Izmēģinājumi un sērijas sākums.
1950. gada septembrī pēc precizēšanas un apkopes testi tika organizēti pēc divu DAZ-485 nobraukuma. Salīdzinājumam, mēs paņēmām līdzi amerikāņu prototipu.
Pirmkārt, mēs izturējām izmēģinājuma distanci: Dņepropetrovska - Zaporožje un pretējā virzienā ar gariem peldējumiem gar Dņepru. No 23. līdz 25. septembrim nākamās sacensības: Dņepropetrovska - Ždanova (mūsdienu Mariupole) - Melitopole - Nikopole - Dņepropetrovska. Un no 26. līdz 30. septembrim - no Odesas caur Nikolajevu, šķērsojot Bugu. Nākamās izejas laikā uz krastu ar dūņām vienai no mašīnām bija nepieciešama vinča. Tieši šeit noderēja iespēja izdot kabeli uz priekšu, kas nebija GMC - 353.
Testētāju grupa Dņeprā pie Zaporožjes, 1950
1950. gada oktobrī tika veikts liels skrējiens (kas tika skaitīts kā valsts testi) pa Krimu un Kaukāzu: Kahovka - Evpatorija - Jalta - Feodosija - Kerča - Tamana - Anapa - Temrjuk un atpakaļ (aptuveni 6 tūkstoši km). Kerčas šaurumu, kas tobrīd vēl nebija pilnībā attīrīts no mīnām un nogrimušiem kuģiem, piespieda peldēšana. Kubanā viņi pārvietojās uz augsni, kas nokritusi no lietus, kur neviens cits transports nevarēja iziet. Mēs veicām ilgstošus peldējumus ātrajā Kubanā, tostarp naktī (ar lukturiem) un pret straumi. Atceļā spēcīgā vētrā devāmies uz Kerčas šaurumu. Šādos laika apstākļos bija aizliegts šķērsot jūras šaurumu. Bet V. Gračeva vadītie dizaineri, kuri šādos bīstamos brīžos paši sēdās pie stūres, pārklājot automašīnas virsotni ar brezentu, riskēja peldēt pāri 4 km šaurumam. Pēc aculiecinieku teiktā, Aizsardzības ministrijas pārstāvis saķēra galvu - viņam jāatbild! Bet V. Gračevs par to tikai pasmaidīja - viņš ticēja savai automašīnai. Un viņa nelika vilties: tas labi izgāja ar degunu uz viļņa, sistēma paveica lielisku darbu, izsūknējot ūdeni, kas iekļuva tilpnēs, visas vienības strādāja bez pārtraukuma.
DAZ-485 uz Krimas zemes. 1950. gada oktobris
Par Krimas serpentīniem. Fonā amerikāņu abinieku GMC - 353
Uz Krimas ceļiem
Kaukāzs, 1950. gada oktobris
Nākamie starpnozaru testi diviem transportlīdzekļiem tika veikti 1951. gada pavasarī Ļeņingradas militārajā apgabalā Jukholonmjaki apgabalā pie Viborgas, pie Vuoksas upes un blakus esošajiem ezeriem, kuriem bija smilšaini krasti. Pārbaudes vēlreiz apstiprināja inženierijas pamatrisinājumu pareizību. Automašīna izrādījās diezgan spēcīga, mobila, viegli vadāma, tai bija vienmērīga braukšana un vēl nebijušas krosa spējas. Saskaņā ar šo rādītāju viņam visā pasaulē nebija vienlīdzības starp riteņu transportlīdzekļiem un praktiski nebija zemāks par kāpurķēžu modeļiem. Pateicoties veiksmīgai transmisijas, balstiekārtas, riepu izvēlei, vidējais ātrums uz visu veidu ceļiem tobrīd bija salīdzinoši augsts - līdz 30 km / h, bet sarežģītā apvidū - 10 km / h. Jaudīgs trīs asmeņu dzenskrūve, kas atrodas dziļā tunelī, nodrošināja lielu ātrumu šīs klases abiniekiem uz ūdens - līdz 10, 5 km / h, kā arī pārliecinošu peldēšanu pret straumi.
Iekārtas pārvietošanās uz purvainām un mīkstām augsnēm
Abinieku svars bija 7250 kg ar kravnesību uz sauszemes 2500 kg, bet uz ūdens - 3500 kg. Tajā pašā laikā tā sauktais "transportlīdzekļa svara koeficients", tas ir, kravnesības attiecība pret savu svaru uz sauszemes bija 0,34, bet uz ūdens - 0,48. Šie dati nebija slikti, bet ne ideāli, kas bija dažu vienību un mezglu noteiktas nepilnības dēļ.
Uz ūdens minimālais cirkulācijas (pagrieziena) diametrs, braucot ar maksimālo ātrumu un pagriešanai izmantojot priekšējos riteņus un ūdens stūri, bija 15 m.
Lai izsūknētu ūdeni no virsbūves, automašīna tika aprīkota ar diviem sūkņiem ar ražošanas jaudu līdz 450 l / min. Uz automašīnas bija arī manuāls sūkņa sūknis, bet ar mazu jaudu. Degvielas patēriņš uz 100 km uz šosejas bija 47 litri, uz ūdens ar ātrumu 10 km / h - 30 litri.
Pārbaužu laikā tika atklāti arī daži trūkumi: dažos darbības režīmos - izkāpjot krastā ar maksimālo slodzi - motors pārkarsa (vēlāk tika ieviests papildu ūdens siltummainis), bija sajūga un dzenskrūves vārpstu bojājumi (tad tie tika nostiprināti), dažos gadījumos trūka dzinēja jaudas (bet tad nebija citu).
DAZ-485 skats no priekšpuses. Vinčas vadotne ir skaidri redzama uz priekšgala
Caur ūdens bīstamību
Pēc šīm pārbaudēm 1951. gada aprīlī DAZ-485 radītāji (korpusa biroja vadītājs B. Komarovskis, rūpnīcas galvenais inženieris G. Grigorjevs, pulkvežleitnants G. Safronovs (no Padomju armijas Inženieru komitejas), novators) I. Tkhor un galvenais dizainers V. Gračevs) saņēma Staļina balvu. Rūpnīca sāka gatavošanos nelielas sērijas GAZ-485 ražošanai. Tika izveidota rezerve 10 eksperimentālās partijas transportlīdzekļiem. Bet nepatikšanas radās no turienes, kur viņi negaidīja.
Ieroču ministrs D. Ustinovs meklēja rūpniecisko bāzi raķešu ražošanai, ieskaitot S. Koroļeva dizainu. Un tagad viņš ir likteņa līkločs - viņam "patika" Dņepropetrovskas automobiļu rūpnīca. Ar Ministru padomes 1951. gada 9. maija dekrētu DAZ tika nodots "aizsardzības nozarei", un tas saņēma numuru 586 (tagad tas ir "Yuzhmashzavod") un jauno dizaineru M. Yangel.
Strauji likteņa pavērsieni
Pēc R-1 raķetes pieņemšanas un apstākļos, kad tuvojās R-2 raķetes nodošanas ekspluatācijā pabeigšanas darbi, radās problēma to sērijveida ražošanā masveida daudzumos, lai palielinātu valsts militāro potenciālu. OKB-1 Podļipkos bija eksperimentāla rūpnīca aptuveni desmit tūkstošiem strādnieku, taču tās jauda bija nepietiekama raķešu masveida ražošanai, un iespējas ražotni paplašināt ierobežoja teritorija. Sākotnēji sērijai Zlatoustā bija paredzēts ražotne Nr. 66, kas celta kopš 1949. gada, taču starptautiskās situācijas dēļ, kas pasliktinājās (tā sauktā "1949. gada Berlīnes krīze"), valdība nolēma paātrināt meklēšanu par jaunu augu.
Lai izvēlētos raķešu sērijveida ražošanai piemērotu rūpnīcu, 1950. gada beigās tika izveidota valdības komisija, kuru vadīja bruņojuma ministrs D. F. Ustinovs. Saskaņā ar Ustinova plānu, no jebkuras nodaļas bija jāizvēlas pietiekami jaudīga un daudzsološa iekārta, vēlams salīdzinoši "jauna", lai atvieglotu "atsavināšanu" un pārprofilēšanu. Komisija vispirms apmeklēja rūpnīcu Zlatoustā, pēc tam devās uz Kijevu (tiek teikts, ka Hruščovs protestēja pret Kijevu: "Jūs nevarat pasludināt Ukrainas galvaspilsētu par slēgtu pilsētu"), bet vēlāk apmetās uz jaunu automobiļu rūpnīcu Dņepropetrovskā.
Pat pirmskara gados pilsēta kļuva par pilna cikla metalurģijas ražošanas centru. Apkārt bija rūpnīcas, kas piegādāja nepieciešamās izejvielas, bija spēcīga enerģijas bāze. Rūpniecības centrā bija liels skaits kvalificētu darbinieku, bija daudz universitāšu un tehnikumu, kur bija iespējams organizēt attiecīgo inženiertehnisko darbinieku apmācību.
J. V. Staļins apstiprināja valdības komisijas izvēli. Diskusija nebija ilga. Automobiļu un traktoru rūpniecības ministrs mēģināja kautrīgi iebilst, ka valstij vajadzīgas kravas automašīnas. Uz to J. V. Staļins sacīja: ja mums būs raķetes, tad noteikti būs kravas automašīnas, un, ja nebūs raķešu, tad, iespējams, nebūs arī kravas automašīnu.
Dņepropetrovskas rūpnīcas liktenis tika izlemts.
Raķetes automašīnu vietā: pirmā padomju ballistiskā raķete R - 1
1951. gada 9. maijā tika pieņemta PSRS Ministru padomes rezolūcija Nr. Tika izdota Ķīmiskās rūpniecības ministrija un to apvienošana vienotā Bruņojuma ministrijas Dņepropetrovskas mašīnbūves rūpnīcā Nr. 586.
Nākamajā dienā tika izdots bruņojuma ministra 1951. gada 10. maija rīkojums Nr. 312:
Ievērojot PSRS Ministru padomes 1951. gada 9. maija rezolūciju Nr. 1528-768 “Par Dņepropetrovskas automobiļu rūpnīcas nodošanu bruņojuma ministrijai …
ES pasūtu:
1. Iekļaut Dņepropetrovskas mašīnbūves rūpnīcu 7. galvenā direktorāta uzņēmumos.
2. Iecelt komisiju rūpnīcas pieņemšanai …"
Dņepropetrovskas automobiļu rūpnīca kļūst par slepenu raķešu uzņēmumu "pastkastīte Nr. 186", pilns slēgtais nosaukums ir Valsts savienības rūpnīca Nr. 586. darbnīcas izveido īpašu militāro vienību. Kopš 1951. gada maija daudzus gadus jebkurš pieminējums par Dņepropetrovskas automobiļu rūpnīcu pilnībā izzūd no preses.
DAZ galvenā dizainera nodaļa (V. Gračevs pirmajā rindā centrā)
Dizaineru-autobraucēju komanda bija spiesta izjukt: kāds devās uz Minsku, uz autoražotni; daži atgriezās GAZ; lielākā daļa no viņiem palika jaunajā rūpnīcā un tika pārkvalificēti par "raķešu zinātniekiem". V. Gračevu 1951. gada jūnijā galvenā dizainera vietnieks lūdza pārcelties uz Maskavas ZIS un nodarboties ar jaunām tehnoloģijām. Abinieku sērijveida ražošana "485" saskaņā ar DAZ dokumentāciju tika nodota arī ZIS: tie bija nepieciešami padomju armijas inženieru karaspēkam. Kopā ar Gračevu uz Maskavu tika nogādāti divi pētījumi DAZ-485 un GMC-353. Jaunajā vietā viss bija jāsāk praktiski no jauna. Bet ZIS viņi saprata, ka šāds darbs ir neizbēgams, un par tā neveiksmi varēja iegūt labu darījumu. Tāpēc rūpnīca ieguldīja daudz pūļu, lai izstrādātu tagad ZIS-485. Inženieris S. Deevs kļuva par vadošo automašīnas dizaineru.
1951. gada augustā tika izveidots īpašs pārbaudes birojs "485" un izveidota atsevišķa "slēgta" darbnīca jaunu mašīnu salikšanai. Šāda darba rezultāti drīz vien lika manīt: 1952. gada jūlija beigās tika ražoti pirmie četri sērijveida ZIS -485, bet augustā - jau 17 mašīnas. Līdz 1952. gada beigām saskaņā ar plānu tika samontēti 100 transportlīdzekļi. Pēc tam ZIS -485 ražošana sasniedza 285 - 286 vienības gadā. Automašīna tika ražota masveidā no 1952. līdz 1963. gadam. Kopumā tika saražoti aptuveni 1200 abinieku.
1953. gada sākumā abinieki ZIS-485 (no 1956. gada jūnija ZIL-485) ar apzīmējumu BAV ("Lielā ūdensputnu automašīna") sāka ienākt karaspēkā, kur viņus ļoti labi satika. Viņi ir atraduši pielietojumu kā pašgājēji nosēšanās kuģi, pašgājēji prāmji, transporta līdzekļi, kas spēj darboties dažādās vidēs. Vēlāk šīs mašīnas (kopā aptuveni 300 vienības) tika izmantotas valsts ekonomikā. Dažos gadījumos tie joprojām darbojas, piemēram, kā abinieki traleri zvejai vai zvejas komandu pārvadāšanai pa sauszemi un ūdeni.
ZIL-485 no Maskavas rūpnīcas
BAS par izmēģinājumiem
Par vingrinājumiem
Abinieku traleris UROM -2, pamatojoties uz ZIL - 485A
Peldošā atrakcija BAV Anglijā
Automašīnas "485" parādīšanās 1950. gadā izraisīja spēcīgu tehnisko rezonansi padomju automobiļu rūpniecībā. Tajā ietvertajām idejām bija liela, revolucionāra ietekme uz riteņtransportlīdzekļu pārrobežu spēju palielināšanu un automobiļu tehnoloģiju attīstību kopumā. Kopš tā laika gandrīz visiem pašmāju pilnpiedziņas transportlīdzekļiem ar augstu pārrobežu spēju (gan vispārējas nozīmes, gan īpašiem transportlīdzekļiem, kuru kravnesība ir 2 tonnas un vairāk) ir līdzīga transmisijas shēma. Šādu mašīnu masveida ražošanas apgūšana bija neapstrīdama PSRS prioritāte, ko novērtēja eksperti no visas pasaules.
2. tabula. Amfībijas BAS tehniskie dati
Celtspēja, kg:
uz sauszemes - 2500;
uz ūdens - 3500.
Kopējais svars (ar apkalpi un kravu), kg - 9850.
Izmēri (GxPxA), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Klīrenss, mm - 289.
Pagrieziena rādiuss uz zemes, m - 10, 44.
Maksimālais braukšanas ātrums, km / h:
uz asfaltētiem ceļiem - līdz 75;
uz ūdens - 10, 8.
Iekraušanas platformas laukums, m2 - 10, 44.
Kruīza diapazons, km:
uz šosejas - līdz 640;
uz ūdens - līdz 80 (8 stundas nepārtraukta skriešana).
BAS, 1956. gada ziema
85 mm lielgabala D-44 ielāde BAV, Vidusāzija, 1957. gada maijs
Noslēgumā daži vārdi par galveno dizaineru V. Gračevu.
Gračevs Vitālijs Andrejevičs (1903. gada 23. janvāris - 1978. gada 24. decembris)
Dzimis 1903. gada 23. janvārī Tomskā, kuģa īpašnieka ģimenē. Tēvs, zemnieku dzimtene, nodibināja savu biznesu, māte strādāja par zemstvo ārstu. Vitālijs Andrejevičs bija piektais bērns daudzbērnu ģimenē. Viņš pameta ģimeni priekšlaicīgi patstāvīgai dzīvei.
Kopš agras bērnības viņš interesējās par inženierzinātnēm, kalpoja par tehniķi aviācijas vienībās, pēc tam strādāja par projekcionistu.
1923. gadā viņš iestājās Tomskas Tehnoloģiskajā institūtā, no kura 1927. gadā tika izraidīts par "neproletāro izcelsmi".
1931. gada decembrī kā bezdarbnieks tika mobilizēts Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīcas tehniskajā nodaļā, kas tikko tika būvēta.
1936. gadā, vadot patstāvīgi izstrādātu automašīnu - vieglo visurgājēju "GAZ -AAAA" - piedalījās slavenajā Karakuma -Pamiras motorrallijā maršrutā Gorkija - Pamira - Maskava.
V. A. Gračevam izdevās izturēt represiju gadus, un pēc tautas komisāra Sergo Ordžonikidzes atbalsta viņš sāka patstāvīgu projektēšanas darbu.
1937. gadā viņa vadībā tika izstrādāts trīsasu kravas-pasažieru transportlīdzeklis GAZ-21, uz kura pamata vēlāk tika izveidota septiņvietīga vieglā automašīna un divas bruņumašīnas.
V. Gračevs, vadot automašīnu GAZ-21
1938.-1939. projektē pirmo padomju vieglo visurgājēju GAZ-61 (pirmais padomju četru riteņu piedziņas transportlīdzeklis), kas līdz šai dienai šīs klases automašīnām ir nepārspējams dinamikā un krosā. Šī automašīna tika uzsākta ražošanā 40. gadu beigās.
Viegls visurgājējs GAZ-61
1941.-1944. viņa vadībā armijas džips GAZ-64 un bruņumašīnas BA-64 un BA-64B, pamatojoties uz to, automašīna GAZ-67, kā arī pasaulē vienīgais riteņu pašgājējs lielgabals GAZ-68 (KSP-76) un tika izstrādāti citi riteņu militārā aprīkojuma paraugi …
Pašgājējs lielgabals KSP-76. skats uz svkrhu
KSP-76. sānu un augšējo zīmējumu
1944. gada septembrī V. A. Gračevs tika iecelts par Dņepropetrovskas automobiļu rūpnīcas galveno dizaineru, kur viņš izveidoja armijas amfībijas transportlīdzekli GAZ-485 (BAV).
Kopš 1951. gada viņš ir galvenā dizainera vietnieks, bet kopš 1954. gada. - I. V. vārdā nosauktās automobiļu rūpnīcas īpašā dizaina biroja galvenais projektētājs. Staļins (vēlāk I. A. Lihačova vārdā nosauktā rūpnīca) Maskavā, iecelts pēc PSRS kara ministra, Padomju Savienības maršāla G. K. Žukovs). Šeit viņa vadībā atradās transportlīdzekļi ZIL-157, ZIL-134, raķešu nesējs ZIL-135K (pasaulē vienīgā sērijveida šasija ar divām automātiskajām pārnesumkārbām), bruņutransportieri BTR-152A, BTR-152B, vidēja lieluma riteņu artilērijas traktori, daudzfunkcionāli armijas pārvadātāji un uz tiem balstītas iekārtas.
ZIL-134
Vitālijs Andrejevičs Gračevs - automašīnas ZIL -135l radītājs, ar kuru bija iespējams pārvadāt kravas, kas pārsniedz automašīnas svaru (pirmo reizi pasaulē virsbūves ražošanā viņš izmantoja plastmasu). Viņš izveidoja sniega motociklu ZIL-167. Lai palielinātu mašīnu spējas krosā, dizaineris uz tām uzstādīja reaktīvo dzinēju, lai palielinātu manevrēšanas spēju, viņš izmantoja lidmašīnas šasiju.
ZIL-135L
ZIL-167
Pēc neveiksmīgās kosmosa kuģa Vostok-2 nosēšanās, kas gandrīz beidzās ar traģēdiju (1965. gada 19. martā, kosmonauti Pāvels Beļjajevs un Aleksejs Leonovs), pēc Sergeja Pavloviča Koroļeva ieteikuma, Vitālijs Andrejevičs uzsāka meklēšanas un glābšanas mobilā kompleksa izstrādi. ar ZIL kompleksa mašīnas absolūtu caurlaidību. 49061 ("zilie putni"), kas aprīkots ar virziena noteikšanas tehnoloģiju, kas ļāva īsā laikā ierasties kosmonautu nosēšanās vietā pat reljefā, kas tika uzskatīts par neizbraucamu.
"Zilie putni" V. Gračevs
V. A. vadībā. Gračevs, tika izveidoti 88 jauni automašīnu dizaini, kas nodrošināja PSRS līderpozīcijas pasaulē automašīnu jomā grūti izbraucamos apstākļos.
Balvas:
- Ar PSRS Tautas komisāru padomes dekrētu Nr. 485, 04.10.1942., Vitālijam Andrejevičam Gračevam tika piešķirta III pakāpes Staļina balva "Par automašīnas GAZ-64 un BA jaunu dizainu izstrādi" -64 bruņumašīna."
- Ar PSRS Tautas komisāru padomes dekrētu Nr. 981, 14.03.1951., Viņam kā komandai tika piešķirta III pakāpes Staļina balva "Par jauna automašīnas modeļa izveidi" (trīsasu abinieki GAZ-485) ".
- Apbalvots ar Ļeņina ordeni, Darba Sarkanā karoga ordeni un medaļām.
