Cariskajā Krievijā ar tās apbrīnu pret Rietumiem bija grūti izlauzties cauri krievu dizainera zinātniskajai domai. Lielāko daļu lidmašīnu parka pirmsrevolūcijas Krievijā veidoja ārvalstu zīmolu lidmašīnas. Turklāt lidmašīnas, kas nāk no sabiedrotajiem, parasti neatšķīrās pēc kvalitātes. Lūk, daži fakti, kas tika paziņoti 1915. gada 24. jūlijā Melnās jūras flotes Aviācijas komitejas sēdē: “Izpakojot kastes ar Kērtisa hidroplānu, tika konstatēts, ka laiva jau tiek izmantota un pirms nosūtīšanas tiek remontēta. Sānu pludiņi ir vecā tipa, un motors nav jauns … Atverot kastes ar Aeromarine, tika konstatēts, ka ierīču lidmašīnas ir vecas un no sauszemes transportlīdzekļa. Aste ir slikti pastiprināta … Kirchham motors šai automašīnai nav piemērots: radiators neder, nav vietas, kur piestiprināt papildu eļļas tvertni, stiprinājuma skrūves nav pareizā izmēra. " Melnās jūras flotes komandiera Eberharda rezolūcija bija šāda: "Lai steidzami informētu Jūras spēku ģenerālštābu par šādu noziedzīgu piegādi … ierīces nevajadzētu pieņemt un uz tām neviens nedrīkst lidot."
Bet, par laimi Jūras departamentam, hidroavācija bija viena no retajām aviācijas jomām tajos gados, kad vietējo mašīnu projektēšana un būvniecība tika veikta plašā mērogā. Un tieši hidroplānu aviācijā vietējie dizaineri spēja radīt progresīvas, tajā laikā mašīnas, kas pārspēja ārvalstu modeļus un drīz vien izspieda pēdējos no Krievijas jūras aviācijas. Slavenākais hidroplānu dizaineris tajā laikā bija Dmitrijs Pavlovičs Grigorovičs. Vēl trīsdesmitajos gados viņu ieskauj pelnīta slava un cieņa, bet tad, neskatoties uz milzīgo ieguldījumu Krievijas aviācijā, viņš tika aizmirsts.
Divdesmitā gadsimta sākumā aizraušanās ar aviāciju bija modē. Grigorovičs, Kijevas Politehniskā institūta students, neizbēga no šī vaļasprieka. Iegādājies dzinēju, kura jauda ir tikai 25 zirgspēki, viņš sāka būvēt savu pirmo lidmašīnu G-1. Viegluma labad par galveno materiālu tika izvēlēts bambuss. Būvniecība ilga gandrīz divus gadus. Atsevišķās detaļas tika izgatavotas telpā, un lidmašīna tika samontēta novietnē. Bet lidmašīna palika nepabeigta: dizainers uzskatīja, ka lidmašīnas shēma, kas vēl nebija parādījusies laikā, ir novecojusi, un jaunas lidmašīnas projekts jau ir nogatavojies. Bet tad ar naudu radās grūtības, jo Grigorovičs bija iztērējis savus niecīgos studentu līdzekļus. Viņa pirmie eksperimenti dizainā kalpoja kā laba skola ne tikai inženierzinātnēs un tehniskajā jomā, bet arī dzīvē: Grigorovičs saprata, ka bez finansiāla atbalsta, bez sabiedrības intereses par vietējo lidmašīnu būvniecību to projektēšana un uzbūve nav iespējama. Aviācijas veicināšana ir mērķis, ko Grigorovičs sev izvirza pirmajā posmā.
1910. gadā viņš pabeidza institūtu un 1911. gadā pārcēlās no Kijevas uz Sanktpēterburgu, kur kļuva par žurnālistu un žurnāla "Bulletin of Aeronautics" izdevēju. Bet žurnālistiskā darbība nevarēja pilnībā apmierināt Grigoroviča enerģētisko dabu. Viņš bija radošā un fiziskā spēka plaukumā, un jau bija izbaudījis lidmašīnas radīšanas prieku. Šīs personas dabā intelekts un milzīgie fiziskie spēki tika veiksmīgi apvienoti. Saskaņā ar laikabiedru atmiņām, viņam bija sportiska uzbūve un viņš varēja brīvi sakrustot ar divu mārciņu svaru. Grigorovičam piemita reta inženiertehniskā nojauta, viņš zināja daudzas valodas un brīvi lasīja ārzemju aviācijas žurnālus.
1913. gada sākumā divi Sanktpēterburgas rūpnieki S. S. Ščetinins un M. A. Ščerbakovs atvēra lidmašīnu rūpnīcu. Grigorovičs ienāca viņu rūpnīcā kā vadītājs. Un tad lieta piespieda D. P. Grigoroviču iesaistīties hidroplāna būvniecībā. 1913. gada vasarā Baltijas flotes aviācijas pilots D. N. Aleksandrovs avarēja ar franču lidojošo laivu Donne-Leveque. Lai izvairītos no soda par negadījumu, Aleksandrovs pēc neveiksmīgas apelācijas pie citiem augiem ieradās Ščetininas rūpnīcā. DP Grigorovičs sāka interesēties par lidmašīnu, pārliecināja Ščetininu salabot Donne-Leveque un vienlaikus izpētīt tā konstrukciju, lai rūpnīcā sāktu lidojošo laivu būvniecību. Laivu remontējot, Grigorovičs to rekonstruēja un vienlaikus izstrādāja rasējumus savai M-1 (Sea-First) lidojošajai laivai ar 50 ZS Gnome dzinēju. 1913. gada rudenī divvietīgā lidojošā laiva M-1 bija gatava un veica pirmo lidojumu.
Lidojošā laiva M-1
1913.-1915. Gadā Grigorovičs rada vēl trīs veidu lidojošās laivas M-2, M-3, M-4. Laivām M-3, M-4 bija citi nosaukumi: Shch-3, Shch-4 (Ščetinins-trešais un ceturtais). Šīs laivas bija aprīkotas ar 80 un 100 zirgspēku dzinējiem. Pēc lidojuma īpašībām tie maz atšķīrās no M-1. Tajā pašā laikā zemūdenei M-4 bija vairāki dizaina uzlabojumi, un tā tika ražota četros eksemplāros.
Darbā pie pirmajiem četriem lidojošo laivu veidiem Grigorovičs guva zināmu pieredzi un izstrādāja perfektākās laivas korpusa formas, divplānu kastes dizainu un visu lidmašīnas shēmu. Tas viss tika iemiesots ļoti veiksmīgajā lidojošajā laivā M-5, kas tika ražota Ščetininas rūpnīcā 1915. gada pavasarī. Jau tā paša gada 12. aprīlī zemūdene veica savu pirmo kaujas lidojumu, kas apstiprināja tās augstas veiktspējas datus. Laiva M-5 tika sērijveidā ražota līdz 1923. gadam, kopumā tika izgatavotas gandrīz 300 lidmašīnas. Tādējādi M-5 kļuva par populārāko un populārāko lidojošo laivu 20. gadsimta sākumā. Šajā lidojošajā laivā Grigorovičam ar savu dizaina instinktu izdevās atrast perfektu kombināciju starp izcilu peldspēju un augstu lidojuma veiktspēju. Neliela un šķietami trausla laiva ļāva pacelties un nolaisties viļņu augstumā līdz pusmetram. Labi izvēlētais apakšējais profils neizraisīja "pielipšanas" efektu un padarīja to viegli atdalāmu no ūdens virsmas. M-5 piezemējās tikai ar ātrumu 70 km / h, savukārt "Gnom-Monosupap" dzinējs ar jaudu 100 ZS. paātrināja divvietīgu lidmašīnu līdz visai pieklājīgiem 105 km / h. M-5 labās lidošanas un ekspluatācijas īpašības ļāva tam ilgstoši atrasties sērijā un palikt dienestā kā jūras spēku izlūkošanas virsnieks. Kopš 1916. gada laivas tika pārceltas uz mācību mašīnām, un tādā statusā tās turpināja dienestu. Pietiekami augsta drošības robeža un viegla vadāmība bija ideāli piemērota mācību lidmašīnai. Nav šaubu, ka veiksmīgie dizaina risinājumi M-5 zemūdeni izvirza sava laika izcilāko lidmašīnu vidū.
Lidojošā laiva M-5
Līdz 1915. gada beigām D. P. Grigorovičs izstrādāja un uzbūvēja eksperimentālās hidroplānas M-6, M-7, M-8. Bet visveiksmīgākā bija lidojošā laiva M-9, kas uzcelta 1915. gada decembrī. M-9 lidojuma testi, kas ilga tikai 16 dienas, parādīja tā augsto lidojumu, taktisko un jūrasspēju. Šī laiva varētu veikt izlūkošanu, patrulēšanu un bombardēšanu. M-9 kļuva par pasaulē pirmo lidojošo laivu, kas aprīkota ar radiostaciju un automātisku 37 mm lielgabalu. Lidmašīna izrādījās uzticama ekspluatācijā, manevrējama un viegli lidojama. 1916. gada 17. septembrī leitnants Ja. I. Nagurskis M-9 veica divas Nesterova cilpas. Lidojums tika reģistrēts kā pasaules rekords. Tajā pašā laikā uz kuģa atradās arī pasažieris. Par M-9 vienkāršību un augstajām akrobātiskajām īpašībām liecina fakts, ka uz tās lidoja arī A. Prokofjevs-Severskis, kuram kreisās kājas vietā bija protēze. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka, tiklīdz viņi no Krievijas valdības ir saņēmuši hidroplāna M-9 rasējumus, Antantes sabiedrotie to nekavējoties uzsāka ražošanā.1916. gadā par ieguldījumu Krievijas aviācijā D. P. Grigorovičam tika piešķirts IV pakāpes Svētā Vladimira ordenis ar devīzi: "Ieguvums. Gods. Slava."
Lidojošā laiva M-9
Pēc M-9 izlaišanas DP Grigorovičs Ščetininas rūpnīcā izveido laivas M-11, M-12, M-16, "Special-purpose hydroeeroplane" (GASN) un "Sea cruiser" (MK-1). Daudzas no šīm mašīnām bija oriģinālas un bija pirmie savas klases pārstāvji pasaulē.
M-11 kļuva par pasaulē pirmo hidroplāna iznīcinātāju. Tā bija ļoti maza lidojoša laiva, kas aprīkota ar 100 zirgspēku dzinēju. Lai aizsargātu pilotu un galvenās vienības, Grigorovičs izmantoja bruņas ar 4-6 mm tērauda loksnēm. Pirmais eksemplārs tika uzbūvēts 1916. gada jūlijā, un kopumā tika saražots 61 lidaparāts. Tika izgatavota arī lidojošā laiva M-12, kas bija divvietīga M-11 versija. Otrā apkalpes locekļa izmitināšana tika veikta uz rezervācijas atcelšanas rēķina. Interesants fakts: M-11 testus veica ordeņa virsnieks Aleksandrs Prokofjevs-Severskis, kurš vēlāk aizbrauca uz ASV un tur nodibināja uzņēmumu Seversky (plašāk pazīstams kā Republika).
Hidroplāna iznīcinātājs M-11
Diemžēl reaktīvā iznīcinātāja dzinējs bija mazjaudīgs, kas kopā ar papildu bruņu svaru padarīja cīnītāju neefektīvu līdz 1917. gadam. Šeit ir rindas no ziņojuma par vācu iznīcinātāja "Albatross" pārbaudi: "Shchetinin M-11 iznīcinātājam ar Monosupap dzinēju ir ļoti nenozīmīga ātruma priekšrocība, kas nedod tai iespēju brīvi manevrēt, jo uzbrukums jau ir ievērojami ierobežots …"
GASN bija pasaulē pirmais hidroplāna torpēdu bumbvedējs. Tas bija diezgan liels peldošs divplāksnis, kas aprīkots ar diviem 220 ZS motoriem. (sākotnēji plānots izmantot 300 ZS motorus). Šī lidmašīna bija paredzēta torpēdu uzbrukumiem. Par ko viņš bija bruņots ar divām 450 kilogramus smagām torpēdām, kas piekārtas zem fizelāžas. Jūras departaments augstu novērtēja nepieciešamību flotē iekļaut torpēdu lidmašīnu. Tas noveda pie tā, ka pat projektēšanas stadijā Ščetininas rūpnīcai tika dots pasūtījums ražot 10 sērijveida lidojošās laivas. Jāatzīmē, ka jebkura veida torpēdu bumbvedēji tajā laikā piederēja visaugstākās slepenības modeļiem, tāpēc burtu apzīmējums tika piešķirts GASN - tips K. Pārbaužu laikā tika atzīmēta laivas labā kuģošanas spēja: nosacījumam nebija efekts. Šī aparāta ūdens īpašības un tā vadāmība izrādījās izcilas … Ja nolaišanās laikā uzzīmējat divas pludiņu līnijas, tad, izmantojot motorus, varat tās precīzi sasniegt pat ar sānu vēju. Tomēr 1917. gada politisko notikumu dēļ laivas attīstība tika apturēta.
GACH torpēdu bumbvedējs
Atsauces:
1. Artemjevs A. Tēvzemes jūras aviācija // Aviācija un kosmonautika. 2010. 12. nr. S. 18-23.
2. Artemjevs A. Tēvzemes jūras aviācija // Aviācija un kosmonautika. 2012. Nr. 04. S. 40-44.
3. Artemjevs A. Tēvzemes jūras aviācija // Aviācija un kosmonautika. 2012. Nr. 05. S. 43-47.
4. Grigorjevs A. Lidmašīnas DP Grigorovičs // Tehnika un zinātne. 1984. Nr. 05. S. 20-22.
5. Maslova M. Grigoroviča lidmašīnas // Aviācija un kosmonautika. 2013. 11. nr. S. 13-18.
6. Maslova M. Grigoroviča lidmašīnas // Aviācija un kosmonautika. 2014. Nr.10. S. 29-33.
7. Maslovs M. Slepenākais cīnītājs // Aviācija un kosmonautika. 2014. Nr. 03. S. 20-24.
8. Petrovs G. Krievijas hidroplāni un ekranoplāni 1910.-1999. M.: KRIEVIJA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakovs B. Padomju valsts lidmašīna. 1917.-1970 Maskava: DOSAAF PSRS, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Šavrovs V. Gaisa kuģu konstrukciju vēsture PSRS līdz 1938. gadam. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Pirmā pasaules kara lidmašīnas: Antantes valstis. SPb.: Daudzstūris, 2002. S. 199-207.
