Tā kā pārvadāto preču apjoms ir milzīgs, uzņēmumi un ostas labi apzinās priekšrocības, ko sniedz kravu aizsardzība pret iespējamām zādzībām un uzbrukumiem, vienlaikus kļūstot atjautīgākiem
Vairāk nekā 80% no pasaules tirdzniecības apjoma un vairāk nekā 70% no vērtības tiek pārvadāti uz kuģiem un pārkrauti jūras ostās visā pasaulē. Milzīgie konteineru satiksmes apjomi rada sarežģītas loģistikas un drošības problēmas. Tā rezultātā operatori dažreiz cieš milzīgus zaudējumus; viņu pārvadātās preces tiek pazaudētas, sabojātas un, visbeidzot, banālas tiek izlaupītas.
Zaudējumi rodas dažādu iemeslu dēļ, sākot no nepareizi novietotiem, nepareizi marķētiem vai pazaudētiem jūras konteineriem līdz apzinātiem noziedzīgiem uzbrukumiem, piemēram, pirātismam un ostu zādzībām.
Grāmatvedība un kontrole
FIB statistika liecina, ka tikai ASV 2014. gadā tika nozagtas kravas 32,5 miljonu dolāru vērtībā. Pārvadājamo preču aizsardzības asociācija ziņoja par reģistrēto noziegumu pieaugumu kravu pārvadājumu jomā 2016. gadā, 2017. gada janvārī kravu zādzību pieaugums bija par 64,1% salīdzinājumā ar to pašu mēnesi iepriekšējā gadā. Tā ir satiksmes statistika gan pa sauszemi, gan jūru. Turklāt saskaņā ar Pasaules Tirdzniecības jūras padomes datiem, kas veido 80% no šī segmenta, gadā vidēji tiek zaudēti 1390 konteineri.
Transporta un tirdzniecības sabiedrībai nāksies ilgstoši un sīvi cīnīties pret šiem tālu no jaunajiem un labi zināmajiem draudiem. Tā kā 2009. gadā pasaules ekonomiskās krīzes dēļ tika samazināti budžeti šajā saimnieciskās darbības jomā, samazinājās arī ieguldījumi jaunu drošības sistēmu izstrādē.
Tomēr nesen viņi atkal sāka runāt par to, kā atrast labākos veidus, kā nodrošināt preču drošību gan ostās, gan jūrā, kā arī par radikālu preču uzskaites un uzskaites sistēmas uzlabošanu globālajā kuģniecības ķēdē. Tā rezultātā transporta un tirdzniecības sabiedrība bija spiesta atzīt savu lēnumu, ieviešot jaunas progresīvas digitālās tehnoloģijas, lai uzlabotu kravu apstrādi un uzlabotu drošību.
Tomēr situācija mainās. Pārvadātāji un ostu operatori arvien vairāk iegulda tehnoloģijās, kuru pamatā ir tā sauktais lietu internets (IoT - fizisku objektu ("lietu") skaitļošanas tīkla koncepcija, kas aprīkota ar iegultām tehnoloģijām, lai mijiedarbotos viens ar otru vai ar ārējo vidi), sākot no lētām uzraudzības ierīcēm un digitālajām izdrukām līdz dārgiem skeneriem, sensoriem, mākslīgā intelekta kamerām un datu pārvaldības programmatūras rīkiem.
Par digitalizācijas nepieciešamību iestājas tādi lielie pārvadātāji kā AR Moller-Maersk, kas savā nožēlojamajā jaunajā stratēģijā Stronger Together nosaucis digitālo inovāciju par vienu no četrām "kritiskajām cīņām". Tās ideja ir tāda, ka pieci zīmoli - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line un Svitzer - šajā gadījumā darbosies kā viens organisms, kā viens bizness.
"Digitalizācija mums visiem nozīmē daudz, sākot no direktora līdz jauneklim uz klāja," sacīja AP Moller-Maersk Transport & Logistics vadītājs.
Problēmu risināšana
Kā norāda Niks Delmeira, CORE (konsekventi optimizēts REsilient) projektu koordinators, pirms četriem gadiem digitālās tehnoloģijas “vēl nebija tik dziļi iekļuvušas” transporta nozarē, bet tad process sāka strauji paātrināties. "Mēs beidzot redzam, ka tirgū nonāk digitālie risinājumi."
Eiropas CORE projekts tika uzsākts pirms trim gadiem ar mērķi paātrināt Eiropas kravu pārvadājumu nozares pāreju 21. gadsimtā. Programmas, kas beidzas šogad, mērķis ir atdzīvināt pētniecību un attīstību un jaunu tehnoloģiju ieviešanu, lai samazinātu riskus, kas saistīti ar dabas katastrofām, terorismu un citiem nelikumīgas darbības veidiem, kā arī paātrinātu piegādi un uzlabotu drošību, vienlaikus nodrošinot atbilstību visiem Starptautiskās konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību jūrā standartiem.
Šī programma īsteno 20 atsevišķas iniciatīvas, no kurām puse ir vērsta uz pētniecību, bet otra - uz demonstrējumiem un izmēģinājuma projektiem. "CORE vēlas pārliecināt pasauli, ka ir iespējams paātrināt piegādes ķēdi, uzlabot kvalitāti un efektivitāti, vienlaikus ievērojot visus noteikumus un noteikumus, kas ir mūsu biznesa pamatā," sacīja Delmeir.
Izstrādājamās tehnoloģijas ietver viedos konteinerus ar integrētu IoT, kas, pēc CORE paziņojuma, "ir gatavi revolucionizēt globālo tirdzniecību tāpat kā standarta tērauda kastes 1950. un 1960. gados".
CORE projekts pēta iespēju izgatavot konteinerus no viegliem kompozītmateriāliem, nevis tērauda konteinerus, kuros tiks iebūvēti sensori. Prototipa konteiners tika izstrādāts kā daļa no Eiropas Komisijas Kopīgā pētniecības centra pētniecības projekta. Izstrādes komanda ir izvēlējusies nepieciešamos sensorus un plāno tuvākajā laikā pārbaudīt šo tehnoloģiju.
CORE projekta aizgādībā tiek ieviests vēl viens novatorisks risinājums - jauns lēts digitālais Babbler zīmogs, kas neprasa mainīt konteinera dizainu. Nīderlandes uzņēmuma Itude Mobile izstrādātais zīmogs Babbler ir uzstādīts konteinera durvju iekšpusē, pēc tam tas tiek fiksēts un aktivizēts, izmantojot viedtālruņa lietojumprogrammu. Ja transportēšanas laikā tiek pārkāpta konteinera integritāte, sensori iekļūst gaismā un viedtālrunim tiek nosūtīts ziņojums, ka blīvējums ir “salauzts”.
Blīvējuma stāvokli un kravas temperatūru var pārbaudīt, izmantojot Bluetooth bezvadu protokolu vai LoRa liela attāluma radio kanālu, uz kura balstās IoT lietojumprogrammas, kas ir plaši izplatītas visā Eiropā.
CORE projektam Babbler digitālo zīmogu sākotnēji pārbaudīja lielākā ziedu izsoļu kompānija FloraHolland, kuras mērķis ir palīdzēt Kenijas dārzniekiem samazināt loģistikas izmaksas un vienkāršot importa / eksporta procesu. Šo sistēmu šobrīd aktīvi vada Seacon Logistics, CORE projekta partneris.
Viltošanas novēršanas ierīču un uz IoT tehnoloģiju balstītu izsekošanas sistēmu priekšrocības ir tādas, ka tās kravas īpašniekiem sniedz ne tikai sirdsmieru, tās skaidri norāda, vai konteiners ir atvērts vai nē, un tas paātrina pārbaudes procesu ostā.
“Izmantojot programmatūras rīkus, mēs paātrinām procesus ostā, jo administrācija var savienot savas programmas un datu bāzes vai nu ar saņēmēju, vai sūtītāju, vai jūras pārvadātāju un saņemt no tiem nepieciešamos datus. Ierodoties kravai, tiek pārbaudīti visi iepriekš zināmie aizdomīgie konteineri, tādējādi ietaupot daudz laika,”sacīja Delmeir.
Viņš piebilda, ka, samazinot pārbaužu apjomu un laiku, kad konteineri atrodas ostā, kopējās izmaksas tiek samazinātas ikvienam - kravas īpašniekam, pārvadātājam un ostas operatoram.
Lai gan ar IoT savienotas un sensoru ierīces parasti ir lētas ražot un ekspluatēt, visas to piedāvātās drošības, uzskaites, kontroles un apstrādes priekšrocības var mazināt akumulatora darbības laika ierobežojumi un sakaru pieejamība jūrā.
Piemēram, Babbler blīvējuma akumulatora darbības laiks ir 16 mēneši, tad barošanas avots ir jānomaina. Tā kā visā pasaulē apgrozībā ir aptuveni 130 miljoni konteineru, nepieciešamība nomainīt akumulatoru ik pēc 16 mēnešiem var padarīt šādas sistēmas nerentablas dažiem operatoriem.
Pastāvīgs kontakts
Tā kā visefektīvākais veids, kā nozagt preces, bieži vien ir nozagt visu konteineru vai kuģi vienlaikus, īpašnieki un operatori tagad vairāk iegulda izsekošanas un kontroles tehnoloģijās, lai uzraudzītu kravas kustību visu diennakti. Tas nozīmē, ka viņi var ziņot brīdī, kad ierīce atstāj maršrutu, par to, kur tā pārvietojas, un tas, savukārt, ievērojami vienkāršo kravas meklēšanu un turpmāko iebrucēju (ja tādi ir) notveršanu.
Tomēr šādām ierīcēm atkal ir nepieciešama piekļuve sakaru tīkliem un ilgāks akumulatora darbības laiks. Amerikāņu uzņēmums GlobalStar apkalpo 24 LEO satelītus, kas ļauj izsekot preču pārvadājumiem visā pasaulē.
GlobalStar savu STX3 mikroshēmojumu sauc par pirmo IoT sistēmu, kas faktiski darbojas, piemēram, alus izplatīšanas uzraudzību ASV izplatītājam United International. Pārvadātājs var izmantot šo sensoru tehnoloģiju, lai uzraudzītu simtiem alus, sidra un medalus sūtījumu atrašanās vietu, temperatūru un spiedienu. Izmantojot sistēmu, viņš var saņemt detalizētu informāciju par alus stāvokli katrā traukā reālā laikā, pat atklātā jūrā.
“Mūsu satelīti darbojas kā spogulis debesīs, uztver signālus no ierīcēm un nosūta tos uz kādu no mūsu zemes stacijām. Tie tiek nosūtīti caur mūsu privāto kanālu klientam, kurš var redzēt, kur atrodas viņu krava,”sacīja Korija Brenana, GlobalStar reģionālā pārdošanas vadītāja.
Neskatoties uz satelīta sakaru relatīvajām izmaksām, kuras uzņēmums cenšas samazināt, maksājot par ziņu un pārdodot ziņojumus iepakojumos, sacīja Brennans, klienti vēlas uzzināt, kur viņu preces atrodas jebkurā brīdī. Vienlaikus viņš piebilda, ka "nestabili 3G / 4G sakari, īpaši Tuvajos Austrumos un Ziemeļāfrikā, vēl nav pietiekami labi, lai apmierinātu viņu vajadzības".
Lai risinātu akumulatora darbības laiku, uzņēmums sadarbojas ar Kanādas saules bateriju izstrādes partneri, kas varētu pagarināt savu ierīču kalpošanas laiku līdz aptuveni desmit gadiem, salīdzinot ar diviem vai trim gadiem lielākajā daļā ierīču.
"Ar saules enerģiju darbināma ierīce padarīs darbu efektīvāku," sacīja Brennans. "Runājot par transportu un loģistiku, mēs pārsvarā izsekojam ierīces, kurām nav sava enerģijas avota, tāpēc resursi divus vai trīs gadus ir ļoti ierobežoti."
Ostas risinājumi
Ostu operatori arī atzīst, ka transporta informācijas digitalizācija ir būtiska, lai uzlabotu piegādes ķēdes efektivitāti, jo manuāla papīra apstrāde starptautiskajā kuģniecībā vairs nav praktiska, efektīva un novecojusi.
Piegādes ķēdes digitalizācija arī ļauj reāllaikā reģistrēt datus par kravas atrašanās vietu un apstrādi, sākot no ražotāja līdz nosūtītājam, termināļa operatoram, apdrošinātājam, pārvadātājam utt.
2017. gada martā Maersk paziņoja, ka ar IBM palīdzību digitalizēs savu dokumentāciju. Izmantojot blokķēdes tehnoloģiju, tas rada jaunu globālās tirdzniecības risinājumu, kas pārvietos visus administratīvos procesus un darījumus, kas saistīti ar viena konteinera pārvadāšanu (saskaņā ar Maerska pētījumu, tā ir vairāk nekā 200 informācijas apmaiņa ar vairāk nekā 30 cilvēkiem) uz internetu.
Līdzīgus lēmumus un pieejas darba procesiem patlaban pieņem daudzu ostu iestādes. Tas tiek darīts, lai uzlabotu drošību; maksimālas pārredzamības un pārskatatbildības veidošana; paātrināt cilvēku drošu pārvietošanos pa teritoriju; un samazinot izmaksas, samazinot nepieciešamību pēc personīgās kravas pavadīšanas.
Port Manati, kas atrodas Floridas Tampa līča ieejā, sadarbojas ar Siemens, lai uzlabotu drošību un uzlabotu atbilstību drošības procedūrām un procesiem. To visu ostu plāno īstenot, integrējot šī uzņēmuma digitālās darbības vadības sistēmas.
“Lielākā problēma tādās ostās kā Manati ir milzīgais lielums un satiksmes apjoms, ko tā šķērso,” paskaidroja Džošs Hudanišs, Ēku tehnoloģiju nodaļas Tampas ostas ģenerāldirektors.
Siemen Vantage PSIM darbības pārvaldības komplekts ir atvērtas arhitektūras sistēma, kas var mijiedarboties ar dažādām apakšsistēmām, kuras parasti darbojas neatkarīgi, piemēram, piekļuves kontroli, videonovērošanu, ugunsgrēka signalizāciju, signalizācijas sistēmas, telefonus, radiosakaru un skaļruņu sistēmas, integrējot tās viens portāls. Tas ļauj drošības vadītājiem labāk izprast situāciju un ātrāk pieņemt lēmumus un veikt atbilstošas darbības.
Lai uzlabotu drošību un vienkāršotu ieiešanu un iziešanu no ostas, ir integrēta SiPass piekļuves kontroles sistēma un automatizētā videonovērošanas sistēma Siveillance SitelQ Wide Area, ko izstrādājusi arī Siemens.
Manati, tāpat kā katrai ostai, jāatbilst TWIC (transporta darbinieku identifikācijas akreditācijas datiem), ko izsniedz transporta drošības dienests. Izmantojot Operāciju centra iespējas, ostu operatori var uzraudzīt visus piekļuves kontroles un uzraudzības sistēmu datus, lai koordinētu savas darbības un pārbaudītu tos, kas pārvietojas no viena termināļa uz citu. Turklāt vadītāji var izsekot kravai, kad tā iziet cauri ostai, kā arī arhivēt informāciju turpmākai uzziņai.
"Tas ļāva paaugstināt drošības dienesta efektivitāti, izmantojot tehnoloģijas kravu uzraudzībai un pavadīšanai, kad tās pārvietojas pa ostu, bet nav nepieciešams pavadīt katras kravas daļas kustību," sacīja Hudanišs. - Ieejas vārtus var pilnībā automatizēt un kontrolēt no operāciju centra; kad darbinieks pavelk savu TWIC karti, viņš izveido ierakstu piekļuves kontroles sistēmā."
Pirātisma problēma
Tomēr pastāv daži draudi, kurus vēl nevar novērst, izmantojot digitālās tehnoloģijas. Viens no tiem ir pirātisms.
Neskatoties uz notikušo incidentu skaita pastāvīgu samazināšanos pēdējos gados, šie draudi nav noņemti no dienas kārtības. Nesenā fonda Oceans Beyond Piracy ziņojumā teikts, ka uzbrukumi notiek ne tikai bēdīgi slavenajā teritorijā pie Somālijas krastiem. Palielinājās pirātu uzbrukumi pie Rietumāfrikas krastiem - no 54 2015. gadā līdz 95 2016. gadā; lielākā daļa uzbrukumu notiek Nigērijas ūdeņos.
Šo ziņojumu apstiprina arī dati no citiem avotiem, kas apgalvo, ka Indijas okeāns 2017. gadā piedzīvoja vairākus ar pirātismu saistītus incidentus, tostarp veiksmīgu iekāpšanu un tirdzniecības kuģu nolaupīšanu; tomēr pirātu aktivitāte sasniedza augstāko līmeni kopš 2012. gada.
2010. gadā bijušais Lielbritānijas īpašo spēku karavīrs Veins Harisons pārdzīvoja pirātu uzbrukumu Indijas okeānā. Harisons un drošības komanda izglāba kuģa apkalpi, izmantojot pagaidu ierīces durvju un iluminatoru bloķēšanai un nostiprināšanai, lai nopirktu laiku un gaidītu karakuģa tuvošanos.
“Viss noritēja labi, jo mēs apmācījām apkalpi, lūdzām viņus būt uzmanīgākiem, saprast situāciju katrā brīdī, kā arī iemācījām uzlikt durvīm bloķēšanas ierīces, lai aizkavētu pirātus, lai viņi nevarētu nokāpt nākamajā kāpņu pakāpienā un tad mašīntelpā” - sacīja Harisons.
Lai palīdzētu citām ekipāžām aizstāvēties uzbrukumu laikā, viņš izveidoja vieglu Easi-Chock durvju un rokturu bloķēšanas ierīci, kas var izturēt tiešu 80 kg vilkmi. Ierīce neļauj iziet cauri iekšējām un ārējām durvīm, kas nodrošina piekļuvi kuģa virsbūvēm, un pats galvenais - tā nodrošina drošu pāreju no tilta uz iekšpusi.
Kuģi, kas ienāk augsta riska zonās, aizsardzībai parasti izmanto dzeloņstieņus un ugunsdzēsības šļūtenes, taču, tiklīdz pirāti izlaužas cauri žogam, nekas nevar atturēt viņus no iekļūšanas kuģa iekšpusē. Tomēr Easi-Chock var izmantot, lai bloķētu visas durvis iekšā un ārā. Lai iekļūtu kuģī, pirātiem ir jālauza durvis pa vienai, kas aizņem daudz laika.
“Katrā virsbūves stāvā mēs izveidojam papildu aizsardzības līniju un šķērsli, lai aizkavētu vai liegtu piekļuvi jebkuram iebrucējam. Tas ļauj jums iegūt 15-20 minūšu sākuma startu katrām durvīm atkarībā no tā, kuras ierīces tiek izmantotas. Parasti pirāti vai nu pamet kuģi, vai palīdzība pienāk laikā."
Uzņēmums ir izstrādājis arī noņemamu iluminatoru režģi Easi-Grille, kas var izturēt vairāk nekā pusotras tonnas vilkšanas spēku. Dībeļu tapas tiek pielīmētas uz virsmas, kas atrodas blakus iluminatoram (logam), izmantojot nozares standarta līmi. Tuvojoties bīstamai zonai, režģi var piestiprināt pie iluminatora, lai nodrošinātu papildu aizsardzību.
Visu kuģi var aprīkot ar Easi-Chocks par aptuveni 15 000 sterliņu mārciņu. Uzņēmums dažreiz sadarbojas ar kuģu būvētavu īpašniekiem un instalē savas sistēmas tieši uz jauniem būvējamiem kuģiem. "Pašreizējais mūsu nodrošinātais drošības līmenis pilnībā atbilst prasībām, taču, laikam ejot, mums jābūt gudrākiem un gatavākiem uzlabot savus produktus," sacīja Harisons.
Savvy nesāpēs
2016. gadā Jūras kuģniecības padome lēsa, ka 2016. gadā visā pasaulē tika nosūtīti aptuveni 130 miljoni piepildītu konteineru, kuros bija vairāk nekā 4 triljonu ASV dolāru vērtas preces. Pieprasījums pēc pārvadājumiem jau tagad ir liels, taču, neskatoties uz to, nākotnē tas tikai pieaugs. Drošības problēmas attiecīgi pieaugs. Kuģu sabiedrībai ir jābūt saskaņotai nostājai gan par kravu fizisko, gan kiberdrošību, jo zagļi kļūst arvien sarežģītāki.
Piemēram, pagājušajā gadā konsultāciju firma G4S ziņoja, ka noziedzīgas bandas aktīvi izmanto 3D drukāšanu, lai kopētu drošības ierīces un tālāk uzlauztu konteinerus. Pētījumā teikts, ka uzbrucēji izveidoja precīzas labi zināmu kabeļu blīvējumu, kombinēto slēdzeņu un atslēgu kopijas un izmantoja tās, lai slēptu pēdas un jebkādas viltošanas pazīmes, piemēram, salauztu zīmogu.
Tā kā, izplatoties globālajiem kravu pārvadājumiem, tiek izplatīti digitālie risinājumi, lielāka uzmanība jāpievērš kiberdrošībai. To neizdarīt var dārgi gan tiešā, gan pārnestā nozīmē.
Kiberuzbrukums AP Moller-Maersk pagājušajā gadā uzņēmumam izmaksāja 200-300 miljonus dolāru. Tomēr bažas par kiberdrošību un sākotnējās izmaksas, kas rodas, ieguldot jaunās digitālajās tehnoloģijās, var kļūt par nepārvaramiem šķēršļiem mazajām ostām un mazajiem pārvadātājiem.
Neskatoties uz to, dominējošā tendence kravu pārvadājumu jomā ir vērsta uz to, lai stiprinātu sabiedrības koordinētu reakciju uz iespējamiem draudiem. Delmeira uzskata, ka digitālās tehnoloģijas ir viens no svarīgākajiem veidiem, kā atrisināt kravas drošības problēmas. Viņš pauda cerību, ka beidzot standartizētas digitālās sistēmas kļūs par ikdienu visās Eiropas ostās.
“Ja viss būtu atkarīgs no Eiropas Komisijas un Eiropas Muitas savienības, mēs varētu diezgan ātri pāriet uz digitālajām sistēmām, bet problēma ir tā, ka ES valstīm ir jāatrisina šie jautājumi, un tas būs atkarīgs no tā, kā tas notiks ātri, lēni vai absolūti nekas. Bet, protams, laika gaitā mēs redzēsim vairāk šo tehnoloģiju."
Turpmāka tīkla tehnoloģiju attīstība, piemēram, 5G standarts, un uzņēmumu pāreja uz mākoņkrātuves tehnoloģijām neapšaubāmi paaugstinās ne tikai kravu apstrādes procesa automatizācijas un digitalizācijas līmeni, bet arī to drošības līmeni.
