. Automašīnu ražošana gadu no gada pieauga līdz ražošanas beigām, un pēdējā automašīna izlaida ražošanas veikalus 1953. gada augusta beigās. Kopumā tika samontēti gandrīz 93 tūkstoši automašīnu.
Šim visurgājējam piederēja arī vairāki civilie sasniegumi. Tā, piemēram, vieglā GAZ-67B versija 1950. gada pavasarī spēja veiksmīgi uzkāpt Elbrusā līdz Vienpadsmito patversmei. Tā paša gada vasarā automašīna GAZ-67B tika nogādāta ar lidmašīnu uz SP-2 dreifējošo polāro staciju. Uz ledus plāksnes šī automašīna ilgu laiku un efektīvi tika izmantota kā traktors un transporta līdzeklis. Pirmā izpletņa nolaišanās Krievijas aviācijas vēsturē nokrita arī uz automašīnu GAZ-67B, 1949. gadā automašīna šādā veidā tika nomesta no lidmašīnas Tu-2. Arī helikopters Mi-4 tika izstrādāts savlaicīgi tā transportēšanai.
