Mūžīgs un ārpus konkurences
UAZ-469 vai "UAZ" vai "kazu" nevar saukt par senāko šodien ražoto automašīnu. Neapstrīdama palma pieder UAZ-450A "Bukhanka" vecākajai māsai, kuras konveijera dzīve sākās tālajā 1958. gadā. Tagad pilnpiedziņas mikroautobusiem un uz tiem balstītajām automašīnām ir īpašs nosaukums UAZ SGR (vecais kravas diapazons) un formāli nepieder vieglajām automašīnām. Tas viss ir saistīts ar valsts stingrajām prasībām attiecībā uz konstrukcijas drošību. Drošības spilvenu un obligātās ERA-Glonass sistēmas ieviešanai no UAZ inženieriem būtu jāveic liela mēroga struktūras pārzīmēšana, tāpēc tika nolemts iet vismazākās pretestības ceļu un visus "klaipus" un "kazas" noteikt par N1G kategorijas kravas automašīnām. 2019. gadā.
Vēl bija jāuzstāda pretbloķēšanas sistēma, taču mums izdevās atbrīvoties no visām pārējām "iespējām". Interesanti, ka 2014. gadā tika ierosināts visus klasiskos UAZ transportlīdzekļus transportēt uz traktoru un speciālā aprīkojuma kategoriju. Bet viņi savlaicīgi mainīja savas domas, jo pircējam bija jāiegūst traktortehnikas vadītāja apliecība un jāuzmanās no iziešanas uz koplietošanas ceļiem.
Pilnpiedziņas furgoni un kravas automašīnas UAZ šobrīd, iespējams, ir vecākās sērijveida automašīnas-šogad būvniecība sasniegs 63 gadus! Bet šodienas stāsta galvenais varonis būs UAZ-469, kas kopā ar Ural-375 mantiniekiem pieder arī vecākajiem Krievijas armijas transportlīdzekļiem. Galvenais iemesls, kāpēc dizains pusgadsimta laikā nav mainījies ļoti liela mēroga, joprojām ir viens - konkurences trūkums un visvarenā aizsardzības kārtība. Šeit jūs varat vilkt paralēles ar … T-34 tanku. Kara gados to varēja atkārtoti un diezgan nopietni modernizēt, ievērojami palielinot efektivitāti kaujas laukā. Bet prasības nepārtrauktai piegādei uz priekšu ilgu laiku ļāva tikai optimizēt un vienkāršot ražošanas procesu. Kamēr Vērmahtam nebija smago tanku, ko varētu salīdzināt ar vietējo militāro katastrofu, nebija runas par būtiskiem T-34 konstrukcijas uzlabojumiem. Un tikai 1944. gadā, reaģējot uz biezām teitoņu bruņām un spēcīgiem šāviņiem, T-34-85 parādījās Sarkanajā armijā. To kļūdaini sauc par Uzvaras tvertni, savukārt tās priekšgājējs T-34-76 nesa galveno kara slogu. UAZ-469 vēsturē, paldies Dievam, nebija pilnīgu karu, taču bija arī ļoti grūti apmierināt PSRS armijas un sabiedroto vajadzības. Tāpēc līdz 80. gadu beigām viņi nesteidzās ieguldīt liela mēroga automašīnas īpašību uzlabošanā Uļjanovskā. Tomēr viņi nesteidzās laist automašīnu masveida ražošanā.
Padomju ilgtermiņa celtniecība
UAZ-469 kļuva par pasaulslavenā GAZ-69 pēcteci. Un tas nav pārspīlējums. Padomju Savienība 69. automašīnu eksportēja uz 56 valstīm, kuras bieži vien apvienoja viena lieta - ārkārtīgi neattīstīts ceļu tīkls. Dizaina vienkāršība, kas ļauj salabot automašīnu jebkurā lauku garāžā, arī papildināja GAZ-69 karmas priekšrocības. Par transportlīdzekļu, kuru ražošana tika pārtraukta 1972. gadā, pārsteidzošo izdzīvošanu liecina fakts, ka Krievijas armija tika atsaukta no dienesta tikai 1994. gadā. Gandrīz visi GAZ -69 konveijera dzīves gadi tika ražoti Uļjanovskā, izmantojot Gorkijas automobiļu rūpnīcas rezerves daļu - UAZ. PSRS bija tāda tradīcija - katrai lielai automobiļu rūpnīcai, kas nodarbojās ar aizsardzības nozari (lasi - viss), bija jābūt dubultniekam. Tas daudzējādā ziņā bija sagatavošanās kara laikam, kā arī risinājums hroniskas pārslodzes problēmai ar galveno nozaru pasūtījumiem. Vēlāk šis pienākumu sadalījums atklāja daudz pozitīvu lietu. GAZ ir izaudzējis brīnišķīgu rezerves UAZ, MAZ ir Kurgan riteņu traktoru rūpnīca, ZIL ir Brjanskas automobiļu rūpnīca utt.
Uļjanovskas rūpnīca tikpat radoši, kā viņš varēja pārdomāt mašīnas dizainu no Gorkijas. 1970. gadā visurgājējs saņēma tiltus no kravas automašīnas UAZ-452-varētu teikt, ka šādi automašīna ar pārsegu tika pakāpeniski pārveidota par nākotnes UAZ-469. Bija mēģinājumi izveidot, pamatojoties uz 69. "kazu" un pilnīgi eksotiskām automašīnām. Tātad 60. gadu sākumā neliela automašīna tika integrēta ar pašizgāzēja virsbūvi un pat aprīkota ar puspiekabi 2 tonnām kravas. Viņi mēģināja tikt galā ar hronisku mašīnu trūkumu ar kravnesību no 1 līdz 2 tonnām. Starp citu, līdz Padomju Savienības sabrukumam šo problēmu nebija iespējams pienācīgi atrisināt.
Visi triki ar pelnīto GAZ-69 dizainu Uļjanovskā gāja paralēli jaunās paaudzes visurgājēja UAZ-469 izstrādei un testēšanai. Pirmoreiz idejai izveidot jaunu automašīnu, kas aizstātu UAZ no Gorkija iegūto, bija jēga 1956. gadā. Toreiz, pēc topošā 469. tēmas galvenā dizainera Leva Adrianoviča Startseva teiktā, radās ideja izveidot kabīnes apvidus automašīnu ar dzinēju pakaļgalā un ar monokoku virsbūvi. Militāristi šo ideju noraidīja, jo pa ceļam bija kabīne "Loaf" UAZ-450A, un dizains tika uzskatīts par ne visizturīgāko. Un tas ir pareizi - acīmredzami neattīstīti risinājumi, piemēram, monokoku korpuss, nākotnē varētu dārgi maksāt.
Pats pirmais topošā automobiļa prototips, ko mēs pazīstam kā UAZ-469, bija visurgājējs ar indeksu 460. Jāatzīmē, ka prasības jaunajam automobilim vienlaikus iesniedza vairākas nodaļas-ministrija. iekšlietu, mežsaimniecības, NAMI, Automobiļu transporta pētniecības institūta un, protams, galvenais pasūtītājs - Aizsardzības ministrija. Prasības nedaudz atšķīrās, taču viens bija skaidrs-bija vajadzīgs plašāks, izbraucams, uzticamāks un pacelšanās visurgājējs nekā GAZ-69.
UAZ-460, kas atbilst lielākajai daļai prasību, izrādījās neglīts. Viņam nebija arī pats triviālākais durvju izkārtojums. Ostas pusē bija divas durvis, un labajā pusē bija tikai vienas, lai atbrīvotu vietu rezerves ritenim. Kopumā ar vārtiņu pakaļgalā automašīnai bija četras durvis. Vēlāk testiem pievienojās automašīna ar parastajām piecām durvīm. Galvenais jautājums bija SUV balstiekārtas dizains. Militārie klienti uzstāja uz neatkarīgu vērpes stieņa balstiekārtu, taču tā laikam izrādījās grūta un neuzticama. Prototipi izturēja noteikto 345 mm klīrensu tikai kopā ar vadītāju un pasažieri, un turpmākā slodze izraisīja nopietnu iegrimšanu un līdz ar to arī ģeometrisko krosa spēju samazināšanos. Starp citu, augstās kravnesības dēļ tiek uzskatīts, ka UAZ-469 ir pakļauts "kazām". Lai atrisinātu klīrensa problēmu zem slodzes, viņi nolēma balstiekārtu likt stingrāk. Rezultātā īsta "kaza" jūtas labi galvenokārt ar pieciem braucējiem un piekrautu piekabi vai pat vieglu artilērijas gabalu. Bet atpakaļ pie 50. gadu beigu prototipu testēšanas. Kā jau minēts, vērpes stieņa balstiekārta izrādījās kaprīza vienība, un sākotnēji izvēle krita uz automašīnu ar klasisku atkarīgo lapu atsperes balstiekārtu. Lai palielinātu klīrensu, tika nolemts asis aprīkot ar pārnesumkārbām.
Pārī UAZ-460 ar pārnesumu asīm un vērpes stieņa balstiekārtu salīdzinošajiem testiem tika iesaistīts ārzemju analogs, kas jau bija kļuvis slavens ar savu ievērojamo krosa spēju-angļu Land Rover Series I. Viņš piedalījās lauka darbos un aiziet pensijā GAZ-69. Tas bija pats sākumpunkts, kas ļauj mums saprast, cik daudz labāk nekā tā priekšgājējs UAZ. "Anglis" sevi parādīja 50. gadu beigu - 60. gadu sākuma testos ne vislabākajā veidā. Ietekmē salīdzinoši zems klīrenss un zemā piekares gājiens. Dubļos Land Rover sēdēja uz tiltiem agrāk nekā Uļjanovskas automašīnas, nespēja pārvarēt 250 mm sliežu ceļu pa diagonāli un bija bezspēcīgs pirms netīrumu kāpuma ar 36 grādu stāvumu. Vācijas apvidus auto Sachsenring P3 ar neatkarīgu vērpes stieņa balstiekārtu piedalījās dažos testu posmos, taču tas ar laiku izkāpa no lauka, iznīcinot kreisās puses vāju balstiekārtu uz ūdens caurules gabala, kas izcēlās no zemes. UAZ-460 ar atsperēm izrādījās labākais, taču tā spējas krosā militārajiem klientiem joprojām bija nepietiekamas. Visurgājējs uz slapjas pļavas negāja labi, piekares gājieni bija zemi, tāpēc tas bieži pakarināja riteņus apvidus nogāzēs. UAZ-460 netika galā ar neapstrādātu sniegu vislabākajā veidā. Tā rezultātā inženieriem pusotru gadu bija jāiet projektēšanas darbā un 1962. gadā prezentēja atjauninātu prototipu ar leģendāro 469 indeksu.
