Pēc tam, kad 2013. gada septembrī tika publicēts ASV kontu palātas ziņojums par jaunās paaudzes vadošā gaisa kuģu pārvadātāja Džeralda R. Forda būvniecības programmas stāvokli (CVN 78), ārzemju un vietējā presē parādījās vairāki raksti, uz kuru lidmašīnas nesēja konstrukcija tika skatīta ārkārtīgi negatīvā gaismā. Daži no šiem rakstiem pārspīlēja kuģa konstrukcijas reālo problēmu nozīmīgumu un diezgan vienpusīgi pasniedza informāciju. Mēģināsim noskaidrot Amerikas flotes jaunākā gaisa kuģu pārvadātāja būvniecības programmas faktisko stāvokli un kādas ir tās perspektīvas.
GARS UN DĀRGS ceļš pie jauna gaisa pārvadātāja
Līgums par Džeralda R. Forda būvniecību tika piešķirts 2008. gada 10. septembrī. Kuģis tika noguldīts 2009. gada 13. novembrī Newport News Shipbuilding (NNS) kuģu būvētavā Huntington Ingalls Industries (HII)-vienīgajā amerikāņu kuģu būvētavā, kas būvē ar kodolenerģiju darbināmus gaisa kuģu pārvadātājus. Lidmašīnas pārvadātāja kristību ceremonija notika 2013. gada 9. novembrī.
Noslēdzot līgumu 2008. gadā, Džeralda R. Forda celtniecības izmaksas tika lēstas 10,5 miljardu ASV dolāru apmērā, bet tad tās pieauga par aptuveni 22% un šodien ir 12,8 miljardi ASV dolāru, tai skaitā vienreizējās izmaksas ir 3,3 miljardi ASV dolāru. projektējot visu jaunās paaudzes lidmašīnu pārvadātāju sēriju. Šī summa neietver pētniecības un attīstības izdevumus jaunas paaudzes lidmašīnu pārvadātāja izveidei, kas saskaņā ar Kongresa budžeta biroja datiem iztērēja 4,7 miljardus ASV dolāru.
Fiskālajos gados no 2001. līdz 2007. gadam rezerves izveidošanai tika piešķirti 3,7 miljardi ASV dolāru, 2008. – 2011.
Džeralda R. Forda celtniecības laikā bija arī zināmi kavējumi - sākotnēji bija plānots kuģi nodot flotei 2015. gada septembrī. Viens no kavēšanās iemesliem bija apakšuzņēmēju nespēja pilnībā un savlaicīgi piegādāt gaisa kuģa pārvadātājam īpaši paredzētas atdzesēta ūdens apgādes sistēmas slēgvārstus. Vēl viens iemesls bija plānāku tērauda loksņu izmantošana kuģu klāju ražošanā, lai samazinātu svaru un palielinātu gaisa kuģa pārvadātāja metacentrisko augstumu, kas nepieciešams, lai palielinātu kuģa modernizācijas potenciālu un uzstādītu papildu aprīkojumu nākotnē. Tā rezultātā gatavās sekcijās bieži tika deformētas tērauda loksnes, kas prasīja ilgstošu un dārgu deformācijas novēršanas darbu.
Līdz šim gaisa kuģa pārvadātāja nodošana flotei ir plānota 2016. gada februārī. Pēc tam aptuveni 10 mēnešus tiks veikti kuģa galveno sistēmu integrācijas valsts testi, kam sekos galīgie stāvokļa testi, kuru ilgums būs aptuveni 32 mēneši. No 2016. gada augusta līdz 2017. gada februārim gaisa kuģu pārvadātājā tiks uzstādītas papildu sistēmas, un tiks veiktas izmaiņas jau uzstādītajās. Kuģim vajadzētu sasniegt sākotnējo kaujas gatavību 2017. gada jūlijā, bet pilnu kaujas gatavību - 2019. gada februārī. Tik ilgs laiks starp kuģa nodošanu flotei un kaujas gatavības sasniegšanu, pēc ASV Jūras spēku lidmašīnu pārvadātāju programmu vadītāja kontradmirāļa Tomasa Mūra teiktā, ir dabisks jaunās paaudzes vadošajam kuģim, jo īpaši komplekss kā kodollidmašīnu pārvadātājs.
Lidmašīnas pārvadātāja celtniecības izmaksu pieaugums ir kļuvis par vienu no galvenajiem iemesliem asajai programmas kritikai no Kongresa, tā dažādo dienestu un preses puses. Pētniecības un izstrādes un kuģu būves izmaksas, kas šobrīd tiek lēstas 17,5 miljardu ASV dolāru apmērā, šķiet astronomiskas. Vienlaikus es vēlos atzīmēt vairākus faktorus, kas būtu jāņem vērā.
Pirmkārt, jaunās paaudzes kuģu būve gan ASV, gan citās valstīs gandrīz vienmēr ir saistīta ar strauju programmas izmaksu un laika pieaugumu. Tā piemēri ir tādas programmas kā Sanantonio klases amfībijas uzbrukuma piestātņu kuģu, LCS klases piekrastes karakuģu un Zumwalt klases iznīcinātāju būvniecība ASV, Daring klases iznīcinātāji un Astute klases kodolzemūdenes. Apvienotā Karaliste, projekta Nr. 22350 fregates un ar kodolenerģiju nesaistītās zemūdenes projektā 677 Krievijā.
Otrkārt, pateicoties jaunu tehnoloģiju ieviešanai, kas tiks aplūkotas turpmāk, Jūras spēki sagaida, ka kuģa pilna dzīves cikla (LCC) izmaksas, salīdzinot ar Nimitz tipa lidmašīnu pārvadātājiem, samazināsies par aptuveni 16% - no USD Gada no 32 miljardiem līdz 27 miljardiem ASV dolāru (2004. gada finanšu cenās).). Tā kā kuģa kalpošanas laiks ir 50 gadi, jaunās paaudzes lidmašīnu pārvadātāju programmas izmaksas, kas izstieptas aptuveni pusotras desmitgades laikā, vairs neizskatās tik astronomiskas.
Treškārt, gandrīz puse no 17,5 miljardiem ASV dolāru iekrīt pētniecības un attīstības un vienreizējās projektēšanas izmaksās, kas nozīmē ievērojami zemākas (salīdzināmās cenās) ražošanas lidmašīnu pārvadātāju izmaksas. Dažas no Gerald R. Ford izmantotajām tehnoloģijām, jo īpaši jaunās paaudzes gaisa aizturētāji, nākotnē var tikt ieviesti dažiem Nimitz tipa lidmašīnu pārvadātājiem to modernizācijas laikā. Tiek pieņemts, ka sērijveida lidmašīnu pārvadātāju būvniecībai arī izdosies izvairīties no daudzām problēmām, kas radās Džeralda R. Forda būvniecības laikā, tostarp no traucējumiem apakšuzņēmēju darbā un pašā NNS kuģu būvētavā, kam arī būs labvēlīga ietekme par būvniecības laiku un izmaksām. Visbeidzot, pusotru desmit gadu laikā 17,5 miljardi ASV dolāru ir mazāk nekā 3% no kopējiem ASV militārajiem izdevumiem 2014. finanšu gada budžetā.
AR SKATU UZ PERSPEKTĪVU
Aptuveni 40 gadus ASV kodollidmašīnu pārvadātāji tika būvēti pēc viena projekta (USS Nimitz tika nolikts 1968. gadā, tā pēdējais māsas kuģis USS George H. W. Bush 2009. gadā tika pārvests uz Jūras spēku). Protams, tika veiktas izmaiņas Nimitz klases lidmašīnu pārvadātāju projektā, taču projektā netika veiktas būtiskas izmaiņas, kas radīja jautājumu par jaunas paaudzes lidmašīnu pārvadātāja izveidi un ievērojama daudzuma jaunu tehnoloģiju ieviešanu, kas nepieciešamas lidmašīnu efektīvai darbībai. ASV jūras kara flotes gaisa kuģu pārvadātāja sastāvdaļa 21. gadsimtā.
Ārējās atšķirības starp Džeraldu R. Fordu un viņu priekšgājējiem no pirmā acu uzmetiena nešķiet būtiskas. Apgabalā mazāka, bet augstāka "sala" ir pārvietota vairāk nekā 40 metrus tuvāk pakaļgalam un nedaudz tuvāk labajai bortam. Kuģis ir aprīkots ar trim lidmašīnu pacēlājiem, nevis četriem uz Nimitz klases lidmašīnu pārvadātājiem. Lidmašīnas kabīnes laukums tiek palielināts par 4, 4%. Lidmašīnas kabīnes izkārtojums ietver munīcijas, lidmašīnu un kravas kustības optimizāciju, kā arī lidmašīnu apkopes starp lidojumiem vienkāršošanu, kas tiks veikta tieši lidmašīnas kabīnē.
Gerald R. Ford lidmašīnu pārvadātāju projekts ietver 13 kritiskas jaunas tehnoloģijas. Sākotnēji tika plānots pakāpeniski ieviest jaunas tehnoloģijas, būvējot pēdējo Nimitz tipa lidmašīnu pārvadātāju un pirmos divus jaunās paaudzes lidmašīnu pārvadātājus, bet 2002. gadā tika nolemts ieviest visas galvenās tehnoloģijas Džeralda būvniecībā. R. Fords. Šis lēmums bija viens no iemesliem, kas radīja sarežģījumus un ievērojamu kuģa celtniecības izmaksu pieaugumu. Nevēlēšanās pārplānot Džeralda R. Forda būvniecības programmu lika NNS sākt kuģa būvi bez galīgā projekta.
Džeraldā R. Fordā īstenotajām tehnoloģijām būtu jānodrošina divu galveno mērķu sasniegšana: palielināt pārvadātāju lidmašīnu izmantošanas efektivitāti un, kā minēts iepriekš, samazināt dzīves cikla izmaksas. Plānots palielināt lidojumu skaitu dienā par 25% salīdzinājumā ar Nimitz tipa lidmašīnu pārvadātājiem (no 120 līdz 160 ar 12 stundu lidojuma dienu). Īsu laiku kopā ar Džeraldu R. Paredzēts, ka Ford 24 stundu laikā veiks 270 lidojumus. Salīdzinājumam-1997. gadā mācību JTFEX 97-2 laikā lidmašīnu pārvadātājam Nimitz izdevās četru dienu laikā (aptuveni 193 uzbrukumi dienā) visizdevīgākajos apstākļos veikt 771 triecienu.
Jaunajām tehnoloģijām vajadzētu samazināt kuģa apkalpes lielumu no aptuveni 3300 līdz 2500 cilvēkiem, bet gaisa spārna lielumam - no aptuveni 2300 līdz 1800 cilvēkiem. Šī faktora nozīmi ir grūti pārvērtēt, ņemot vērā, ka ar apkalpi saistītās izmaksas ir aptuveni 40% no Nimitz tipa lidmašīnu pārvadātāju dzīves cikla izmaksām. Gaisa kuģa pārvadātāja darbības cikla ilgumu, ieskaitot plānotos vidēja vai kārtējā remonta un apgrozījuma laikus, plānots palielināt no 32 līdz 43 mēnešiem. Piestātņu remontu plānots veikt reizi 12 gados, nevis 8 gados, kā tas ir Nimitz tipa lidmašīnu pārvadātājiem.
Liela daļa kritikas, ka Džeralda R. Forda programma tika pakļauta kontu palātas septembra ziņojumam, bija saistīta ar kuģa kritisko tehnoloģiju tehniskās sagatavotības (UTG) līmeni, proti, to sasniegšanu UTG 6 (gatavība testēšanai saskaņā ar nepieciešamie nosacījumi) un UTG 7 (gatavība sērijveida ražošanai un normālai darbībai), un pēc tam UTG 8-9 (apstiprinājums sērijveida paraugu regulāras darbības iespējai attiecīgi un reālos apstākļos). Vairāku kritisku tehnoloģiju attīstība ievērojami aizkavējās. Nevēloties atlikt kuģa būvniecību un nodošanu flotei, Jūras spēki nolēma paralēli notiekošajiem testiem un līdz UTG 7 sasniegšanai sākt masveida ražošanu un kritisko sistēmu uzstādīšanu. var izraisīt ilgstošas un dārgas izmaiņas, kā arī kuģa kaujas potenciāla samazināšanos.
Nesen tika publicēts Darbību novērtēšanas un testēšanas (DOT & E) direktora 2013. gada pārskats, kurā arī kritizēta Džeralda R. Forda programma. Programmas kritika ir balstīta uz novērtējumu 2013. gada oktobrī.
Ziņojumā norādīta "zema vai neatzīta" vairāku Džeralda R. Forda svarīgo tehnoloģiju, tostarp katapultu, aerofinišu, daudzfunkcionālu radaru un lidmašīnu munīcijas pacēlāju, uzticamība un pieejamība, kas varētu negatīvi ietekmēt uzbrukumu ātrumu un prasīt papildu pārveidošanu. Saskaņā ar DOT & E, deklarētais gaisa kuģu lidojumu intensitātes līmenis (160 dienā normālos apstākļos un 270 īsu laiku) ir balstīts uz pārāk optimistiskiem apstākļiem (neierobežota redzamība, labi laika apstākļi, kuģu sistēmu darbības traucējumi) utt.), un maz ticams, ka tas tiks sasniegts. Tomēr to būs iespējams novērtēt tikai kuģa ekspluatācijas novērtēšanas un testēšanas laikā, pirms tas sasniedz sākotnējo kaujas gatavību.
DOT & E ziņojumā atzīmēts, ka pašreizējais Gerald R. Ford programmas laiks neuzrāda pietiekami daudz laika izstrādes testēšanai un problēmu novēršanai. Tiek uzsvērta risku veikt vairākus attīstības testus pēc ekspluatācijas novērtēšanas un testēšanas sākuma.
DOT & E ziņojumā arī atzīmēta Džeralda R. Forda nespēja atbalstīt datu pārraidi vairākos CDL kanālos, kas var ierobežot gaisa kuģa pārvadātāja spēju mijiedarboties ar citiem spēkiem un aktīviem, kas ir liels risks, ka kuģa pašaizsardzības sistēmas netiks atbilst esošajām prasībām un nepietiek laika apkalpes apmācībai. … Tas viss, pēc DOT & E domām, varētu apdraudēt veiksmīgu operatīvās novērtēšanas un pārbaudes veikšanu un sākotnējās kaujas gatavības sasniegšanu.
Kontradmirālis Tomass Mūrs un citi Jūras spēku un NNS pārstāvji uzstājās, aizstāvot programmu, un pauda pārliecību, ka visas esošās problēmas tiks atrisinātas divu gadu laikā, kas palikuši pirms lidmašīnas pārvadātāja nodošanas flotei. Jūras spēku amatpersonas apstrīdēja arī vairākus citus ziņojuma secinājumus, tostarp "pārāk optimistisko" ziņoto šķirošanas līmeni. Jāatzīmē, ka kritisku piezīmju klātbūtne DOT & E ziņojumā ir dabiska, ņemot vērā šīs nodaļas (kā arī kontu palātas) darba specifiku, kā arī neizbēgamas grūtības šāda kompleksa ieviešanā programma kā jaunas paaudzes vadošā gaisa kuģu pārvadātāja būvniecība. DOT & E ziņojumos maz tiek kritizēta ASV militārā programma.
RADAR STATIONS
Divas no 13 galvenajām stacijām, kuras tiek izvietotas Džeraldā R. AFAR gaisa mērķa noteikšanas radars. / SPY-4 VSR, ko ražo Lockheed Martin Corporation. DBR radaru programma sākās 1999. gadā, kad Jūras spēki parakstīja līgumu ar Raytheon par pētniecību un attīstību, lai izstrādātu MFR radaru. 2015. gadā plānots uzstādīt DBR radaru Džeraldam R. Fordam.
Līdz šim MFR radars atrodas UTG 7. Radars pabeidza zemes testus 2005. gadā un testus uz SDTS tālvadības eksperimentālā kuģa 2006. gadā. 2010. gadā tika pabeigti MFR un VSR prototipu zemes integrācijas testi. MFR izmēģinājumi pie Džeralda R. Forda ir plānoti 2014. gadā. Arī šis radars tiks uzstādīts uz Zumwalt klases iznīcinātājiem.
Situācija ar VSR radaru ir nedaudz sliktāka: šodien šis radars atrodas UTG 6. Sākotnēji bija plānots uzstādīt VSR radaru kā daļu no DBR radara uz Zumwalt klases iznīcinātājiem. Uzstādīts 2006. gadā Volopsa salas testēšanas centrā, zemes prototipam bija jāsasniedz ražošanas gatavība 2009. gadā, un iznīcinātāja radaram bija jāpabeidz galvenie testi 2014. gadā. Bet VSR izstrādes un izveides izmaksas pieauga no 202 miljoniem ASV dolāru līdz 484 miljoniem ASV dolāru (+ 140%), un 2010. gadā šī radara uzstādīšana uz Zumwalt klases iznīcinātājiem tika atteikta izmaksu ietaupījumu dēļ. Tas noveda pie gandrīz piecu gadu kavēšanās radara testēšanā un uzlabošanā. Zemes prototipa testu beigas paredzētas 2014. gadā, testi pie Džeralda R. Forda - 2016. gadā, UTG 7 sasniegums - 2017. gadā.
Bruņojuma speciālisti uzkarina raķešu sistēmu AIM-120 uz iznīcinātāja F / A-18E Super Hornet.
ELEKTROMAGNĒTISKĀS KATAPULAS UN GAISA APDARĪTĀJI
Vienlīdz svarīgas Gerald R. Ford tehnoloģijas ir EMALS elektromagnētiskās katapultas un mūsdienīgi AAG virvju apdares materiāli. Šīm divām tehnoloģijām ir galvenā loma, palielinot nosūtīto lidojumu skaitu dienā, kā arī veicinot apkalpes skaita samazināšanos. Atšķirībā no esošajām sistēmām, EMALS un AAG jaudu var precīzi noregulēt atkarībā no lidmašīnas masas (AC), kas ļauj palaist gan vieglos UAV, gan smagos lidaparātus. Pateicoties tam, AAG un EMALS ievērojami samazina lidmašīnas korpusa slodzi, kas palīdz palielināt kalpošanas laiku un samazināt lidmašīnas ekspluatācijas izmaksas. Salīdzinot ar tvaika katapultām, elektromagnētiskās katapultas ir daudz vieglākas, aizņem mazāku tilpumu, tām ir augsta efektivitāte, tās veicina ievērojamu korozijas samazināšanos un prasa mazāk darba apkopes laikā.
EMALS un AAG tiek uzstādīti Gerald R. Ford paralēli notiekošajai testēšanai McGwire-Dix-Lakehurst Apvienotajā bāzē Ņūdžersijā. Aerofinishers AAG un EMALS elektromagnētiskās katapultas pašlaik atrodas UTG 6. EMALS un AAGUTG 7 plānots sasniegt pēc zemes testu pabeigšanas attiecīgi 2014. un 2015. gadā, lai gan sākotnēji bija paredzēts sasniegt šo līmeni attiecīgi 2011. un 2012. gadā. AAG izstrādes un izveides izmaksas pieauga no 75 miljoniem ASV dolāru līdz 168 miljoniem (+ 125%), bet EMALS - no 318 miljoniem ASV dolāru līdz 743 miljoniem (+ 134%).
2014. gada jūnijā AAG paredzēts pārbaudīt, lidmašīnai nolaižoties uz Džeralda R. Forda. Līdz 2015. gadam plānots veikt aptuveni 600 lidmašīnu nosēšanās.
Pirmā lidmašīna no vienkāršotā zemes prototipa EMALS tika palaista 2010. gada 18. decembrī. Tas bija F / A-18E Super Hornet no 23. pārbaudes un novērtēšanas eskadras. Pirmais uz zemes esošā prototipa EMALS testēšanas posms beidzās 2011. gada rudenī un ietvēra 133 pacelšanās. Papildus F / A-18E no EMALS pacēlās T-45C Goshawk treneris, C-2A Greyhound transports un E-2D Advanced Hawkeye agrīnās brīdināšanas un kontroles lidmašīna (AWACS). 2011. gada 18. novembrī no EMALS pirmo reizi pacēlās daudzsološs piektās paaudzes iznīcinātājs-bumbvedējs F-35C LightingII. 2013. gada 25. jūnijā EA-18G Growler elektroniskā kara lidmašīna pirmo reizi pacēlās no EMALS, iezīmējot testēšanas otrā posma sākumu, kurā jāiekļauj aptuveni 300 pacelšanās.
Vēlamais vidējais EMALS ir aptuveni 1250 lidmašīnu palaišanas starp kritiskām kļūmēm. Tagad šis skaitlis ir aptuveni 240 palaišanas. Situācija ar AAG, saskaņā ar DOT & E, ir vēl sliktāka: ar vēlamo vidējo aptuveni 5000 lidmašīnu nosēšanās starp kritiskām kļūmēm pašreizējais skaitlis ir tikai 20 nosēšanās. Joprojām paliek atklāts jautājums, vai Jūras spēki un rūpniecība spēs noteiktā laika posmā risināt AAG un EMALS uzticamības jautājumus. Pati Jūras spēku un nozares nostāja, atšķirībā no GAO un DOT & E, šajā jautājumā ir ļoti optimistiska.
Piemēram, tvaika katapultu modelis C-13 (0, 1 un 2 sērija), neskatoties uz to raksturīgajiem trūkumiem salīdzinājumā ar elektromagnētiskajām katapultām, demonstrēja augstu uzticamības pakāpi. Tātad deviņdesmitajos gados 800 tūkstošiem lidmašīnu palaišanas no amerikāņu lidmašīnu pārvadātāju klājiem bija tikai 30 nopietni darbības traucējumi, un tikai viens no tiem izraisīja lidmašīnas pazušanu. 2011. gada februārī - jūnijā lidmašīnu pārvadātāja Enterprise spārns operācijas Afganistānā ietvaros veica aptuveni 3000 kaujas misiju. Veiksmīgo palaišanu daļa ar tvaika katapultām bija aptuveni 99%, un no 112 lidojumu dienām tikai 18 dienas (16%) tika iztērētas katapultu uzturēšanai.
CITAS KRITISKĀS TEHNOLOĢIJAS
Džeralda R. Forda sirds ir atomelektrostacija (AES) ar diviem A1B reaktoriem, ko ražo Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Elektroenerģijas ražošana palielināsies 3,5 reizes, salīdzinot ar Nimitz tipa atomelektrostacijām (ar diviem A4W reaktoriem), kas ļauj nomainīt hidrauliskās sistēmas pret elektriskām un uzstādīt tādas sistēmas kā EMALS, AAG, kā arī daudzsološas augstas enerģijas virziena ieroču sistēmas. Džeralda R. Forda elektroenerģijas sistēma atšķiras no tās kolēģiem uz Nimitz tipa kuģiem ar kompaktumu, zemākām darbaspēka izmaksām ekspluatācijā, kā rezultātā samazinās apkalpes skaits un kuģa dzīves cikla izmaksas. Sākotnējo Džeralda R. atomelektrostacijas darbības gatavību Ford sasniegs 2014. gada decembrī. Par kuģa atomelektrostacijas darbību sūdzību nebija. UTG 7 tika sasniegts 2004. gadā.
Citas kritiskas Gerald R. Ford tehnoloģijas ietver lidmašīnu munīcijas transportēšanas liftu AWE - UTG 6 (UTG 7 paredzēts sasniegt 2014. gadā; kuģis plāno uzstādīt 11 pacēlājus, nevis 9 uz Nimitz tipa lidmašīnu pārvadātājiem; lineāro izmantošanu elektromotori kabeļu vietā ir palielinājuši slodzi no 5 līdz 11 tonnām un palielina kuģa izturību, jo ieroču glabātavās ir uzstādīti horizontāli vārti), ESSMJUWL-UTG 6 SAM vadības protokols, kas saderīgs ar MFR radaru (UTG 7 plānots sasniegt 2014. gadā), nosēšanās sistēma visiem laikapstākļiem, izmantojot GPS JPALS satelīta globālās pozicionēšanas sistēmu-UTG 6 (UTG 7 jāsasniedz tuvākajā nākotnē), plazmas loka krāsns PAWDS atkritumu un kravas apstrādei uztveršanas stacija kustībā HURRS - UTG 7, reversās osmozes atsāļošanas iekārta (+ 25% jauda salīdzinājumā ar esošajām sistēmām) un izmantota kuģa kabīnē ar augstas stiprības mazleģētu tēraudu HSLA 115 - UTG 8, izmanto starpsienās un klājos ar augstas stiprības mazleģētu tēraudu HSLA 65-UTG 9.
GALVENAIS KALIBERIS
Džeralda R. Forda programmas panākumi lielā mērā ir atkarīgi no lidmašīnu spārnu sastāva modernizācijas programmu panākumiem. Īstermiņā (līdz 2030. gadu vidum), no pirmā acu uzmetiena, izmaiņas šajā jomā tiks samazinātas līdz "klasiskā" Hornet F / A-18C / D aizstāšanai ar F-35C un smaga klāja UAV, kas pašlaik tiek izstrādāts saskaņā ar UCLASS programmu … Šīs divas prioritārās programmas sniegs ASV jūras spēkiem to, kas tai šobrīd trūkst: palielinātu kaujas rādiusu un slepenību. Iznīcinātājs-bumbvedējs F-35C, kuru plānots iegādāties gan Jūras spēkiem, gan Jūras korpusam, galvenokārt veiks "slepenās triecienlidmašīnas" pirmās kara dienas "uzdevumus. UCLASS UAV, kas, visticamāk, tiks uzbūvēts ar plašāku, kaut arī mazāku par F-35C, izmantošanu, izmantojot slepenas tehnoloģijas, kļūs par triecienu un izlūkošanas platformu, kas kaujas teritorijā var būt gaisā ārkārtīgi ilgu laiku.
Sākotnējās kaujas gatavības sasniegšana F-35C ASV Jūras spēkos tiek plānota saskaņā ar pašreizējiem plāniem 2018. gada augustā, tas ir, vēlāk nekā citās militārajās nozarēs. Tas ir saistīts ar nopietnākām flotes prasībām-kaujas gatavie F-35C flotē tiek atpazīti tikai pēc Block 3F versijas gatavības, kas nodrošina atbalstu plašākam ieroču klāstam salīdzinājumā ar iepriekšējām versijām, kuras sākumā derēs Gaisa spēkiem un ILC. Tiks arī pilnīgāk atklātas avionikas iespējas, jo īpaši radars varēs pilnībā darboties sintētiskās diafragmas režīmā, kas nepieciešams, piemēram, lai meklētu un uzvarētu maza izmēra zemes mērķus nelabvēlīgos laika apstākļos. F-35C jākļūst ne tikai par "pirmās dienas" triecienlidmašīnu, bet arī par "flotes acīm un ausīm"-saistībā ar šādu pretpiekļuves / teritorijas lieguma (A2 / AD) plašu izmantošanu modernas pretgaisa aizsardzības sistēmas, tikai tā varēs ienirt ienaidnieka kontrolētajā gaisa telpā.
Programmas UCLASS rezultātam vajadzētu būt līdz desmitgades beigām izveidot smagu UAV, kas spēj veikt ilgtermiņa lidojumus, galvenokārt izlūkošanas nolūkos. Turklāt viņi vēlas viņam uzticēt uzdevumu trāpīt pa sauszemes mērķiem, tankkuģi un, iespējams, pat vidēja darbības rādiusa gaiss-gaiss raķešu nesēju, kas spēj trāpīt gaisa mērķos ar ārēju mērķa apzīmējumu.
UCLASS ir arī eksperiments jūras spēkiem, tikai pēc pieredzes iegūšanas šāda kompleksa ekspluatācijā viņi varēs pareizi izstrādāt prasības sava galvenā iznīcinātāja F / A-18E / F Super Hornet nomaiņai. Sestās paaudzes cīnītājs būs vismaz pēc izvēles un, iespējams, pilnīgi bezpilota.
Arī tuvākajā laikā uz lidmašīnu E-2C Hawkeye bāzes lidmašīna tiks aizstāta ar jaunu modifikāciju-E-2D Advanced Hawkeye. E-2D būs aprīkoti ar efektīvākiem dzinējiem, jaunu radaru un ievērojami lielākām iespējām darboties kā gaisa komandpostenis un uz tīklu orientēts kaujas lauka mezgls, izmantojot jaunas operatora darbstacijas un atbalstu moderniem un nākotnes datu pārraides kanāliem.
Jūras spēki plāno savienot F-35C, UCLASS un citus jūras spēkus vienotā informācijas tīklā ar iespēju veikt operatīvu daudzpusēju datu pārsūtīšanu. Koncepcija tika nosaukta par Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Galvenie centieni tās veiksmīgai īstenošanai nav vērsti uz jaunu lidaparātu vai ieroču veidu izstrādi, bet gan uz jauniem ļoti drošiem pārraides horizonta datu pārraides kanāliem ar augstu veiktspēju. Nākotnē ir iespējams, ka gaisa spēki tiks iekļauti arī NIFC-CA Gaisa un jūras operācijas koncepcijas ietvaros. Ceļā uz NIFC-CA Jūras spēki saskarsies ar daudzām biedējošām tehnoloģiskām problēmām.
Ir acīmredzams, ka jaunās paaudzes kuģu būvniecība prasa ievērojamu laiku un resursus, un jaunu kritisku tehnoloģiju izstrāde un ieviešana vienmēr ir saistīta ar ievērojamiem riskiem. Amerikāņu pieredzei, īstenojot jaunās paaudzes vadošā gaisa kuģu pārvadātāja būvniecības programmu, vajadzētu kalpot par pieredzes avotu arī Krievijas flotei. Riski, ar kuriem saskaras ASV Jūras spēki Džeralda R. Forda būvniecības laikā, ir jāizpēta pēc iespējas pilnīgāk, vēloties koncentrēt maksimālo jauno tehnoloģiju skaitu uz viena kuģa. Šķiet saprātīgāk būvniecības laikā pakāpeniski ieviest jaunas tehnoloģijas, lai sasniegtu augstu UTG pirms sistēmu uzstādīšanas tieši uz kuģa. Bet arī šeit ir jāņem vērā riski, proti, nepieciešamība līdz minimumam samazināt projektā veiktās izmaiņas kuģu būves laikā un nodrošināt pietiekamu modernizācijas potenciālu jaunu tehnoloģiju ieviešanai.
