Otrais pasaules karš parādīja, cik svarīgi peldošie transporta līdzekļi var būt, šķērsojot upes un ūdenskrātuves ar aizsargkonstrukcijām. Tie ļauj "no riteņiem", bez īpašas inženieru apmācības, dažreiz ienaidnieka ugunī, ātri transportēt darbaspēku, munīciju, artilēriju, dažreiz ar traktoriem, pāri ūdens barjerai un savākt ievainotos atpakaļceļā. Tā radās jauna veida militārais aprīkojums - pārvadātāji ar riteņiem un kāpurķēdēm, abinieki. Kopš 1942. gada tos sāka plaši izmantot amerikāņu un britu armijās, vispirms Klusajā okeānā, vēlāk Eiropā desantēšanas laikā Sicīlijā, Normandijā, šķērsojot Sēnas, Veseras, Mūzas, Reinas upes un daudzus ezerus un kanāli
Aizjūras prototips
Saskaņā ar Lend-Lease 1944. gada vidū Sarkanajā armijā sāka ierasties amerikāņu ražotie peldlīdzekļi. Tas ļāva mūsu karaspēkam operācijā Visla-Odera, šķērsojot Sviru un Daugavu, atrisināt sarežģītas kaujas misijas ar ievērojami mazākiem zaudējumus, nekā izmantojot parastās un rokaspuišu prāmju iekārtas. Kļuva skaidrs, ka nākotnē amfībijas spēkrati atradīs plašu pielietojumu karaspēka vidū kā efektīvs un uzticams nosēšanās kuģis.
Gatavojot Padomju armijas pēckara tehniskās pārbūves plānus, tika plānots izstrādāt arī lielas ūdensputnu kravas automašīnas ar celtspēju 2,5 tonnas. Tomēr nebija pieredzes šādu mašīnu radīšanā mūsu valstī, tāpēc to nebija iespējams iztikt bez rūpīgas izpētes un saprātīgas ārvalstu analogu kopēšanas.
Lai izveidotu lielu peldošu transportlīdzekli, bija nepieciešams trīs asu transportlīdzeklis, kas spēj pārvietoties pāri ūdens barjerai, ar drošu iekļūšanu ūdenī un piekļuvi krastam, nosēšanās vienības līdz 40 cilvēkiem ar ieročiem un munīciju, militārajām kravām. sver līdz 3 tonnām, 76, 2- un 85 mm artilērijas sistēmas ar apkalpojošo personālu utt. Sabiedrotajiem bija šāda automašīna - amerikāņu GMC - DUKW - 353, kas tika nodota ekspluatācijā 1942. gada jūnijā.
Amerikas abinieku GMC - DUKW - 353
GMC izkārtojums - DUKW -353
GMC - DUKW -353 izstrādāja Marmon Herrington, pamatojoties uz agregātiem un šasijām no 2, 5 tonnu trīs asu armijas apvidus transportlīdzekļiem (ATP) GMC - ACKWX - 353 (1940) un GMC - CCKW - 353 (1941)). Automašīnas virsbūvi un tās kontūras izgatavoja jūras arhitektūras firma Sparkman un Stephen no Ņujorkas.
Automašīnas ar šasiju esošais rāmis tika ievietots ūdens tonnāžas korpusā-pontona tipa laivā. Šasija tika izgatavota pēc klasiskās trīs asu shēmas, kas kļuva par armijas transportlīdzekļu standartu: priekšā bija benzīna 6 cilindru dzinējs ar jaudu 91,5 ZS. Peldēšanu nodrošināja ūdens dzenskrūve, kas atradās korpusa pakaļgalā īpašā tunelī. Manevrēšana uz ūdens tika veikta, izmantojot ūdens stūri, kas uzstādīta tieši aiz dzenskrūves.
Korpusa aizmugurējā daļā bija vinča ar 61 m garu cilindru, kas bija paredzēts, lai atvieglotu artilērijas un transportlīdzekļu iekraušanu kravas nodalījumā. Vinča ērti darbojās automašīnas pašvilkšanas laikā, bet tikai gājiena laikā.
Teorētiski kabeli varētu vilkt uz priekšu un caur kravas nodalījumu un vadotni uz automašīnas deguna. Bet šī metode tika izmantota ļoti reti.
1942. gada septembrī mašīnā tika uzstādīta centralizēta riepu spiediena kontroles sistēma. Tas ļāva samazināt spiedienu no parastā 2,8 kgf / cm2 (braucot pa asfaltētiem ceļiem) līdz 0,7 kgf / cm2 mīkstās augsnēs (piemēram, smiltīs). Riepas deformācijas (saplacināšanas) dēļ palielinājās protektora saskares laukums ar zemi, kas samazināja kopējo spiedienu uz zemi. Tas savukārt palielināja spēkrata krosa spējas. Tiek uzskatīts, ka šīs bija pirmās automašīnas pasaulē ar riepu spiediena kontroles sistēmu, atrodoties ceļā. Tomēr jau pirms kara līdzīga sistēma tika izstrādāta Vācijā un izmantota maza izmēra 4x4 automašīnām, piemēram, Mercedes Benz G-5 vai Adler V40T.
Kopumā no 1942. gada marta līdz 1945. gada maijam tika ražoti 21 247 GMC transportlīdzekļi - DUKW -353. Kaujas zaudējumi (visās frontēs) sasniedza 1137 vienības. PSRS 1944. gadā saskaņā ar aizdevuma līgumu tika piegādāti 284 transportlīdzekļi (dati par 1944. gadu nav pieejami).
1. tabula. Abinieku GMC - DUKW -353 tehniskie dati
Celtspēja, kg:
uz sauszemes - 2429;
uz ūdens - 3500.
Kopējais svars (ar vadītāju un kravu), kg - 8758.
Izmēri (GxPxA), mm - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Klīrenss, mm - 266.
Pagrieziena rādiuss uz zemes, m - 10, 44.
Maksimālais braukšanas ātrums, km / h:
uz asfaltētiem ceļiem - 80, 4;
uz ūdens - 10, 13 (bez kravas - 10, 25).
Iekraušanas platformas laukums, m2 - 7, 86.
Padomju reakcija
Amfībijas GMC - DUKW -353 testi, kas tika veikti PSRS 1944. gada oktobrī, neapstiprināja dažus mašīnas parametrus (sk. 1. tabulu). Tātad, maksimālais ātrums uz sauszemes bija 65 km / h, nevis 80, 4 km / h, uz ūdens - 9, 45 km / h. Uzņēmuma deklarētais straujais 27 ° slīpums nekad netika ņemts, un kopējais svars automašīna ar kravu un vadītājs bija 9160 kg.
Pēc pārbaudes padomju inženieri sāka veidot savu lielo peldošo transportlīdzekli. To vajadzēja izstrādāt Maskavas automobiļu rūpnīcā. Staļins (ZiS), kurš līdz tam laikam, 1946. gada pavasarī, jau bija uzbūvējis trīs asu 2,5 tonnu ZIS-151 visurgājēju. Tas izrādījās ne tas veiksmīgākais, bet ārējo parametru, izmēru un šasijas kinemātiskās shēmas ziņā tas bija tuvu amerikāņu GMC - DUKW -353. Bet rūpnīca bija pārslogota, attīstot, precizējot un apgūstot pirmās pēckara paaudzes automašīnu un kaujas transportlīdzekļu ražošanu (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152 utt.).) un tāpēc atteicās no šī darba. Viņš ieteica nodaļai uzņemties šo uzdevumu. Filiāle bija toreiz nepabeigtā Dņepropetrovskas automobiļu rūpnīca (DAZ), kurai bija paredzēts ražot kravas automašīnas ZIS-150 kā rezerves rūpnīcu.
Kravas automašīna ZIS (ZIL) -150
Līdz 1947. gada maijam par rūpnīcas direktoru tika iecelts bijušais Gorkijas automobiļu rūpnīcas (GAZ) galvenais inženieris KV Vlasovs, bet 42 gadus vecais inženieris VAGračevs, kurš iepriekš veiksmīgi attīstīja apvidus transportlīdzekļus Gorkijā., kļuva par DAZ. autoražotnes galveno dizaineri. Gračevu vienmēr piesaistīja militārā tēma, tāpēc 1948. gadā viņš ar entuziasmu, pēc savas iniciatīvas, uzsāka šo interesanto un sarežģīto darbu, neskatoties uz personāla trūkumu. Īpaši trūka dizaineru - autobraucēju un kvalificētu speciālistu darbam eksperimentālajā darbnīcā, kas uzņemas lielāko darba daļu.
DAZ galvenais dizaineris Vitālijs Gračevs
Turklāt rūpnīca turpināja būvēt, ne visas darbnīcas un pakalpojumi tika pilnībā izveidoti. Turpinājās arī darbs pie ZIS-150-GAZ-150 "Ukrainets" modernizācijas, pie oriģinālās puspiekabes zem radara "Thunder", pie kravas celtņa AK-76.
DAZ-150 "ukraiņu"
Vitālijs Gračevs iepazīstina L. Brežņevu ar Dņepropetrovskas DAZ-150 pirmo automašīnu
Bet, neskatoties uz to visu, darbs pie topošā lielā abinieku sākās tā paša 1948. gada beigās. Pirmkārt, tika rūpīgi izpētīts prototips - GMC (uz rūpnīcu tika nogādātas divas automašīnas, no kurām viena tika demontēta "uz skrūves"). Garos ceļojumos pa ceļiem un kuģojot pa Dņepru, mēs atklājām "amerikāņa" stiprās un vājās puses. Tajā pašā laikā dizaineri tika "pārbaudīti" un iepazīstināti ar mašīnu "no iekšpuses". Lai to izdarītu, nedēļas nogalēs 1949. gada vasarā visa komanda kuģoja gar Dņepru, devās uz krastiem un salām.
GMC man patika:
- labi šādai mašīnas korpusa hidrodinamikai;
- labi izvēlēts dzenskrūve;
- mērens paša svars;
- diezgan mīkstas atsperes;
- precīzs sajūga darbs.
Atklātie un trūkumi:
- neērta aprīkojuma iekraušana kravas platformā caur aizmugurējo augsto pusi, kas neatlocījās;
- nepietiekama dzinēja jauda;
- neuzticamas riepu gaisa padeves galvas;
- nepietiekama manevrēšanas spēja uz ūdens;
- pastāvīga ripošana uz kreiso pusi, jo tur atrodas gāzes tvertne.
Tas viss palīdzēja kopā ar militāro spēku formulēt galīgo darba uzdevumu lielam peldošam trīsasu transportlīdzeklim:
- pieeja mīkstām augsnēm ar slīpumu līdz 20 ° līdz ūdens barjerai līdz 1 km platumā no jebkura dziļuma ar amfībiju grupām līdz 40 cilvēkiem ar ieročiem un munīciju vai ar citu kravu;
- nosēšanās grupu šķērsošana ar neaprīkoto pretējo krastu ar ātrumu vismaz 8,5 km / h;
- uzticama izeja no ūdens uz smilšainu vai māla krastu ar stāvumu līdz 17 °;
- turpmāka nepārtraukta virzība ienaidnieka teritorijas dziļumos pa dažādiem ceļiem ar ātrumu līdz 60 km / h.
Tam bija arī jānodrošina ātra un ērta iekraušana (izmantojot savu vinču), lai šķērsotu 76, 2 mm ZIS-3 lielgabalus, 85 mm D-44, ZPU-4 un 37 mm pretgaisa lielgabalus ar aprēķiniem (katra iekārta), vieglie riteņtraktori GAZ-67, GAZ-69 (pa vienam), un līdzenas piekrastes klātbūtnē ar blīvu augsni un bez viļņiem un spēcīga vēja-šķērsojot 3,5 tonnas kravas (100- mm lielgabals BS-3, 152 mm haubice D-1 ar aprēķinu, vidēja riteņa traktors GAZ-63 bez kravas).
76, 2 mm lielgabala ZIS-3 ielāde uz BAV, izmantojot rampas
Transportlīdzeklim vajadzēja būt aprīkotam 30 tonnu plosta vilkšanai pa ūdeni, un, ja to izmantoja kā pašgājēju prāmi (neizkāpjot krastā),-līdz 50 cilvēku amfībiju grupu pārvadāšanai ar stāvošiem ieročiem un pašgājējiem. SU-76M, kāpurķēžu traktori AT-L.
Pamazām attīstījās arī jaunā automobiļa izkārtojuma ideoloģija, kas saņēma zīmolu DAZ-485. Korpusa priekšgala nodalījumā, ko no augšas aizvēra kniedēts alumīnija klājs ar trim noslēgtām lūkām, lai piekļūtu motora nodalījumam, atradās 6 cilindru ZIS-123 dzinējs (no BTR-152) ar jaudu 110- 115 kons. spēki. Turklāt automašīnai tika uzstādītas divas 120 litru gāzes tvertnes (GMC bija viena 151,4 litri). Automašīnas rāmis tika aizgūts no ZIS-151. Tas tika ievērojami nostiprināts, tika ieviesti papildu šķērssijas, piedziņas vārpstas balstu stiprinājuma punkti, vinča un dzenskrūve.
Aiz dzinēja nodalījuma bija atvērta divkārša apkalpes kabīne ar vadības ierīcēm un vadības ierīcēm. Priekšā un sānos stūres māja tika aizvērta ar salokāmu stiklu, augšpusē - ar noņemamu brezentu. Ziemā salons tika apsildīts. Abu apkalpes sēdekļu spilveni un atzveltnes bija peldējamas un kalpoja kā dzīvības glābšanas ierīces.
Tonnāžas plānsienu korpuss, kā arī trīs asmeņu dzenskrūve, kas palielināta par 25 mm diametrā, bez pieredzes vienkārši tika nokopēti no "amerikāņa". Tāpēc ārēji šīs divas mašīnas bija ļoti līdzīgas, it īpaši korpusa priekšpusē. Bet vietējās mašīnas izkārtojums tika nedaudz mainīts: vinča ar kabeli tika novietota korpusa vidū, kas ļāva, atlaižot kabeli atpakaļ, ātri un efektīvāk uzlikt slodzi uz platformas caur eņģēm noslēgtas bagāžas nodalījuma durvis (kas GMC nebija). Tajā pašā laikā iekraušanas augstums samazinājās par 0,71 m, un platformas platība palielinājās līdz 10,44 m2 (GMC - 7,86 m2). Tāpat platformas aizmugurē varēja uzstādīt celtni, kas spēj darboties virs ūdens. Tika plānots transportēt arī divas metāla ātrās atlaišanas kāpnes riteņu transportlīdzekļu iekraušanai. Automašīna bija aprīkota ar plašu aprīkojuma klāstu: navigācija (līdz aviācijas kompasam), kapteinis (enkurs un āķis), glābšanas aprīkojums, bija elektriskā sirēna un meklēšanas gaisma.
Abinieku DAZ-485 vispārējais plāns
Vispārējs skats uz abiniekiem DAZ-485
Lielākā daļa darba pie mašīnas tika veltīta centralizētas riepu spiediena kontroles sistēmas izstrādei. Tas tika uzskatīts par atslēgu, lai atrisinātu problēmu, kas saistīta ar peldošās automašīnas augsto distanču spēju. Pēc daudziem testiem un uzlabojumiem sistēma tika izveidota. Samazinoties gaisa spiedienam riepās bezceļa apstākļos, riteņa spiediens uz zemes samazinājās par 4 - 5 reizes, saskares cilpu skaits palielinājās aptuveni 2 reizes un ceļš bija labāk saspiests, tā dziļums samazinājās un attiecīgi samazinājās augsnes pretestība riteņiem. Attiecīgi ir palielinājies arī vidējais kustības ātrums mīkstās augsnēs. Bet pats galvenais, automašīnas vilces rezerve palielinājās par 1, 5 - 2 reizes, braucot pa sniegu, smiltīm, aramzemi. Un jo lielāks ir šis krājums, jo augstāka ir transportlīdzekļa pārrobežu spēja. Toreiz PSRS pie DAZ tika sperts izšķirošs un revolucionārs solis, lai strauji palielinātu riteņbraukšanas transportlīdzekļu spēju pārvarēt mīkstās augsnēs un bezceļos, kas šajā rādītājā tuvināja tos kāpurķēžu transportlīdzekļi.
Liela nozīme bija arī tam, ka atšķirībā no GMC riepu bojājumu gadījumā kompresors spētu ilgāk uzturēt spiedienu riepā, un pats process tika uzraudzīts autovadītāja vadībā. Piemēram, pēc pieciem šāvieniem ar 9 mm lodēm (10 caurumiem) spiediens riepās sasniedza normālu pēc 8 minūtēm. pēc lobīšanas un turpmāk palika nemainīgs. Riepu piepūšana ar gaisu "no nulles" (pilnībā iztukšots ritenis) aizņēma 16 minūtes. Savukārt GMC - 40 minūtes. Šādu riepu izstrādi veica Riepu rūpniecības pētniecības institūts, to galvenais dizaineris bija Ju. Levins. Un vēl viena lieta par riepām, pareizāk sakot, rezerves riepas atrašanās vieta virsbūvē. Tā kā vietējā riepa iznāca smagāka nekā amerikāņu, tika nolemts to novietot horizontāli uz automašīnas klāja īpašā nišā zem vinčas. Tā rezultātā riepa (svars aptuveni 120 kg) atradās daudz zemāk nekā amerikāņu analogs (apmēram 1,3 m no zemes, uz GMC - 2 m), kas ievērojami atviegloja tās nomaiņu.
DAZ-485 rūpnīcas pagalmā
Rezerves riteņa uzstādīšanas brīdis automašīnā
Propellera skats
Pirmais paraugs
Sīkāka automašīnas konstrukcija sākās 1949. gada sākumā. Viņi strādāja kā karā - katrs ar entuziasmu 10-12 stundas. Darbs tika labi stimulēts finansiāli, un pats galvenais - morāli. Komanda bija iemīlējusies topošajā automašīnā. Galvenās grūtības krita uz ķermeņa biroja vadītāja B. Komarovska un ķermeņa vadošā dizainera S. Kiseļeva pleciem. Viņi izgāja labu skolu Gorkijas automobiļu rūpnīcā un ieradās GAZ kopā ar V. Gračevu. Tieši viņi atbildēja uz V. Gračeva jautājumu "Vai mēs paši varam projektēt šādu ēku?" atbildēja: "Jā, mēs varam!"
Dzinēju biroju vadīja S. Tjaželņikovs, pārraides biroju - A. Lefarovs. Ceļu pārbaudes laboratoriju vadīja Ju. Palejevs. Inženieris pulkvedis G. Safronovs bija padomju armijas Inženiertehniskās komitejas novērotājs.
Ķermeņa biroja vadītājs B. Komarovskis
DAZ-485 projektēšana tika veikta visu 1949. gadu. Tā kā rasējumi tika izlaisti, tie nekavējoties tika nodoti rūpnīcas darbnīcām, negaidot visu dokumentu izlaišanu. Tūlīt tika nogāzti divi transportlīdzekļi. Vislielākās grūtības radīja lietas izgatavošana. Tās paneļi bija ar rokām pavirši uz koka blokiem. Paneļu metināšanai tika uzbūvētas slīpnes, bet hermētiskuma pārbaudei - vannas. 1950. gada ziemā sākās pilna apjoma prototipu ražošana. Tajā pašā laikā pēc V. Gračeva lūguma Gorkijas kuģu būves institūta zinātnieki un speciālisti aprēķināja tā stabilitāti, vadāmību un peldspēju modelim DAZ-485. Tie izrādījās normāli.
Stabilitāte ir peldošas mašīnas spēja, nesabalansēta ārējo spēku ietekmē, atgriezties līdzsvara stāvoklī pēc tam, kad šie spēki pārstāj darboties. Stabilitāte ļauj automašīnai iekrist ūdenī ar rullīti un apdari, peldēt uz viļņa, vilkt citu (tāda paša tipa) automašīnu, nodrošina komandai (ekipāžai) iespēju pārvietoties automašīnas iekšpusē.
Ar peldspēju saprot mašīnas spēju peldēt pa ūdeni ar nepieciešamo slodzi un vienlaikus saglabāt noteiktu iegrimi. Ir zināms, ka ķermenis, kas izgatavots no materiāliem, kuru īpatnējais svars ir mazāks par šī ķermeņa izspiestā ūdens īpatnējo svaru, vienmēr peld. Tas ir Arhimēda likums, zināms visiem.
Peldošo transportlīdzekļu stabilitātes veidi
Viens no pieredzējušiem abiniekiem testēšanā
No kreisās uz labo: ch. dizainers V. Gračevs, testa braucējs A. Čukins, dizainers A. Šterlins, militārais pārstāvis I. Danilskis
Līdz 1950. gada augusta vidum tika salikta pirmā automašīna. Vēlā pēcpusdienā mēs to likām kustībā un, nespēdami pretoties, devāmies peldēt pa Dņepru. No krasta amerikāņu abinieku GMC to apgaismoja ar priekšējiem lukturiem. Tas bija burvīgs skats: GMC peldošā automašīna, šķiet, nodeva savu stafeti jaunpienācējam.
Mašīna nekavējoties "ieguva formu": netika atrastas īpašas kļūdas, efektīvai un pietiekami uzticamai mašīnai nākotnē nebija vajadzīgas nopietnas izmaiņas. Tāds bija V. Gračeva darba stils - izgatavot principiāli jaunas mašīnas "no piekautā ceļa" (vai "trāpīt vērša acīm", kā teica pats dizainers). Un tāpēc viņš veica pirmos braucienus un pats peldēja, sēžot pie stūres, bija pieradis saņemt informāciju no kāda cita rokām.
Jau no paša sākuma tika novērtēta lietošanas ērtums, jo īpaši bagāžas nodalījuma durvis un vinča, kas atrodas mašīnas centrā. Kopumā tas tā bija vietējā praksē, kad automašīna uzvedās ne sliktāk, bet daudz labāk nekā prototips: augstāka krosa spēja, labāka braukšanas dinamika, ērta iekraušana, lielāks klīrenss.
