Kuģu būve un navigācija sāka attīstīties cilvēku kultūras rītausmā. Bet tie attīstījās ārkārtīgi lēni. Tūkstošiem gadu dažādās valstīs tika būvēti tikai koka kuģi, kuru vienīgie virzītāji bija airi un buras. Ir pilnīgi dabiski, ka pakāpeniska kuģu būves zinātnes attīstība, taustoties un ilgstoši praktizējot, uzlabojot koka kuģus, nevarēja veicināt kuģu būvi, kuru konstrukcijas iezīmes krasi atšķirtos no noteiktajām formām un proporcijām.
"Savienotājs" jūrā.
Kuģi - ķēmi, kas acīmredzami ir nepareizs solis jūras tehnoloģiju attīstības dabiskajā gaitā, patiesībā parādījās tikai 19. gadsimtā. Tie parādījās, kad tvaika dzinēju izmantošana kuģu kustībā un to buras nomaiņa, kā arī dzelzs kā galvenā kuģu būves materiāla izmantošana izraisīja veco jūras tehnoloģiju radikālu sabrukumu. Straujais kuģu būves progress pagājušajā gadsimtā prasīja no inženieriem jaunas materiālu formas, jaunus principus. Viņš pavēra izgudrotājiem plašu darbības lauku. Lieli panākumi kuģu būvē pēdējo simts gadu laikā ir sasniegti tikai ar milzīgiem daudzu izgudrotāju un talantīgu inženieru paaudžu darbaspēka izdevumiem.
Bet ne viss gāja gludi šajā paātrinātajā jūras tehnoloģiju attīstībā. Meklējot pilnīgākus kuģu veidus un labākas mašīnas to kustībai, izgudrotāji bieži tika maldināti, piespiežot viņus veikt kļūdainus soļus, lai nopirktu panākumus par atkārtotu neveiksmju cenu. Kas tagad, piemēram, būtu domājis, ka tikai pirms septiņdesmit gadiem tika uzbūvēts kuģis, kas atgādina gulbi! Ka bija vēl citi - šķīvja, cigāra, jūras čūskas veidā!
Visi šie dīvainie kuģi, lai cik smieklīgi tie nebūtu, tomēr nesa zināmu labumu. Smieklīgākais no tiem deva savu, kaut arī nelielu, ieguldījumu kuģu būves zinātnē. Aizmirstie fantastisko kuģu izgudrotāji tagad varēja ar gandarījumu teikt, ka galu galā viņu darbs nebija veltīgs.
Saistībā ar tvaika dzinēja ieviešanu uz kuģiem dažus izgudrotājus piesaistīja ideja jūras tehnoloģijā izmantot vienu no kravas dzelzceļa vilcienu darbības raksturīgajiem principiem. Proti: spēja manevrēt ritošo sastāvu, lai samazinātu vilces vienības - tvaika lokomotīves - dīkstāvi. Viens no šiem izgudrotājiem, anglis vārdā Hips, 1861. gadā steidzās izņemt patentu, kurā viņš rakstīja: “Mans tvaika kuģis spēj atstāt vienu vai divas izkraušanas daļas jebkurā ostā, lai savāktu iepriekš ielādētas korpusa daļas. tur (dublikāti) un nekavējoties dodieties uz citu ostu. Atpakaļceļā tvaikonis var atkal nomainīt sastāvdaļas - tāpat kā tas tiek darīts ar dzelzceļa vilciena vagoniem."
"Savienotājs" - diagramma.
Tika atrasts kuģu īpašnieks, kurš noticēja enerģiskajam izgudrotājam, un 1863. gadā viens pēc otra no Blackwall kuģu būvētavas krājumiem tika palaisti peldoši fantastiska jūras vilciena "vagoni". Kompozītais tvaikonis saņēma nosaukumu "Savienotājs", kas nozīmē "savienotājs". Tvaikonis sastāvēja no trim atsevišķiem kuģiem, no kuriem ārējie bija priekšgala un pakaļgala. "Savienotāja" vidējā daļa bija taisnstūrveida ieliktnis. Divu cilindru tvaika dzinējs ar divkāršu izplešanos, ar jaudu 300 ZS.ar., un pakaļgalā tika ievietots cilindrisks tvaika katls, kuram nebija kravas tilpnes. Tur bija arī kuģa kontroles punkts.
Visi savienojumi starp atsevišķām "savienotāja" daļām bija savienojumi ar eņģēm ar liela diametra skrūvēm. Šiem savienojumiem vajadzēja dot tvaikonim zināmu elastību uz viļņa. Attēlā redzams, kā izgudrotājs iztēlojās šī kuģa uzvedību - jūras čūsku vētrainā laikā. Tagad pat lasītājs, kuram nav pieredzes jūras tehnoloģijās, teiks, ka šāds kuģis nevar kuģot jūrā.
Patiešām, pats pirmais praktiskais "Connector" brauciens to pierādīja. Tiklīdz tas izbrauca no Doveras, kuģis tika saplēsts uz pusēm, un tikai ar lielām grūtībām atdalītās daļas varēja ievilkt ostā. Kopš tā laika "savienotājs" kuģoja tikai pa Temzas upi. Dažus gadus vēlāk tas bija jāpārdod par lūžņiem.
Pagājušajā gadsimtā daudzi dizaineri bija ieinteresēti idejā par kuģi ar dubultu korpusu, lai nodrošinātu lielisku stabilitāti uz viļņa. Kāds kapteinis Dicejs, kurš kalpoja Indijā, bieži bija pārsteigts par šādu vietējo kuģu, kuri bija izgatavoti no laivu pāra (laivas ar balstu), peldspēju.
Atgriežoties Anglijā, viņš nolēma pēc šī principa uzbūvēt jūras tvaikonis. Dicey uzskatīja, ka pasažieri dotu priekšroku viņa kuģim, kurš vismazāk pakļauts ripošanai, un pārliecinoši iztērēja visus savus ietaupījumus tā būvniecībai.
1874. gadā tika uzbūvēts neparasts dzelzs tvaikonis "Kastalia", kura garums bija 88,4 m, kas sastāvēja no diviem atsevišķiem korpusiem, kuru kopējais platums bija 18,3 m un kuri brauca blakus. Katrai ēkai bija savs 180 litru tvaika dzinējs. ar. un cilindrisks tvaika katls, kas kuģim nodrošina kustību, izmantojot īpašu dzenskrūvi. Četri skursteņi uzlaboja Castalia sākotnējo izskatu un tika uzstādīti pa pāriem divās rindās.
Reklāmā, kurā tika aicināti pasažieri, kapteinis Dicejs rakstīja, ka viņa tvaikonim, atšķirībā no parastajiem kuģiem, kas ceļo uz Franciju, diez vai šūpojas, ir plašas kajītes, nevis saspiesti skapji un dažādi saloni izklaidei. Šķiet, ka vecā kapteiņa veiksme ir garantēta. Bet tas tā nebija. Lai gan "Kastīlija" un izcēlās ar ārkārtēju stabilitāti uz viļņa, tomēr ātruma ziņā tā bija pilnīgi neveiksmīga. Burāšanas lēnuma dēļ pasažieri izvairījās ar to braukt. Cilvēki vairāk novērtēja laiku nekā ērtības.
Tvaicētājs "Kastalia" pie piestātnes.
Kastālija nespēja atgūt ekspluatācijas izmaksas, un tāpēc drīz vien atrada galu metāllūžņu tirgū.
Castalia nebija vienīgais tvaikonis dvīņi. Pat 24 gadus pirms viņas parādīšanās tvaikonis Gemini (Gemini) sāka kuģot pa Klaidas upi, kurai bija arī divi korpusi, kurus savienoja viens klājs.
Tomēr tas nebija veidots, lai apkarotu ritošo. Tas bija upes tvaikonis ar vislielāko garumu 47,5 m. Tās izgudrotājs Pīters Borijs vēlējās tikai vienkāršot airēšanas dzenskrūvi un pasargāt to no ārējiem bojājumiem. Vienīgo lāpstiņu viņš paslēpa starp korpusiem.
Ja tvaikonis bija “drošs pasažieriem, precēm un vagoniem” un strādāja diezgan ilgu laiku, tomēr tas bija īsts ķēms, jo dzinējspēks bija pārāk zemas efektivitātes dēļ, un neviens dizaineris neuzdrošinājās vēl vairāk atdarināt Pīteru Boriju.
Slavenais angļu metalurgs un daudzpusīgais izgudrotājs Henrijs Besemers pievērsa uzmanību cīņai pret pasažieru jūras slimību. Būdams tvaikoņu kompānijas, kas atbalstīja saziņu Lamanšā, priekšsēdētājs, Besemers izstrādāja projektu "kuģa salonam ar ierīci, kas saglabātu salonu nemainīgu pat skarbos apstākļos, un tam vajadzēja novērst jūras slimību". Citiem vārdiem sakot, Bessemers izgudroja svārstu salonu, kurā pasažieriem nebija paredzēts sajust rullīti, kad kuģa korpuss ritmiski vibrēja uz viļņa.
Besemara kuģa ierīce.
Kam bija lieli līdzekļi, Besemers nekavējoties sāka īstenot savu projektu. Tvaikoņa korpusa vidū, kas nosaukts pēc Besemēras uzņēmuma priekšsēdētāja, tika iekārtota istaba, kas piekārta uz šūpošanās rāmja. Kamēr tvaikoņa korpuss bija sasvērts, svārsta salonam ar automātiski darbojošos hidraulisko virzuļu palīdzību bija jāuztur horizontāls stāvoklis. Lai pasažieri mazāk ciestu no piķa, ko savdabīgais interjers nespēja mazināt, Bessemers tika padarīts neparasti garš.
1875. gadā tvaikonis devās pirmajā braucienā. Tieši reiss noteica Besemera neveiksmīgo likteni. Lielais tērauda ražotājs jūrā piedzīvoja pilnīgu neveiksmi. Tvaikonis izrādījās ļoti lēns un dārgs darbam. Bet šī kuģa galvenais trūkums bija tas, ka tas nepakļāvās stūrei pārmērīga korpusa garuma dēļ. Beidzot pirmo ceļojumu, Besemērs mierīgos laika apstākļos nevarēja uzreiz ieiet Francijas Kalē ostā. Viņš pilnībā atteicās pakļauties kapteiņa gribai un divas reizes cieta avārijā, pirms nonākšanas piestātnē uzdūrās akmens piestātnei. Bēdīgi slavenais nodrošināja Besemēram ātru galu.
"Kleopatras ierašanās Londonā".
Iespējams, nekad agrāk pa jūrām nebrauca tik pārsteidzošu kuģi kā slavenā "Kleopatra". Šis kuģis tika būvēts speciāli divsimt tonnu smaga obeliska ar nosaukumu "Kleopatras adata" pārvadāšanai no Ēģiptes uz Angliju.
Jāsaka, ka briti, kuri sistemātiski no Ēģiptes uz muzejiem aizveda visu iespējamo, 75 gadus bija sapņojuši nogādāt Kleopatras adatu Londonā, un tikai piemērota kuģa trūkums bremzēja biznesu.
Sadaļā "Kleopatra".
Tā laika inženieri ilgi domāja, kā uzbūvēt kuģi, kas varētu pieņemt un transportēt tūkstošiem jūdžu attālumā esošo vēsturisko pieminekli, kas neietilpst nevienā kuģī. Galu galā viņi apmetās uz kāda Džeimsa Glovera priekšlikumu. Tā rezultātā tika uzbūvēts garš cilindrisks dzelzs korpuss, 30 m garš un 5,5 m plats, kas, piekrauts ar savu seno slodzi, bija daļēji jāiegremdē ūdenī. Dīvainajam korpusam no augšas bija noņemama virsbūve - tilts un kabīne četriem cilvēkiem, un viens masts. Pēdējais bija paredzēts slīpu buras uzstādīšanai. Tā kā visu "Kleopatras" kravas telpu vajadzēja aizņemt ar milzīgu "adatu" un tvaika elektrostacijai vairs nebija vietas, tika nolemts to ar tvaika kuģi vilkt pāri visai Vidusjūrai un daļai Atlantijas okeāna.
Obeliska atrašanās vieta kuģa iekšpusē.
1877. gadā "Kleopatra" tika nogādāta Ēģiptē pie Nīlas upes. Piesardzību un ērtību iekraut monolīta akmeni uz kuģa nodrošināja Kleopatras korpusa cilindriskā forma. Pēdējais tika izsūknēts krastā kā caurule, un šeit tas tika demontēts, ciktāl tas nepieciešams, lai obelisks tiktu novietots tilpnē. Tad korpuss tika salikts no jauna, kniedēts, atkal ievilkts ūdenī un uzstādīta virsbūve ar mastu. Dīvainā kuģa stabilitāti nodrošināja tikpat dīvains ķīlis dzelzceļa sliežu saišķa piekares veidā.
Kleopatras korpusa zemūdens daļas būvniecības absurdumu jūrnieki izjuta tikai atklātā jūrā. Tās neasie gali un sliedes saišķi nodrošināja milzīgu pretestību vilkšanas laikā. Velkonis "Olga" bija izsmelts, velkot tik neērtu kuģi.
Brauciens turpinājās droši līdz Biskajas līcim. Bet šeit notika nelaime: izcēlās vētra, un velkonis, kas savienots ar tik apjomīgu vagonu, bija spiests nogriezt virves, lai glābtu cilvēkus, un atstāt Kleopatru ar kravu likteņa varā. Tajā pašā laikā pieci cilvēki noslīka no tvaikoņa Olga. Sakarā ar "ķīļa" zaudēšanu uz kuģa devās "Kleopatra". Bet viņa nenoslīka, bet viļņi pienagloja uz Spānijas pilsētu Ferralu. No Anglijas velkonis “Anglija” tika nosūtīts pēc “Kleopatras”, kas viņu atveda uz Londonu.
Kuģa ekspluatācijas pieredze izslēdza iespēju to izmantot nākotnē lielgabarīta kravu pārvadāšanai, un tāpēc "Kleopatra" tika demontēta metālam.
Krievijai bija arī savi novatoriski kuģu būvētāji, un daži no tiem. Visslavenākais ir admirālis Popovs, slavens ar saviem apaļajiem kuģiem. Bet, ja viņa kaujas kuģi "Novgoroda" un "viceadmirālis Popovs" nesa vismaz zināmu labumu, tad neparastais karaliskās jahtas "Livadia" projekts galu galā neko nedeva.
Pats Popovs personīgi prezentēja savu projektu Aleksandram II un ieguva atļauju šādas jahtas būvei. Par celtniecības vietu tika izvēlēta tā laika labākā rūpnīca Anglijā. Jahtas palaišana 1880. gadā notika ar neticamu cilvēku pūli, ko piesaistīja laikrakstu ziņas, ka pie Eldera rūpnīcas tiek būvēts vēl nebijis kuģis, kas veidots kā "zāģa zivs, kas seglo plekstu".
Angļu laikraksti ziņoja, ka Livadiju pasūtījis lielīgs Krievijas cars, kurš vēlējās pārsteigt visu pasauli ar savu dīvaino, it kā nesvārstīgo jahtu un tās greznību. Livadijas korpuss bija ovāls pontons, 72 m garš un 47 m plats iekšpusē. Iekšpusē mašīntelpā tika uzstādīti trīs tvaika dzinēji ar jaudu 10½ tūkstoši ZS, kas jahtu varēja informēt pilnā ātrumā līdz 14 mezgliem. Trīs augsti skursteņi tika novietoti rindā pāri korpusam, kas atstāja ļoti dīvainu iespaidu pat uz veciem jūrniekiem, kuri bija redzējuši visa veida skatus.
Imperatora jahtas "Livadia" modelis no Glāzgovas Transporta muzeja.
Braucot no Anglijas uz Melno jūru, Livadija Biskajas līcī sastapa svaigu vilni, un, lai gan laika apstākļi nebija tālu no vētras, jahta tomēr cieta nopietnā avārijā. Izrādījās, ka tas bija pilnīgi nepiemērots: Livadija īsti nesasvārstījās, bet korpusa plakanais dibens ļoti spēcīgi trāpīja vilnim. Dzelzs apvalka loksnes bija saburzītas, iespiestas starp rāmjiem un pat saplēstas. Loku telpās ūdens cēlās veselu metru.
Jahta bija plata (par 11 m platāka nekā transatlantiskais tvaikonis Queen Mary), tāpēc ne tikai tuvākā Ferrol piestātne, bet arī jebkura cita, pat lielākā, sausā piestātne to nevarēja pieņemt. Livadija sešus mēnešus bija jāremontē virs ūdens Spānijas Ferolas ostā. Tikai 1881. gadā, izmantojot vasaras mākoņainos laika apstākļus Vidusjūrā, bija iespējams ar Livadiju pārcelt prāmi uz Sevastopoli. Pēc trīs gadus bezjēdzīgas enkurvietas (Livadija veica tikai vienu reisu uz Kaukāza piekrasti), jahta tika atbruņota, un korpuss tika pārvērsts par ogļu šķiltavām.
