1972. gadā Taganrogas mašīnbūves rūpnīcas (šobrīd-Taganrogas aviācijas zinātniskais un tehniskais komplekss, kas nosaukts G. M. Tam vajadzēja būt amfībijas lidmašīnas Be-12 pēctecim, kura sērijveida ražošana netālu esošajā Aviācijas rūpnīcā nosaukta pēc. G. Dimitrova tuvojās noslēgumam.
Tomēr tolaik mūsu valstī valdīja neviennozīmīga attieksme pret hidroavāciju. Ja jūras spēki joprojām interesējās par jaunām amfībijas lidmašīnām, tad Aviācijas rūpniecības ministrija uzskatīja, ka pretzemūdeņu kara, kā arī meklēšanas un glābšanas jūrā uzdevumus var pārņemt sauszemes lidmašīnas un helikopteri. Tāpēc PSRS praktiski tika pārtraukta finansēšana daudzsološiem eksperimentāliem projektēšanas darbiem hidroavācijas jomā. Galvenais dizainers G. M. Berjevs un A. K. Konstantinovs bija ļoti satraukts par pašreizējo situāciju, pierādot nepieciešamību saglabāt hidroplānu nozari mūsu valstī. Bet galvenais OKB darba profils šajā periodā bija speciālu aviācijas kompleksu izveide, pamatojoties uz esošajām pārvadātāju lidmašīnām. Jo īpaši tika veiksmīgi pārbaudīti un uzbūvēti lidaparāti An-24FK (sērijā An-30) un atkārtotie lidmašīnas Tu-142MR, kurus sērijveidā modernizēja Taganrog speciālisti, un lidmašīnas Tu-142MR; -50 radaru patruļas un vadības lidmašīnas tika izveidotas, pamatojoties uz Il-76. Neskatoties uz to, pētniecības darbs par jūrniecības tēmām Taganrogā (kopā ar TsAGI) neapstājās. 70. gadu sākumā OKB speciālisti pēc R. L projekta piedalījās eksperimentālas vertikālas pacelšanās un nosēšanās amfībijas lidmašīnas VVA-14 izstrādē. Bartini. Tika izveidota virkne projektu dažādu projektu hidroplānām.
Lai valdība izdotu uzdevumu izveidot jaunu hidroplānu, A. K. Konstantinovs izvirzīja dizaineriem visgrūtāko uzdevumu - izveidot jūras lidmašīnas projektu pēc lidojuma veiktspējas (LTH), kas nav zemāks par līdziniekiem uz sauszemes. Projektēšanas birojs uzsāka intensīvu darbu pie jaunas pretzemūdeņu amfībijas lidmašīnas-"B" izstrādājuma-projekta, kas vēlāk saņēma indeksu A-40 un savu nosaukumu "Albatross". Jaunā lidmašīna bija paredzēta, lai aizstātu Be-12 un Il-38 lidmašīnas jūras aviācijas rindās. A-40 galvenais uzdevums bija veikt meklēšanu, kam sekoja ienaidnieka zemūdenes izsekošana un iznīcināšana. Turklāt albatrosu varētu iesaistīt mīnu lauku un lidmašīnu hidroakustisko pretpasākumu noteikšanā, meklēšanas un glābšanas misiju veikšanā, saistīto radio un elektronisko izlūkošanu, kā arī virszemes mērķu iznīcināšanā.
"B" izstrādājuma pacelšanās svars un ģeometriskie izmēri tika noteikti, ņemot vērā nosacījumu, ka jānodrošina lidojuma diapazons, kas nepieciešams, lai atrisinātu uzdotos uzdevumus tuvējās un vidējās jūras zonās. Pēc provizoriskiem aprēķiniem, abinieku pacelšanās svars bija 80-90 tonnas, kas ir 2,5-3 reizes vairāk nekā Be-12.
A-40 bija vajadzīgas augstas lidojuma īpašības, kuras ir ļoti grūti sasniegt ar abinieku lidmašīnu. Bija arī jānodrošina laba kuģošanas spēja. Jaunajam abiniekam vajadzēja strādāt no ūdens viļņu augstumā līdz 2 metriem.
Vienlaikus ar projekta izstrādes sākumu A. K. Konstantinovs sāka uzzināt Pasūtītāja viedokli. Cerēdams iegūt pamatu lidmašīnas radīšanai, viņš apmeklēja Jūras spēku virspavēlnieku flotes admirāli S. G. Gorškovs. Galvenajam komandierim patika jaunais pretzemūdeņu transportlīdzeklis, un viņš atbalstīja Konstantinova iniciatīvu.
Tā rezultātā 1976. gada beigās Taganrogas mašīnbūves rūpnīcai tika dots tehnisks uzdevums pretzemūdeņu amfībijas lidmašīnas A-40 izstrādei. Borta aprīkojumam vajadzēja nodrošināt augstu automatizācijas līmeni, risinot navigācijas uzdevumus, meklējot, atklājot, izsekojot un iznīcinot ienaidnieka zemūdenes. Meklēšanas un mērķauditorijas atlases sistēmā (PPS) bija jāiekļauj radars, magnetometrs un cits aprīkojums. Papildus PPS borta radioelektroniskajā aprīkojumā bija iekļauts lidojumu un navigācijas komplekss "Verba", elektronisks pretpasākumu komplekss, tipisks sakaru komplekss, sistēma jūras virsmas viļņu parametru mērīšanai un ieteikumu sniegšanai. optimālais nosēšanās virziens. Atšķirībā no Be-12 un Il-38, A-40 sākotnēji bija plānots aprīkot ar degvielas uzpildes sistēmu gaisā.
Balstoties uz pētījumu rezultātiem par modeļiem ar dažādām aerodinamiskām konfigurācijām, kas veikti kopā ar TsAGI, mēs beidzot nokārtojām monoplāna shēmu ar augstu spārnu, divu kāju laivu un T veida asti. Spārna galos tika novietoti pludiņi, un divi vilces dzinēji tika uzstādīti uz piloniem virs šasijas pārsegiem aiz spārna. Lai sasniegtu vēlamās īpašības, lidmašīnā tika izmantots spārns ar augstu malu attiecību, salīdzinoši plānu profilu, mērenu slaucīšanu un ar spēcīgu mehanizāciju. Šāds spārns nodrošināja efektivitāti kreisēšanas un loitering laikā, kā arī zemu pacelšanās un nosēšanās ātrumu.
Saskaņā ar izkārtojumu hidroplāna laiva sastāvēja no trim galvenajām daļām. Priekšējā spiediena daļā atradās pilotu un operatoru kabīnes ar darba vietām sešiem apkalpes locekļiem. Lidojuma ilguma dēļ aiz operatora kabīnes tika nodrošināta tualete, garderobe un atpūtas nodalījums. Laivas bezspiediena daļā atradās tehniskie nodalījumi, kuros atradās PPS un avionikas vienības, kā arī kravas nodalījums, kurā atradās nomestā kaujas slodze (hidroakustiskās bojas, pretzemūdeņu torpēdas, dziļuma lādiņi, mīnas, raķetes), kā arī, ja nepieciešams, UAN (konteineru aviācijas glābšana).
Zemūdenei A-40 bija pagarinājums divas reizes lielāks nekā Be-12, un tai bija mazāks vidējais kuģis (salīdzināms ar sauszemes lidmašīnas fizelāžas vidusdaļu), nodrošinot minimālu pretestību. Tā rezultātā pieņemtie lidaparātu izkārtojuma un izkārtojuma risinājumi ļāva sasniegt maksimālo aerodinamisko kvalitāti, kas vienāda ar 16-17 vienībām, kas praktiski atbilst līdziniekiem uz sauszemes.
Nozīmīgas hidrodinamiskās slodzes, ko piedzīvoja hidroplāni, veicināja pētījumus, kuru mērķis bija izveidot īpašu laivas dibena konfigurāciju, kas ļāva pēc iespējas samazināt slodzi. Pētot šo problēmu, TsAGI darbinieki P. S. Starodubcevs, A. I. Tihonovs un citi. Pamatojoties uz TsAGI panākumiem šajā virzienā, Taganrog speciālisti - KB -4 vadītājs V. G. Zdaņevičs 1972. gadā jaunajam abiniekam izstrādāja jaunu mainīga mirušā pacēluma apakšējo profilu, kuram bija zemāks slodzes līmenis salīdzinājumā ar parasto plakano ķīli.
Pirmā hidrodinamiski līdzīgā modeļa testi ar mainīga sastrēguma dibenu parādīja nepieciešamību precīzi noregulēt apakšējo profilu šļakatu un kustības stabilitātes ziņā. Pēc OKB speciālistu - vadošā dizainera Yu. G. - ieteikuma. Duricins un nodaļas vadītājs V. N. Kravcovs, laivas savstarpēji atkarīgajā daļā tika atjaunots vecais plakanais profils un precizēta vaigu kaulu konfigurācija. Visaptverošie modeļu testi TsAGI un Taganrog ir apstiprinājuši jauna hidrodinamiskā izkārtojuma iespējamību.
Hidrodinamisko modeļu salīdzināmie testi ar mainīgu un nemainīgu strupceļu uz viļņa parādīja strauju slodžu samazināšanos ar pieņemamu šļakatām un kustības stabilitāti. Ekspluatācijas pārslodzes tika samazinātas gandrīz divas reizes, salīdzinot ar hidroplānu Be-10 un lidmašīnu Be-12.
Lai uzlabotu pacelšanās un nosēšanās īpašības un nodrošinātu drošību dzinēja atteices gadījumā, tika nolemts izmantot kombinēto spēkstaciju uz A-40. Tas sastāv no diviem galvenajiem turboreaktīvajiem dzinējiem D-30KPV un diviem palaišanas reaktīvajiem dzinējiem RD-36-35, kas atrodas virs šasijas pārsegiem.
Tagad, kad tika noteikts jaunā abinieku izskats un pamata strukturālie un izkārtojuma risinājumi, bija nepieciešams valdības lēmums, lai sāktu pilnvērtīgu prototipu izstrādi un būvniecību.
Pēc ilgstošiem līgumiem vispirms ar ministru P. V. Dementjevs, un pēc tam kopā ar V. A. Kazakovs, galvenais dizainers A. K. Konstantinovam beidzot izdevās "leģitimizēt" "Albatrosa" izveidi. 1980. gada aprīlī militāri rūpnieciskais komplekss pieņēma lēmumu, bet 1982. gada 12. maijā-valdības dekrētu 407-111 par amfībijas lidmašīnas A-40 izveidi. G. S. Panatovs. A-40 vadošā dizainera amatā kopš 1983. gada viņu aizstāja A. P. Šinkarenko.
Tagad pilnā sparā sākusies detalizēta projektēšana, modeļa ražošana un sagatavošanās prototipu būvei. Dekrēts paredzēja divu eksperimentālu lidmašīnu (izstrādājumi "B1" un "B2") un vienu eksemplāru statiskiem testiem (produkts "SI"). Darba rasējumi tika nodoti ražošanai 1983. gadā. Pirmā lidmašīna tika novietota slīpumā 1983. gada jūnijā.
Laiva un spārns tika izgatavoti no liela izmēra paneļiem, daudzi sarežģīti mezgli tika izgatavoti pilnībā. Kaimiņu aviācijas rūpnīcā. Dimitrovs izgatavoja lielas vienības - centra sekciju, spārnu konsoles (ar mehanizāciju un sistēmām), stabilizatoru. Tad tie tika piegādāti OKB eksperimentālajai ražošanai vispārējai montāžai. Apstiprinātie būvniecības datumi un grafiks tika vairākkārt pārskatīti. Pirmkārt, jaunās mašīnas augstās darbaspēka intensitātes dēļ, otrkārt, tāpēc, ka bieži tiek novirzītas ražošanas iekārtas darbam par citām tēmām.
Paralēli pirmā prototipa būvniecībai pie stendiem tika veikta plaša galveno strukturālo un plānojuma risinājumu eksperimentālas izstrādes programma. Tika izgatavoti vairāki desmiti stendu dažādu lidaparātu sistēmu un aprīkojuma laboratoriskai pārbaudei. Jo īpaši tika izveidoti pilna mēroga stendi vadības sistēmai, barošanas avotam, degvielas sistēmai, PNK Verba kompleksam, elektroniskajām iekārtām utt. Spēkstacija tika pārbaudīta arī pilna mēroga stendā, kas ļāva pārbaudīt dzinēju uz zemes visos režīmos līdz pat īsta ugunsgrēka dzēšanai. Veiktie stenda testi ļāva samazināt tehnisko risku, ietaupīt laiku lidojuma projektēšanas testu stadijā (LKI) un izslēgt dažādus negadījumus lidmašīnā tā darbības laikā.
1986. gada 9. septembrī ar lielu rūpnīcas un projektēšanas biroja darbinieku pulcēšanos pēc tradicionālās sanāksmes no darbnīcas tika izritināts pirmais prototips "B1". A. K. Konstantinovs, saskaņā ar tradīcijām, uz pārvadātāja sadauzīja šampanieša pudeli, un traktors pirmo A-40 aizvilka uz VIK stāvvietu.
Amerikāņi, vispirms atklājuši A-40 Taganrogas lidlaukā, iekodēja to kā Tag-D, un vēlāk saņēma NATO iesauku Nāriņa (sirēna), kas bija ļoti veiksmīga "abinieku" lidmašīnai.
Pirmās klases testa pilots E. A. Lakhmostovs, jūras pilots, kurš arī lidoja ar Be-6 hidroplāniem. N. N. Dēmoni.
1986. gada 7. decembris "Albatross" (automašīna "B1", borta "10") sāka skriet pa skrejceļu. Ziņkārīgo masas cerēja redzēt jauno abinieku pirmo lidojumu, bet veikala vadītāji nosūtīja viņus uz darbu, oficiāli apliecinot, ka šodien nekas tāds nav plānots. Darbs tika pabeigts tikai vakarā, kad miglu pārklāja lidlauks. Pēc pirmās dienas rezultātu apspriešanas ar E. A. Lakhmostovs, A. K. Konstantinovs devās uz Maskavu, lai sagatavotu metodisko padomu A-40 pirmajā lidojumā. Viņa vietā galvenā dizainera pirmais vietnieks A. N. Stepanovs. Nākamajā dienā, 8. decembrī, testi turpinājās. Saskaņā ar lidojuma dizaina testa plānu tika plānoti tikai skrējieni līdz pacelšanās ātrumam, šasijas priekšējai kājai paceļoties no skrejceļa. Pēc instruktāžas pirms lidojuma un uzdevuma noteikšanas darba vietas kabīnē ieņēma komandieris - E. A. Lakhmostovs, otrais pilots - B. I. Lisak, navigators - L. F. Kuzņecovs, lidojumu inženieris - V. A. Čebanovs, radio operators - L. V. Tverdokhleb, lidojumu operators, vadošais testa inženieris - N. N. Dēmoni. A. N. Stepanovs aizbrauca uz KDP.
Dienas pirmajā pusē testa programma būtībā tika pabeigta, atliek pārbaudīt lifta efektivitāti. Rūpnīcas lidlauka skrejceļš vienā pusē ir pret Taganrogas līča piekrasti. Skrējieni tika veikti virzienā no līča, bet līdz pusdienlaikam vējš mainīja virzienu un lidmašīna tika vilkta uz skrejceļa pretējo galu.
Skrienot līča virzienā, pulksten 15:59 (pēc Maskavas laika) lidmašīna pacēlās no skrejceļa, nebija pietiekami daudz vietas nosēšanās un bremzēšanai, un Lakhmostovam nekas cits neatlika kā pacelties. Izdarījis pirmo piezemēšanās pieeju, Lakhmostovs novērtēja lidmašīnas vadāmību un devās apbraucienā, un tad pulksten 16:16 A-40 droši piezemējās.
Lūk, kā E. A. apraksta notikušo. Lakhmostovs: "Otrajā braucienā, pārņemot stūri un ātrumu 160-170 km / h, lidmašīna enerģiski pacēla degunu. Droseļvārsta vadība un stūres atgriešanās no sevis atbilstoši uzdevumam sakrita ar lidmašīnas atdalīšana no skrejceļa un kāpšana 7–9 metrus. Kad droseļvārsts ir ievilkts, lidmašīna lidoja ar ātrumu 200–210 km / h bez manas ierastās tendences samazināties. Sakarā ar šaubām par pacelšanās pārtraukšanas drošību (saskaņā ar atlikušo skrejceļa garumu), es nolēmu turpināt pacelšanos, 17 minūšu laikā veicu divus apļus un piezemējos ".
A-40 nejaušas pacelšanās iemesls bija vairāku apstākļu kombinācija, tostarp lidmašīnas labie paātrinājuma raksturlielumi, kurus apkalpe nebija ņēmusi vērā, un fakts, ka dzinēju gaisvadu izvietojuma dēļ, automašīna paceļ degunu, tīrot droseļvārstu.
Mūsdienu Krievijas aviācijas vēsturē netīšām pacēlās Su-7 prototips-S-1 un pirmā pieredzētā izlūkošanas lidmašīna M-17. Testa pilots A. G. Kočetkovam 1955. gada 7. septembrī izdevās nolaisties S-1, un par to viņam tika piešķirts Sarkanās zvaigznes ordenis, un izmēģinājuma pilots K. V. Černobrovkins uz M-17 avarēja 1978. gada 24. decembrī E. A. Lakhmostovs uz A-40 kļuva par trešo pilotu, kurš nonācis šādā situācijā.
Taču šoreiz ļoti laimīgi noslēgtais lidojums Konstantinovam izmaksāja ilgu tiesvedību Aviācijas rūpniecības ministrijā. Pret Lakhmostovu izturējās pēc principa "uzvarētāji tiek tiesāti". Viņam bija jāatkāpjas no lidošanas. Tomēr līdz šai dienai (2004. gada maijs) Jevgeņijs Aleksandrovičs Lakhmostovs turpina lidot! Albatrosa vadošā testa pilota amatā viņu nomainīja G. G. Kalyuzhny.
Otrais lidojums, kas vienlaikus ir arī pirmā amatpersona, nesagādāja īpašus pārsteigumus un notika 1987. gada aprīlī. Pēc tam lidojumu pārbaudes turpinājās kā parasti.
1987. gada vasarā Taganrogā sākās Albatrosa izmēģinājumu jūras posms. 27. jūlijā abinieki pirmo reizi tika palaisti ūdenī, un augustā sākās pirmie skrējieni Taganrogas līcī. Tie atklāja vieglu automašīnas garenisko šūpošanos pirms pacelšanās ātruma, kas izskaidrojams ar Azovas jūras seklo ūdeņu ekrāna efektu. Tas neradīja lielu sajūsmu. Pirmais lidojums no ūdens notika 1987. gada 4. novembrī (apkalpes komandieris G. G. Kaļužnijs) un parādīja A-40 garenisko nestabilitāti pacelšanās laikā un jo īpaši nosēšanās laikā. Versija par sekla ūdens ietekmi tika atmesta pēc skriešanas diezgan dziļā ūdens zonā Azovas jūrā. Lidojumi no ūdens tika pārtraukti, jo Taganroga līcis sasalst, un tas neradīja īpašus jautājumus no Maskavas. Kamēr turpinājās lidojumi no rūpnīcas lidlauka, OKB speciālisti (V. G. Zdaņevičs, V. N. Kravcovs, A. F. Šulga) un TsAGI (G. V. Logvinovičs, V. P. Sokoļanskis, Ju. M. Banščikovs, V. A. Lukaševskis) mēģināja steidzami rast problēmas risinājumu.. Likās, ka situācija ar pirmo reaktīvo lidmašīnu R-1 tiek atkārtota. Laiks pagāja, un daudzus eksperimentus ar A-40 modeļiem TsAGI hidrokanālā nevarēja iegūt pozitīvus rezultātus.
Lēmums tika pieņemts, veicot rūpīgāku ūdens plūsmas izpēti aiz pakāpiena. Plūsmas raksturs ievērojami atšķīrās no parastā, kas raksturīgs plakanā slāņa apakšai. Apakšā aiz redana V. G. Zdanevičs un V. N. Kravcovs ierosināja uzstādīt īpašus atstarotājus (deflektorus). Jau pirmie testi apstiprināja idejas pareizību. Tika atrisināta amfībijas lidmašīnas kustības stabilitātes problēma uz ūdens. Tālāk TsAGI un OKB speciālistu veiktā lidmašīnas dibena hidrodinamikas uzlabošana noveda pie konfigurācijas, kas tika pieņemta lidmašīnai. Interesanti atzīmēt, ka turpmākie pētījumi par optimālās vietas izvēli deflektoru uzstādīšanai ir parādījuši, ka pati pirmā, kuru izvēlas intuīcija, ir vislabākā.
Lidojumi no ūdens turpinājās 1988. gada pavasarī. Modificētais A-40 tagad stabili plānoja visu ātruma diapazonu. Taganroga dizaineri ir izveidojuši augstākā tehniskā līmeņa lidmašīnu. Savā dizainā OKB speciālisti ir ieviesuši daudzus jaunus tehniskus risinājumus izgudrojumu līmenī, saņēmuši aptuveni 60 autortiesību sertifikātus.
1989. gada augustā A-40 pirmo reizi tika parādīts aviācijas festivālā Tušīno. Lidmašīna, kuru vadīja apkalpe, kuru vadīja B. I. Lisak pabeidza jauno aviācijas tehnoloģiju lidojumu šovu un tika prezentēts plašākai sabiedrībai kā abinieku meklēšanas un glābšanas lidmašīnas prototips. Tas vairāk nekā vienu reizi noteiks jaunās mašīnas mērķi. Jaunā hidroplāna demonstrācija nepalika nepamanīta un tika plaši komentēta ārvalstu aviācijas periodikā. Dabiski, ka oficiālos Albatrosa iecelšanas paskaidrojumus ārvalstu speciālisti nemaldināja, un visi komentāri bija par jaunu PLO lidmašīnu un jūras izlūkošanas lidmašīnu.
Pēc automašīnas atgriešanās no Žukovska testi tika turpināti. Lai praksē pierādītu, ka A-40 ir unikāls ar savām lidojuma īpašībām, tika nolemts ar to veikt vairākus rekordlidojumus. 1989. gada 13. un 14. septembrī ekipāža komandiera B. I. Lisak, otrais pilots K. V. Babičs, navigators M. G. Andrejevs, lidojumu inženieris V. A. Čebanovs, radio operators L. V. Tverdokhleb un lidojumu operators A. D. Sokolova uzstādīja pirmos 14 A-40 pasaules rekordus hidroplānu un abinieku lidmašīnu klasēs par sasniegto lidojuma augstumu ar un bez kravas.
1989. gada beigās lidojuma dizaina pārbaudes programmai pievienojās otrais prototips A-40 (lidmašīna "B2", bortā "20"), ko 1989. gada 30. novembrī ražoja pilotu rūpnīca.
Jūras izmēģinājumi ar pirmo transportlīdzekli turpinājās 1988.-1989. Gada ziemā, kad abinieki lidoja no Taganrogas uz Gelendžiku, uz uzņēmuma izmēģinājumu un eksperimentālo bāzi. Kopš uzturēšanās Gelendžikā A. K. Konstantinovs nevarēja, viņš iecēla savu vietnieku un atbildīgo par tēmu G. S. Panatova.
Saskaņā ar peldspējas testu rezultātiem Albatross uzrādīja augstu uzticamības un stabilitātes pakāpi, reiz peldot ar jūras satraukumu ar viļņu augstumu 3,0-3,5 m un vēja ātrumu 15-18 m / s.
Nākamajā gadā testi turpinājās ar diviem transportlīdzekļiem. LCI vidū notika izmaiņas kompleksa vadībā. Pensionārs A. K. Konstantinovu galvenā dizainera un kompleksa vadītāja amatā nomainīja G. S. Panatovs. 1991. gadā A-40 galvenais projektētājs bija A. P. Šinkarenko.
1991. gadā g.lidaparāts pirmo reizi tika demonstrēts ārzemēs, 39. starptautiskajā aviācijas un kosmosa salonā, kas notika no 1991. gada 13. līdz 23. jūnijam Le Bourget lidlaukā (ar speciālo aprīkojumu noņemts, atkal to prezentējot kā A-42 glābēju), kur tas kļuva par vienu no sajūtām, pēc ģenerāļa domām, prese uzskata, ka "nozagusi" izstādi. Pietiek tikai teikt, ka A-40 bija vienīgā lidmašīna, uz kuras uzkāpa Francijas prezidents F. Miterāns, kurš apskatīja eksponātus. Visās salona aviācijas publikācijās bija iekļautas albatrosa fotogrāfijas un raksti par to, kas atzīmēja tā kontūru pilnību, izskata eleganci un augstu novērtēja lidojuma veiktspēju. Otrs prototips "В2" lidoja uz Parīzi (borta "20" tika mainīts uz "izstāde", saskaņā ar eksponātu numerāciju "378"). Apkalpes komandieris bija G. G. Kalyuzhny.
Apliecinot augstākos vērtējumus, kas viņam tika piešķirti Francijā 1991. gada 19., 22. un 23. jūlijā, A-40 uzstādīja vēl vienu pasaules rekordu sēriju. Lidmašīnu vadīja G. G. Kaļužnijs un V. P. Demjanovskis.
1991. gada 17. augusts A-40 (komandieris G. G. LABI. Antonovs netālu no Kijevas.
Tā paša gada novembrī franči nošāva A-40 populārzinātniskai filmai par hidroplāna aviāciju. Televīzijas kompānijas TF-1 žurnālisti, kas ieradās Krievijā, filmēja lidmašīnas A-40 un Be-12. Filma vēlāk tika veiksmīgi demonstrēta Eirovīzijā, un šis darbs pats kļuva par pirmo TANTK ārvalstu līgumu.
1991. gada beigas un 1992. gada sākums atnesa jaunus rekordus. Rekordlidojumi tika veikti 1991. gada 19. un 21. novembrī (komandieri K. V. Babičs un B. I. Lišaks) un 1992. gada 26. martā (komandieri G. G. Kaļužnijs un V. P. Demjanovskis).
1992. gada februārī-martā Āzijas Aerospace 92 gaisa šovā Singapūrā otrs prototips (B2, 378. lidmašīna) lidoja pa maršrutu Taganroga-Taškenta-Kolkata-Singapūra, komandieris G. G. Kalyuzhny.
1992. gada novembrī Jaunzēlandes pilsētā Oklendā notika starptautiskā aviācijas izstāde "Air Expo 92", kurā tika uzaicināts piedalīties TANTK. Atkal pārstāvēja uzņēmumu dienvidu puslodē A-40 ("B2", gaisā "378"), laika posmā no 11. novembra līdz 29. novembrim, lidojot uz Jaunzēlandi un atpakaļ. Pats lidojums ar kopējo vienvirziena attālumu 18 620 km maršrutā Taganroga-Dubaija-Kolombo-Džakarta-Pērta-Sidneja-Oklenda kļuva par labu pārbaudījumu lidmašīnai. Lidojums notika sarežģītā meteoroloģiskā situācijā maršrutā: lietus, pērkona negaiss, krusa. Pārbaudes piloti atzīmēja, ka pat ar piespiedu iekļūšanu spēcīgā gubu mākonī lidmašīna saglabā izcilas lidojuma īpašības. Maršruts no Taganrogas uz Dubaiju gāja pa sauszemi, tad tikai pāri okeānam. Tomēr ekipāža G. G. Kaļužnijs veiksmīgi veica šo maršrutu 28 stundu un 20 minūšu lidojuma laikā.
Tāpat kā Parīzē, Oklendā, abinieki bija uzmanības centrā. Katru dienu netālu no Albatrosa stāvēja rinda, kas vēlējās atrasties uz kuģa. Žurnālistam, kurš vada vienu no populārajām vietējās televīzijas programmām, reitings uzreiz pieauga neiedomājamā augstumā pēc tam, kad pēc lidojuma ar lidmašīnu A-40 ēterā tika parādīts rituāls par "iesvētīšanu" jūras pilotos. glāze "spirtu saturoša šķidruma", kam seko "iniciētā" iemetšana aukstumā, saskaņā ar vietējiem standartiem, apmēram + 18╟С, ūdens). Lielu apmeklētāju interesi izraisīja ekspozīcija, kurā stāstīts par TANTK. G. M. Berjevs un Krievijas hidroplānu aviācijas vēsture.
1993. gadā no 31. augusta līdz 5. septembrim A-40 kopā ar lidmašīnām Be-12P un Be-32 tika izstādīts Žukovska pirmajā starptautiskajā aviācijas un kosmosa salonā MAKS-93.
Izstrādātā "glasnost" periodā pat bijušie "iespējamie pretinieki" sāka interesēties par "Albatrosu" un pārvērtās par "iespējamiem draugiem". 1992.-1993 Lielbritānijas gaisa spēki apsvēra bāzes patrulēšanas lidmašīnas Nimrod nomaiņu pret A-40. Tika izstrādāta iespēja abiniekus aprīkot ar gaisā esošām elektroniskām iekārtām un ieroču sistēmām, kas līdzīgas Rietumu firmu P-3C "Orion" aprīkojumam un dzinējiem. Ražošanas programmu A-40 šajā versijā prezentēja TANTK ģenerālprojektētājs G. S. Panatovs 1993. gada martā Briselē notikušajā NATO jūras ieroču grupas sanāksmē un tika plaši atspoguļots Krievijas plašsaziņas līdzekļos, kuriem pat izdevās vairākas reizes "parakstīt" šo līgumu. Bet viss neiznāca no priekšlikumu un nodomu skatuves.
Neskatoties uz to, albatrosi nokļuva Lielbritānijā, kad no 1993. gada 23. līdz 28. jūnijam Vudfordas gaisa šovā tika parādīts otrais A-40 prototips (automašīna B2), kura piemiņai uz tāfeles parādījās spilgta, iespaidīga uzlīme. Krievijas piloti M. O. Tolbojevs uz Su-27 un G. G. Kalyuzhny uz A-40 izcēlās ar to, ka izrādes pēdējā dienā viņi pirmie atklāja demonstrācijas lidojumus nelabvēlīgos laika apstākļos (tajā dienā mākoņa apakšējā mala bija 200 m un lija lietus)). Raugoties nākotnē, mēs atzīmējam, ka atkal "Albatross" ("B2") 1996. gadā apmeklēja "miglainā Albiona" krastu. Šoreiz automašīna piedalījās aviācijas aprīkojuma izstādē, kas notika Firefordas Karalisko gaisa spēku bāzē. 17.-22.jūlijā.
Līdz 1994. gadam lidojumu projektēšanas testu programma tika pabeigta, un daļēji - valsts. To gaitā no 1990. gada augusta līdz 1991. gada martam. Feodosijas izmēģinājumu vietā tika pārbaudīta daļa no lidmašīnas PPS aprīkojuma. Parasti, testējot šādas lidmašīnas, pēc automašīnas lidojuma uz Krimu tika doti vēl daži mēneši, lai sagatavotos uz vietas. Albatross sāka testēt nedēļu vēlāk. Pamatojoties uz testa rezultātiem, tika nolemts sagatavoties sērijveida ražošanai, un gaisa spēku izmēģinājuma pilotu grupa apguva A-40 lidojumus. 1993. gadā tika plānots veikt visaptverošus lidmašīnas PPS testus pret reālu zemūdens mērķi. Viņiem tika sagatavota izmēģinājumu vieta, tika piešķirts eksperimentāls kuģis un zemūdene, bet līdzekļu trūkums noveda pie darba apturēšanas.
Sērijas būvniecība tika plānota Taganrogas aviācijas ražošanas asociācijā. G. Dimitrova. Pilns projektēšanas dokumentācijas komplekts no OKB tika nodots jau 1986. gadā. Lai gan albatrosa ražošanai tika uzceltas jaunas darbnīcas, tika sagatavotas slīpnes un cits aprīkojums, tāpēc, ka aizsardzības kompleksam tika pārtraukts finansējums, tika izveidota eksperimentāla sērija. no A-40 lidmašīnām nesākās.
Uzlabojot pamata zemūdenes modifikāciju, militārpersonas plānoja Albatrosā uzstādīt jaunu PPS (A-40M variants). Tā kā ražošanas lidmašīnas netika būvētas, A-40M palika projektā, taču izstrādes darbi šajā virzienā neapstājās, jo nepieciešamība pēc jaunas pretzemūdeņu lidmašīnas nemazinājās. Tomēr tagad Albatrosam ir konkurents-Tupolev Tu-204P projekts. 1994. gada pavasarī Aizsardzības ministrija izsludināja konkursu starp tām, jo tās budžets vienkārši vairs nevarēja “izturēt divus”.
Konkursa ietvaros A-40P projekts tika pārveidots jaunajiem D-27 dzenskrūves dzinējiem un tika maksimāli apvienots ar meklēšanas un glābšanas dzinēju A-42.
TANTK vadība pielika visas pūles, lai pagrieztu pagriezienu un nodrošinātu finansējumu A-40 radīšanas programmai. Šīs problēmas risināšanas ietvaros 1995. gada 31. maijā - 1. jūnijā TANTK vizīti organizēja aizsardzības ministrs, armijas ģenerālis P. S. Gračevs. Ministrs kompleksā iepazinās ar situāciju, uzklausīja ģenerālprojektētāja G. S. Panatovs, un pēc tam lidoja uz otrā eksperimentālā "Albatross" ("B2", uz kuģa "378") ar nosēšanos Gelendžikas līcī, kur viņš pārbaudīja TANTK testa bāzi.
Vizītes rezultātā ministrs augstu novērtēja amfībijas lidmašīnu A-40, atzina šādas lidmašīnas nepieciešamību Krievijas bruņotajiem spēkiem un lika prioritāšu sarakstā iekļaut darbu pie lidmašīnām A-40 un A-40P. finansējumu. Tajā pašā laikā P. S. Gračevs ierosināja izveidot citu, amfībijas nosēšanās versiju. Šī iespēja tika ātri izstrādāta, taču diemžēl nebija īsti panākumu, piešķirot līdzekļus testu turpināšanai un masveida produkcijas izvietošanai.
Neskatoties uz īstenoto lielo zinātnisko un tehnisko pamatu un sērijveida ražošanas sagatavošanu, turpmākais darbs ar šo lidmašīnu neatrada atbilstošu valdības finansējumu. Lai gan, pateicoties spējai pildīt savas funkcijas gan lidojuma laikā, gan peldot, abinieki pēc efektivitātes ir pārāki par pretzemūdeņu lidmašīnu klāju un nosēšanos. Neskatoties uz to, 1995. gadā Aizsardzības ministrija nolēma iesaldēt pētniecības un izstrādes darbu pie A-40 un sākt izstrādāt jaunu pretzemūdeņu lidmašīnu, kuras pamatā ir pasažieris Tu-204, kas jau tika nodots sērijveida ražošanā. Tika pieņemts, ka Tu-204P tiks maksimāli apvienots ar pasažieru pamatversiju (kuru bija plānots ražot lielā sērijā), kas ievērojami samazinātu ekspluatācijas izmaksas. Šķita, ka A-40 vēsture ir beigusies, bet … Pēdējo piecu gadu laikā saražoto Tu-204 skaits ir tik tikko tuvu diviem desmitiem, un Tu-204P projekts ir "iesaldēts". Tikmēr Krievijas jūras kara flotes aviācijai PLO uzdevumi atkal izceļas pēc svarīguma. Tikai tad, ja agrāk prioritāte tika piešķirta cīņai pret stratēģiskajām raķešu zemūdenēm, tad tagad galvenais mērķis ir daudzfunkcionālas zemūdenes, kas aprīkotas ar spārnotām raķetēm triecieniem piekrastes mērķiem. Tieši ar jūras kompaktdiska streiku pret gaisa aizsardzības sistēmu, sakaru un kontroles centriem sākās visi nesenie kari. Ikviena acu priekšā ir Dienvidslāvijas, Afganistānas un Irākas piemēri.
Jāatzīmē, ka vairāki potenciālie klienti no Ķīnas, Indijas, Malaizijas un citiem pastāvīgi izrāda interesi par pretzemūdeņu versiju A-40. Ārvalstu klientiem tika izstrādāta A-40 eksporta versija, kas aprīkota ar "Jūras čūskas" PPS ar pazeminātu hidrolokatoru. PPS ietver termiskās attēlveidošanas sistēmu ar augstu izšķirtspēju, magnetometru, optisko sensoru sistēmu un citu aprīkojumu, kas ļauj atrisināt problēmas, kas saistītas ar zemūdens un virszemes mērķu meklēšanu un trāpīšanu.
Gadu gaitā tika apsvērtas iespējas izveidot dažādas civilās modifikācijas, pamatojoties uz A-40. Amfībijas lidmašīna meža ugunsgrēku dzēšanai A-40P (1991) ēvelējot varētu savākt līdz 25 tonnām ūdens. Papildus faktiskajai ugunsgrēka dzēšanai A-40P atrisinātu problēmas, kas saistītas ar ugunsdzēsēju brigāžu, īpašu līdzekļu un aprīkojuma nogādāšanu ugunsgrēka zonā (gan nolaižoties, gan uz tuvāko piemēroto rezervuāru, gan ar izpletni), patrulējot mežos. ar ugunsdzēsēju brigādi uz kuģa (līdz 10 stundām), ugunsgrēku un apkārtnes fotografēšanu no gaisa. Izpletņlēcēji-ugunsdzēsēji tika izmitināti bijušā operatora salonā, bet ūdens un ķīmisko šķidrumu tvertnes-tehniskajā vidējā nodalījumā un kravas nodalījumā.
Pasažieru versija A-40 (1994) ar pasažieru ietilpību līdz 121 cilvēkam, kas paredzēta ekspluatācijai vidēja attāluma maršrutos, tika izstrādāta divās versijās: ar D-30KP dzinējiem un ar CFM56-5C4 dzinējiem. Šīs izmaiņas palika projektos. Civilai lietošanai tika nolemts izveidot mazāku A-40 analogu, kura rezultātā tika izveidota daudzfunkcionāla amfībijas lidmašīna Be-200.
Nu, kas notiek ar uzbūvētajiem Albatrosiem?
"Albatross" ("B2") bija neaizstājams dalībnieks un viena no "zvaigznēm" visās 1996., 1998., 2000. un 2002. gadā notikušajās starptautiskajās lidmašīnu izstādēs. Gelendžika testa un eksperimentālās bāzes teritorijā TANTK im. G. M. Berjeva un Gelendžikas lidosta.
Piedalīšanās izstādē "Gelendzhik-98" A-40 (ar bortu "20") vēlreiz demonstrēja savas unikālās spējas, 3. jūlijā divos lidojumos uzstādot 12 jaunus pasaules rekordus hidroplāniem un abinieku lidmašīnām kāpšanas laikā 3000, 6000 un 9000 m ar kravnesību 15000 kg, tā rekordu skaits sasniedzot 140. Pirmajā lidojumā komandieris bija Krievijas godātais izmēģinājuma pilots G. G. Kaļužnijs, otrajā izmēģinājuma pilotā pulkvedis G. A. Paršins. FAI pārstāvēja Krievijas Nacionālā aerokluba sporta komisārs. V. P. Čkalova T. A. Poļozova.
Nākamās trešās starptautiskās "Hydroaviasalon-2000" A-40 laikā tas pats "20" palielināja "Albatross" uzstādīto rekordu skaitu par vēl 8, tādējādi sasniedzot 148. Rekordlidojumos, kas veikti 8. un 9. septembrī 2000. gadā tika uzstādīti ātruma rekordi 100 un 500 kilometru slēgtajam maršrutam. Apkalpes komandieri bija izmēģinājuma piloti G. A. Paršins un N. N. Mednieki.
2000. gada 20.-21. Septembris A-40 (mašīna "B2") piedalījās svinībās par godu tiem, kas to veica. V. P. Čkalovs. Uz tā uz Akhtubinsku lidoja TANTK delegācija, apkalpes komandieris bija G. G. Kalyuzhny.
2002. gada septembrī Albatross ieņēma savu vietu izstādes Gidroaviasalona-2002 stāvlaukumā.
Tātad, kādas ir lielākās amfībijas lidmašīnas izredzes jaunajā gadsimtā? Pagaidām varam teikt, ka šobrīd tiek koriģēti gan Jūras spēku pavēlniecības, gan aviācijas aprīkojuma galvenā pasūtītāja - Gaisa spēku - viedokļi par amfībijas aviācijas lomu un vietu. Nesen notikušā kodolzemūdenes "Kursk" katastrofa vēlreiz apstiprināja nepieciešamību pēc mūsdienīgām ātrgaitas un peldspējīgām amfībijas meklēšanas un glābšanas lidmašīnām, kas spētu pēc iespējas īsākā laikā ierasties avārijas vietā. Tāpēc var cerēt, ka A-42 un citas A-40 modifikācijas spēs atrast savu vietu Krievijas jūras aviācijas rindās.
