Rūpnīca sākotnēji tika plānota kā viens no pilsētas veidotājiem Komsomoļskas pie Amūras. Par būvniecības vietu tika izvēlēta Nemai nometne Jemgi (pašlaik viens no pilsētas rajoniem).
1934. gada 18. jūlijā tika ielikts pirmais akmens topošās lidmašīnu rūpnīcas galvenās mehāniskās ēkas pamatos Nr. 126. Valdības dokuments par lidmašīnu rūpnīcas celtniecību Amūras krastos pie ciema. Permskis tika publicēts 1932. gada 25. februārī. Šajā dienā sākums. Aviācijas rūpniecības galvenais direktorāts, vietnieks. Smagās rūpniecības tautas komisārs PI Baranovs parakstīja rīkojumu par trīs lidmašīnu rūpnīcu projektēšanu un būvniecību: Nr. 124 - Kazaņā, Nr. 125 - Irkutskā, Nr. 126 - Permas apgabalā.
Piemiņas akmens Amūras krastmalā, pirmo celtnieku nosēšanās vietā
1932. gada 19. maijs uz apgabalu ar. Permskā ieradās rūpnīcu celtnieku grupa 100 cilvēku apmērā. Viņu vidū bija celtniecības vadītājs KR Zolotarevs kopā ar savu vietnieku Zinovjevu un Č. inženieris Ščipakins. Zolotarevam un viņa palīgiem vispirms bija mērķis papildus pārbaudīt rūpnīcas celtniecības vietas Dzemgas nometnes teritorijā un ezera teritorijā. Boloņa. Rezultātā pēc teritorijas apskates sākotnēji plānotā vieta pie ezera. Bolons tika noraidīts nepietiekamā dziļuma dēļ, un Dzemgas vietne, neskatoties uz vairākiem būtiskiem trūkumiem, K. R. Zolotarevs un viņa palīgi uzskatīja, ka tas ir piemērots gan rūpnīcas celtniecībai, gan blakus esošajam lidlaukam. Blučera ieceltās reģionālās komisijas priekšsēdētājs Mihailovs apstiprināja Bolona ezera nepiemērotību rūpnīcas celtniecībai. Par to tika ziņots Maskavai. 31. maijā uz tvaikoņa "Kapitan Karpenko" ieradās jauna celtnieku vienība 130 cilvēku apmērā un apmetās Dzemgi nometnes teritorijā teltīs un Nanai fanzās. Līdz tam laikam nāņi jau bija pametuši nometni un pārcēlušies uz citām vietām.
2. jūnijs K. R. Zolotarevs nosūtīts uz Maskavu agri. Aviācijas nozare Mukhin detalizēts ziņojums par situāciju būvniecībā, kurā ziņots, ka būvniecībai izvēlētajā vietā ir liela plūdu iespējamība rudens plūdos.
Tomēr, neskatoties uz visiem datiem par šīs vietas lielo applūšanas varbūtību, nepieciešamās kravas būvniecība un uzglabāšana tika veikta, neņemot vērā šo faktoru. Līdz ar to septembrī nepieredzēti plūdi uz Amūru nodarīja lielus postījumus būvlaukumam. Rūpniecības objekta celtniecības objektu materiālie resursi, ieskaitot galvenās ēkas pamatnes bedri un lidlauku, izrādījās applūduši. No būvlaukumam atvēlētajiem 570 hektāriem 390, t.i. 70% no visas teritorijas bija zem ūdens.
Būvlaukumā steidzami tika izveidota ekspedīcija inženiera L. Kravcova vadībā, kurš īsā laikā atrada jaunu vietu būvniecībai 4-5 km attālumā no iepriekšējās būvlaukuma. Uz tās atkal sākās darbs pie taigas izraušanas un purvu nosusināšanas.
Tikai dažus mēnešus pēc celtnieku pirmo vienību nosēšanās kļuva skaidrs, ka gatavošanās svarīga objekta celtniecībai skarbajā, ilgstošajā Tālo Austrumu ziemā, purvainā apvidū, zināšanu trūkums par vietējiem klimatiskajiem un citiem apstākļiem, tika veikta pārāk steidzīgi, ārkārtīgi zemā organizatoriskā līmenī. Tautas komisariātu un citu organizāciju, kas atbildīgas par būvlaukuma tiešu tehnisko un materiālo piegādi, vadība rīkojās nekonsekventi, pilnībā nesaprotot uzdevumu sarežģītību. Kļuva arī skaidrs, ka tika pieļauta kļūda, pieņemot lēmumu nosūtīt jauniešus izpētīt taigu un būvēt rūpnīcu, kurai nebija celtniecības specialitāšu, nebija nodrošināta ar nepieciešamo pārtikas, apģērba, aprīkojuma un daudz ko citu.
Piemineklis Komsomoļskas pie Amūras pirmajiem celtniekiem
Nepareizu aprēķinu un noziedzīgas nolaidības sekas bija cilvēku izsīkums un nāve no skorbuta. Cilvēki sāka pamest būvlaukumu. No būvniecības sākuma līdz 1932. gada 1. novembrim. Būvlaukumu pameta 787 strādnieki - 26% no kopējā ieradušos skaita. Celtniecība 1933. gadā bija apdraudēta, un K. R. Zolotarevam bija jāpieliek lielas pūles, lai turpinātu.
Jaunās rūpniecības vietas attīstība turpinājās visu 1933. gadu. Celtnieki novāca kokmateriālus, klāja baļķus no vecās vietas uz jauno un steidzami uzcēla kazarmas militārajiem celtniekiem. 1933. gada beigās. Habarovskā ieradās seši īpašo celtniecības korpusa militāro celtnieku bataljoni 6000 kaujinieku un komandieru apmērā.
1934. gada janvārī. pēc ierašanās Komsomoļskā darbs būvlaukumā manāmi atjaunojās. 1934. gada pirmajā pusē no Amūras krasta uz jauno vietu tika uzbūvēts ceļš. Atverot navigāciju 1934. gadā, celtniecības materiāli, aprīkojums, transportlīdzekļi sāka ierasties rūpniecisko objektu būvniecībā bez pārkraušanas. Tas nekavējoties ietekmēja rūpnīcas objektu būvniecības tempu.
1934. gada 18. jūlijs pirmā akmens likšana notika rūpnīcas galvenajā ēkā. Šī diena tiek uzskatīta par lidmašīnas rūpnīcas dzimšanas dienu.
Kopš 1935. gada jūlija. viens pēc otra sāka darboties rūpnīcas darbnīcas. 1935. gada 15. jūlijā ekspluatācijā tika nodots pirmais veikals Nr. 9 - instrumentu veikals. Septembrī - Nr.1 -mehāniskā - pirmā ražošanas darbnīca. Tad - Nr. 14 - montāža un montāža, Nr. 15 - termiskā, Nr. 13 - štancēšanas sagatave, Nr. 18 - pārklājumu veikals. Līdz 1935. gada beigām tika izveidotas galvenās ražošanas un palīgdarbnīcas, kas noteica rūpnīcas izskatu. Galvenās ēkas uzbūvētās daļas platība pārsniedza 20 tūkstošus kvadrātmetru. m. 1935. gada augustā. sākās agregātu veikalu aprīkojums. Kopumā 1935. gadā tika uzstādītas vairāk nekā 270 iekārtas. 1936. gadā. galvenās ēkas uzbūvētās daļas platība bija aptuveni 44 tūkstoši kvadrātmetru. m., tika uzstādītas aptuveni 470 iekārtas.
Būvniecības tempu un parasto darba gaitu ierobežoja elektrības trūkums. Rūpnīca izmantoja elektroenerģiju no pagaidu elektrostacijas (WPP). Lidmašīnu rūpnīcas vispārējā projektā un pēc tam turpmākajos galvenā biroja, tautas komisariāta un valdības uzdevumos jau pašā rūpnīcas celtniecības sākumā elektrostacijas celtniecība elektrostacijas sistēmā netika veikta. sniegta. Tajā laikā vēl nebija uzbūvēti lielāki spēkstacijas.
Rūpnīca sāka saņemt elektroenerģiju pietiekamā daudzumā tikai 1936. gada janvārī, ieviešot jaunas jaudas kuģu būves rūpnīcas TES, no kurienes elektropārvades līnija tika pagarināta līdz lidmašīnu rūpnīcai.
Vienlaikus ar ražošanas cehu un citu iekārtu nodošanu ekspluatācijā rūpnīcas darbinieki gatavojās atbrīvot lidmašīnu R-6, kuru projektēja A. N. Tupoļevs. R-6 piedalījās Ziemeļpola iekarošanā, Arktikas attīstībā un Čeļuskina tautas glābšanā. Tā bija pilnīgi metāla divu dzinēju mašīna ar stingru rāmi un gofrētu apvalku. Tā sērijveida ražošana tika sākta jau 1929. gadā, tā tika labi atkļūdota un izstrādāta citās rūpnīcās, bet līdz 1936. gadam tā jau bija novecojusi kā kaujas rūpnīca.
Lidmašīnas R-6 modelis KnAAPO teritorijā
Jaunu iekārtu uzstādīšana un pirmā produkta izstrāde notika sarežģītos apstākļos. Darbs pie produkta bija laikietilpīgs, daudzas darbības tika veiktas manuāli. Īpaši grūtības radīja rāmja, galvenokārt cauruļveida, montāža, urbšana un kniedēšana. Nebija nepieciešamo darbgaldu, tehnoloģisko iekārtu, instrumentu, materiālu, kvalificētu darbinieku. Urbšana tika veikta ar rokas urbjiem, kniedēšana - ar stenda āmuriem. Nebija saspiesta gaisa vai pneimatiska instrumenta. Stiklojot kabīni, nebija īpašu tehnoloģiju paredzētu materiālu - tad viņi izmantoja "tripleksa" automašīnas priekšējo stiklu.
Līdz 1936. gada 1. maijam.tika salikta pirmā lidmašīna, bet skrejceļš nebija gatavs testēšanai. Mēs nolēmām pacelt lidmašīnu no ūdens, šim nolūkam mēs izmantojām pludiņus no mašīnas P-5.
Laikā 1936. un 1937. gada pirmajā pusē tika samontētas 20 lidmašīnas, no kurām divas palika ražotnē, bet pārējās tika nodotas ekspluatācijas organizācijām.
Ar 1936. gada 21. maija rīkojumu rūpnīca saņēma uzdevumu izveidot ražošanu un sākt ražot mašīnas DB-3 (tālsatiksmes bumbvedējs), ko projektējis S. V. Iļjušins.
Lidmašīna tika uzsākta sērijveida ražošanā, vispirms divās rūpnīcās PSRS Eiropas daļā, bet pēc tam-Komsomoļskas pie Amūras lidmašīnu rūpnīcā.
DB-3 apgūšana un tā sagatavošana sērijveida ražošanai rūpnīcā noritēja ar lielām grūtībām. Iemesli bija gan objektīvi, gan subjektīvi. Lidmašīna tika apgūta nepārtrauktas modifikācijas apstākļos, bez pieredzējuša personāla un labi funkcionējošas ražošanas, tālu no valsts tehniskajiem un zinātniskajiem centriem. Rūpnīcai bija liela nepabeigta konstrukcija, universāla un īpaša aprīkojuma trūkums, nebija rasējumu un tehnoloģiju, kas paredzētas lidmašīnas sērijveida ražošanai.
Pirmās 30 lidmašīnas DB-3 tika ražotas 1938. gadā. No 1940. gada beigām rūpnīca sāka ieviest ražošanā DB-3T (torpēdu bumbvedējs) un DB-3PT (uz pludiņiem) modifikācijas. 1939. gadā tika saražoti 100 transportlīdzekļi DB-3. 1940. gadā. - 125 automašīnas. Rūpnīca pakāpeniski apguva jauno lidmašīnu DB-3F un pēc tam Il-4 ražošanu.
Atjaunots IL-4 KnAAPO teritorijā
Laika posmā no 1941. gada 1. janvāra līdz 1945. gada 1. janvārim rūpnīcas jauda palielinājās par ražošanas platību - 2, 6 reizes; darbgaldiem - 1, 9 reizes. Ražošanas apjoms šajā laika posmā pieauga 2, 6 reizes, un ražošanas strādnieku skaits 1945. gadā bija 1941. gada līmenī. Tas deva iespēju apgādāt fronti ar 2757 lidmašīnām Il-4. 1942. gadā rūpnīca divkāršoja IL-4 lidmašīnu ražošanu salīdzinājumā ar 1941. gadu. 1942. gadā komjaunatnes lidmašīnu ražotāji saražoja rekordlielu lidmašīnu skaitu - 695! Tas ir lielākais lidmašīnu ražošanas skaits visos rūpnīcas pastāvēšanas gados. Un visā kara laikā rūpnīca nesamazināja frontē nepieciešamo lidmašīnu ražošanu. 1943. gadā - 604, 1943. gadā - 616. Un tikai pēdējā militārajā 1945. gadā lidmašīnu ražošana nedaudz samazinājās - 459. līdz 1945 rūpnīca ražoja 3004 lidmašīnas DB-3 un IL-4. Rūpnīcas darbinieki deva nozīmīgu ieguldījumu uzvarā.
Uz rūpnīcu tika nogādātas lidmašīnas Il-4 paliekas, kas atrastas Kolas pussalā ziemeļu purvos. Lidmašīna tika atjaunota un 1982. gada augustā tā tika uzcelta uz pjedestāla, pieminot komjaunatnes lidmašīnu būvētāju kaujas un darba darbus.
1945. gada otrajā pusē rūpnīca sāka apgūt lidmašīnas Li-2 sērijveida ražošanu. Tā bija amerikāņu licencēta automašīna DC-3 no Douglas. 40. - 50. gados. lidmašīna bija masīvākā pasažieru lidmašīna sabiedroto un ārvalstu Aeroflot līnijās. Pirmās rūpnīcā ražotās transporta lidmašīnas Li-2 tika ražotas 1947. gadā. rūpnīca ražoja 435 lidmašīnas, no kurām 15 bija pasažieru versijā.
Li-2 daudzus gadus kalpoja valsts ekonomikai, un ražotājs to veiksmīgi darbināja. Atmiņā par Li-2 1984. gada 17. augustā uz pjedestāla rūpnīcas teritorijā tika uzstādīta viena no lidmašīnām, kas bija nokalpojusi savu termiņu.
1949. gadā rūpnīcai tika uzdots apgūt un nodrošināt reaktīvā iznīcinātāja MiG-15 masveida ražošanu. Lidmašīna, kas izveidota projektēšanas birojā A. I. Mikojans un M. I. Gurevičs bija manevrējams, viegli kontrolējams, labi bruņots kaujas transportlīdzeklis un bija pašmāju dizaina domas lepnums. Tajā laikā tā bija viena no slavenākajām lidmašīnām pasaulē, "karavīru lidmašīna" pēc pilotu definīcijas.
Līdz 1949. gadam rūpnīca ražoja lidmašīnas ar virzuļdzinējiem. MiG-15 bija pirmā reaktīvā lidmašīna, kuras ātrums (1100 km / h) tuvojās skaņas barjerai. Komjaunatnes lidmašīnu būvētājiem bija jāapgūst pavisam cita līmeņa lidmašīnas.
Lidmašīnu MiG-15 un MiG-15bis izstrādes un veiksmīgas sērijveida ražošanas periodu Komsomol lidmašīnu ražotāji uzskata par rūpnīcas otro dzimšanu. Kopš tā laika lidmašīnu rūpnīca sāka ražot pirmās klases reaktīvās lidmašīnas, kas padarīja KnAAPO slavenu tālu aiz valsts robežām; sāk pārpildīt ražošanas plānus. 1951. gadā ar 337 lidmašīnu plānu rūpnīca saražoja 362 lidmašīnas.
1952. gadā tika uzsākta jauno lidmašīnu MiG-17 sērijveida ražošana. Kopš 1953. gada rūpnīca sāka ražot vēl vienu modifikāciju - MiG -17F ar pastiprinātu dzinēju un uzlabotām lidojuma un taktiskajām īpašībām. 1953. gadā tika saražots 461
MiG-17, 1954. gadā-604, 1955. gadā-336 MiG-17F un 124 MiG-17. Kopumā 1955. gadā - 460 lidmašīnas.
50. gadu sākumā rūpnīca piegādāja iznīcinātājus MiG-17F uz Ēģipti un Alžīriju. Tajos pašos gados šī gaisa kuģa ražošanai ĶTR tika nodota licence. Rūpnīcas speciālisti sniedza palīdzību, lai apgūtu tās ražošanu Šenjanas lidmašīnu rūpnīcā. Saistībā ar MiG-17 ražošanas pabeigšanu 1957. gadā rūpnīcai netika nodrošināta normāla slodze, jo tai nebija stingra pasūtījuma.
Drīz viss mainījās, rūpnīcā tika uzsākta P. O. Sukhoi projektēšanas biroja virsskaņas Su-7 sērijveida ražošana. Komsomoļskas aviācijas rūpnīca kļuva par pionieri Su-7 ražošanā. Tas nozīmēja, ka visas problēmas, kas radās jaunas lidmašīnas izstrādes laikā, komanda atrisināja viena pati. Gatavojot lidmašīnu sērijveida ražošanai, tika pilnībā nodrošināta tā konstrukcija un tehnoloģiskā pilnveidošana, un tika veikts vesels tehnoloģisko risinājumu klāsts, prototipu pārvēršot sērijveida ražošanas mašīnā.
Pirmās sērijveida lidmašīnas tika uzbūvētas 1958. gada pavasarī, un visu 1958. gadu tika ražoti 100 kaujas transportlīdzekļi valsts bruņotajiem spēkiem.
Kopš tā laika sākās nepārtraukta lidmašīnas uzlabošana. Su-7 tika veiktas 15 modifikācijas ar gandrīz nemainīgiem kopējiem izmēriem un lidmašīnas korpusa konfigurāciju, un katra jaunā modifikācija atšķīrās no iepriekšējās ar augstākām kaujas un ekspluatācijas īpašībām.
Pēc Su-7 un Su-7B parādījās uzlabota lidmašīnas versija ar modificētu degvielas sistēmu un uzlabotām ekspluatācijas īpašībām-Su-7BM. 1964. gadā Su-7BM eksports sākās uz arābu valstīm, Indiju, Čehoslovākiju un Poliju.
Čehoslovākijas gaisa spēki Su-7B
Pēc Su-7 un tā modifikācijām komanda sāka apgūt strukturāli sarežģītāku lidmašīnu, kuras nosaukums bija Su-17.
Su-17 montāžas līnija
Su-17 spārns tika sadalīts divās daļās, no kurām viena lidojuma laikā varēja griezties attiecībā pret otru, mainot slaucīšanu. Tas ļāva uzlabot pacelšanās un nosēšanās īpašības, turklāt lidmašīna kļuva manevrējama.
Viens no agrīnajiem Su-17 lidaparātu rūpnīcas teritorijā pārvērtās par pieminekli
Drīz pēc veiksmīgas darbības uzsākšanas Su-17 tika modernizēts un saņēma apzīmējumu Su-17M. Šoreiz fizelāža, degviela un vairākas citas sistēmas ir piedzīvojušas lielas izmaiņas. Fizelāžai tagad ir noslēgts nodalījums, kas piepildīts ar degvielu.
Su-22M Polijas gaisa spēki
Pēc Su-17M parādījās Su-17M2, tad Su-17M3 un pēc tam Su-17M4, kas konsekventi atšķīrās ar uzlabotu borta aprīkojuma sastāvu. Tika modernizētas arī kaujas mācību lidmašīnas, attiecīgi visprogresīvākā bija Su-17UM3. Ārvalstu klientiem Su-20, Su-22, Su-22M tika pastāvīgi ražoti.
1960. gadā rūpnīca sāka apgūt raķešu sistēmas P-6 (4K-48) ražošanu. Kuģu pretgaisa raķete P-6, kas izveidota ģenerālprojektētāja, akadēmiķa V. N. vadībā. Chelomeya, bija paredzēts iznīcināt mērķus no zemūdenēm uz virsmas. Šajā raķetē tika ieviesta principiāli jauna pretkuģu raķešu kvalitāte - galveno mērķu, galvenokārt lielo kuģu, selektīva sakāve.
Raķetē P-6 pirmo reizi pasaules praksē tika izmantots saliekams spārns, kas lidojuma laikā automātiski izvēršas. Raķete tika palaista no neliela konteinera. Dzinējsistēma ietvēra divu cietā propelenta dzinēju startera agregātu un dzinēja dzinēju, kas darbojas arī ar cieto kurināmo. 1962. gadā sākās ražošana, un 1964. gadā pēc veiksmīgiem testiem P-6 raķešu sistēma sāka darboties ar zemūdenēm.
Uzticamas zinātniskās, tehniskās un ražošanas izmēģinājumu bāzes izveide raķešu palaišanai Komsomoļskas Aviācijas rūpnīcā kļuva par pamatu tam, ka 1966. gadā tika nolemts ražot jaunu jūras raķešu sistēmu Amethyst, nevis P -6.
ASM "Ametists"
Raķešu ieroču komplekss "Ametists" (4K-66), kas izveidots tāpat kā P-6, V. N. Chelomeya, bija paredzēts iznīcināt ienaidnieka virszemes kuģus ar spārnotām raķetēm, kas palaistas no zemūdenes iegremdētā stāvoklī. Šaušanu varēja veikt gan ar atsevišķām raķetēm, gan no kustīgas zemūdenes. Raķešu sistēmas Amethyst ražošana tika organizēta uz tās pašas inženiertehniskās, tehniskās un ražošanas bāzes kā tās priekšgājējs P-6. Uzdevums raķetes ražošanas sagatavošanai tika saņemts 1966. gadā, un jau 1967. gadā tika izlaista pirmā "Ametista" partija, kuras ražošana ilga gandrīz 20 gadus.
Pilnmetāla sporta planieri A-11 un A-13, sniega motocikli Ka-30 un "Elf" arī kļuva par jauna veida uzņēmuma produktiem. Rūpnīca ražoja detaļas modeļiem Su-24 un Il-62.
Kopš 1969. gada OKB im. IESLĒGTS. Sukhoi sāk strādāt pie jauna iznīcinātāja-Su-27P, kas tika izveidots, lai līdzsvarotu amerikāņu "IGL" F-15. 1984. gadā. rūpnīcā tika uzbūvēta pirmā sērijveida lidmašīna.
Turpmākajos gados rūpnīca apguva citas modifikācijas ražošanu-iznīcinātāju Su-27K. Sakarā ar daudzajām atšķirībām no bāzes lidmašīnas, ņemot vērā risināmo kaujas uzdevumu specifiku, šai modifikācijai tika piešķirts jauns nosaukums - Su -33.
Iznīcinātājs-pārtvērējs Su-33 paredzēts darbam no kuģa klāja. Papildus galvenajam tam ir priekšējā horizontālā aste (PGO), kas kombinācijā ar attīstīto spārnu mehanizāciju ievērojami samazina nosēšanās ātrumu. Lidmašīnas korpusa un šasijas galveno elementu dizains ir pastiprināts, deguna statnei ir divi riteņi. Fizelāžas astes daļā ir bremžu āķis, kas tiek atbrīvots nolaišanās laikā.
Balstoties uz lidmašīnu Su-27, OKB un KnAAPO kopīgie centieni ir veiksmīgi īstenojuši programmu, lai izveidotu jaunu daudzfunkcionālu iznīcinātāju, kura sākotnējais nosaukums bija Su-27M, bet vēlāk-Su-35.
Tika nolemts izveidot jaunu lidmašīnu, lai palielinātu kaujas efektivitāti, nodrošinot kombināciju ar augstu manevrēšanas spēju un spēju pārtvert Su-27 raksturīgos gaisa mērķus, kā arī spēju trāpīt pa sauszemes un jūras mērķiem. Aizsardzības ministrija 2012. gada 25. decembrī saņēma pirmos sešus sērijveida iznīcinātājus Su-35S.
1991. gadā tika ražots Su-27SK eksporta modelis, kurā tika ieviesti dizaina uzlabojumi un novērsti trūkumi, kas konstatēti lidmašīnas Su-27P ekspluatācijas laikā mūsu valsts gaisa spēkos un pretgaisa aizsardzībā.
1992. gadā tika izgatavotas 20 Su-27SK lidmašīnas un eksportētas uz ĶTR. Nākotnē rūpnīcas speciālisti palīdzēja izveidot licencētu ražošanu ĶTR lidmašīnu rūpnīcā Šenjanā.
1999. gadā aviācijas rūpnīca Komsomoļska pie Amūras. Yu. A. Gagarins tika reorganizēts par aviācijas ražošanas asociāciju Komsomoļska pie Amūras, kas nosaukta V. I. Yu. A. Gagarins.
Su-27 attīstība bija divvietīga-daudzfunkcionālā Su-30. Šī lidmašīna parādījās 90. gadu vidū, pateicoties eksporta pasūtījumiem no Ķīnas un Indijas. Su-27 / Su-30 lidmašīnas tika piegādātas uz Ķīnu, Indiju, Vjetnamu, Indonēziju, Ugandu, Etiopiju, Eritreju, Venēciju.
Su-30 KnAAPO teritorijā, rūpnīcas 75 gadu jubilejas svinību laikā
Rūpnīca strādā pie frontālās aviācijas uzlabotā aviācijas kompleksa (PAK FA) izveides. Pirmo lidojumu lidmašīna veica 2010. gada 29. janvārī.
Šāda veida sērijveida transportlīdzekļi tiks montēti Komjaunatnes lidmašīnu rūpnīcā, kur pašlaik tiek montēti prototipi. Saskaņā ar "valsts augstāko amatpersonu" paziņojumiem lidmašīnas sērijveida ražošana jāsāk 2015. gadā. 2013. gadā jāsāk šāda veida lidaparātu maza apjoma ražošana ieroču testēšanai.
T-50, ko KnAAZ ražoja MAKS-2011 gaisa izstādē
Lidmašīna tiek izstrādāta, lai Krievijas gaisa spēkos aizstātu Su-27. Eksporta piegādēm, pamatojoties uz PAK FA, kopā ar Indiju tiek veidota lidmašīnas eksporta modifikācija, kas saņēma apzīmējumu FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - piektās paaudzes iznīcinātājs).
No civilo lidmašīnu būvniecības projektiem visslavenākais ir Sukhoi Superjet 100 - īstermiņa pasažieru lidmašīna, ko izstrādājis Sukhoi Civil Aircraft, piedaloties vairākiem ārvalstu uzņēmumiem.
Diemžēl vietējo detaļu un sastāvdaļu īpatsvars šajā lidmašīnā nav liels. Saskaņā ar uzņēmuma "Sukhoi Civil Aircraft" preses dienestu, tas ir: "aptuveni 50%". Komsomoļskā ražoto sastāvdaļu daļa: "aptuveni 12%".
2009. gada 25. jūlijā Komsomoļskā pie Amūras notika pirmais lidojuma paraugs ar astes numuru 97004, pilnībā aprīkots ar visām sistēmām un pasažieru nodalījumu. Uz 2013. gada 13. februāri tika uzbūvētas 18 sērijveida lidmašīnas un 5 pirmsražošanas lidmašīnas, 2 lidmašīnu korpusi mūža garumā un statiskie testi.
Vairāku iemeslu dēļ mazāk pazīstami ir kļuvuši par modeļiem: Su-80 (S-80)-lidmašīna vietējām un reģionālajām aviokompānijām, ko izstrādājis Sukhoi Design Bureau. Izstrādāts pasažieru (Su-80P) un kravas un pasažieru (Su-80GP) versijās.
Lidmašīnai ir noslēgta kabīne, un tā ir paredzēta 30 pasažieru vai līdz 3300 kg kravas pārvadāšanai līdz 1300 kilometru attālumā. Lidmašīnas iezīme ir tās konvertējamība, tas ir, spēja ātri pārvērsties no pasažieru versijas par kravas versiju un otrādi. Kravas rampas klātbūtne ļauj pārvadāt transportlīdzekļus un standarta aviācijas konteinerus.
Pacelšanās un nosēšanās raksturlielumi un šasija ar zema spiediena pneimatiku ļauj lidmašīnai darboties nelielos lidlaukos, ieskaitot neasfaltētus, ledus un sniegotus. Lidmašīnu darbina divi General Electric ST7-9V turbopropelleru dzinēji ar jaudu 1870 ZS katrs. Plāns bija paredzēts sertifikācijai saskaņā ar lidojumderīguma standartiem AP-25, kas netika pabeigts programmas faktiskās slēgšanas dēļ. Paredzēts nomainīt An-24, An-26, Yak-40.
Be-103-vieglas daudzfunkcionālas lidmašīnas ar amfībiju, kas paredzētas izmantošanai īsos attālumos dažādos Sibīrijas reģionos un Tālajos Austrumos, Krievijas Eiropas daļas ziemeļu reģionos; kā arī dažādās pasaules daļās, jo īpaši Dienvidaustrumāzijas, Okeānijas, Austrālijas, Ziemeļamerikas un Latīņamerikas piekrastes un salu valstīs, kurām ir plaši piekrastes reģioni: reģioni ar lielu skaitu upju, ezeru, seklu ūdenstilpņu, grūti piekļūt citiem transporta veidiem.
Līdz 2004. gadam tika ražotas 15 lidmašīnas. Šobrīd šo mašīnu ražošana ir pārtraukta, un darbs pie tām ir ierobežots.
2013. gada 1. janvārī KnAAPO kļuva par OJSC Sukhoi Company filiāli un kļuva pazīstama kā OJSC Sukhoi Company filiāle, Y. A. Gagarina (KnAAZ) vārdā nosauktā Komsomoļskas pie Amūras aviācijas rūpnīca.
Pašlaik lidmašīnu rūpnīca saskaras ar ievērojamām grūtībām ar kvalificētu darbaspēku un līdz ar to arī problēmām ar savu produktu kvalitāti. Pēc uzņēmuma korporācijas un tam sekojošā algu līmeņa pazemināšanās sākās milzīga personāla aizplūšana, kas, protams, ietekmēja īstenojamos projektus.
Komsomoļskas pie Amūras masu mediji uzsākuši plašu kampaņu, lai piesaistītu "strādniekus". Tiek deklarēts, ka vidējā alga uzņēmumā ir: 43 tūkstoši rubļu. Bet noteikti nevienam nav jāskaidro, kā veidojas "vidējā alga" - tā ir kā "vidējā temperatūra slimnīcā, ieskaitot morgu". Reģionā ar ārkārtīgi skarbu klimatu un augstām cenām par komunālajiem pakalpojumiem, pārtiku un enerģiju lidmašīnu montāžā iesaistīto speciālistu reālā alga 25-30 tr. Nevar tikt uzskatīta par apmierinošu.
