1889. gada 25. maijā Kijevas universitātes psiholoģijas profesora Ivana Aleksejeviča Sikorska ģimenē piedzima piektais bērns - dēls, kura vārds bija Igors.
Sikorsku ģimene bija slavena ne tikai Kijevā, tā tika ļoti cienīta. Cienījamas ģimenes galva, kura par savu jomu izvēlējās vienu no noslēpumainākajām medicīnas jomām - psihiatriju un garīgo slimību ārstēšanu, līdz tam laikam jau bija ieguvusi pasaules slavu, kļūstot par atzītu autoritāti šajā jomā. Viņa darbi tika tulkoti Eiropas valodās, apspriesti starptautiskos kongresos, un grāmatas par bērnu audzināšanu tika izdotas ārzemēs vairāk nekā vienā izdevumā un tika izmantotas kā mācību grāmatas daudzās valstīs.
Zinaīda Stepanovna Sikorskaja, dzimusi princese Temrjuk-Čerkasska, arī ieguva medicīnisko izglītību. Bet, kā viņi teiktu šodien, viņa nestrādāja pat dienu savā specialitātē, pilnībā veltot sevi ģimenei un audzinot bērnus - Lidiju, Olgu, Jeļenu, Sergeju un Igoru. Viņa viņos ieaudzināja mīlestību pret literatūru, mūziku, vēsturi - to, ko mīlēja pati.
Tieši viņa stāstīja mazajam Igoram par lielisko itāļu domātāju 15. gadsimtā Leonardo da Vinči un vienu no viņa izcilajām atziņām, kas nekad netika realizēta, - lidmašīna, kas varēja pacelties tieši no vietas, bez skrējiena.
Šīs mātes stāsts ir iegravēts bērnības atmiņā. Sapnis uzbūvēt šādu automašīnu auga un nostiprinājās kopā ar mazo zēnu. Ticiet vai nē, bet, izlasījis neskaidru helikoptera aprakstu vienā no zinātniskās fantastikas rakstnieka Žila Verna romāniem, Igors Sikorskis vienpadsmit gadu vecumā izgatavoja līdz šim neredzētas mašīnas modeli. Koka, ar gumijas motoru, viņa … nē, nepacēlās gaisā, bet tikai kā ābolots kumeļš galopēja pāri zālienam pie mājas. Bet tas jauno dizaineru netraucēja. Kā saka, briesmīgas nepatikšanas ir sākums.
1903. gadā Igors iegāja Sanktpēterburgas Jūras kadetu korpusā. Attīstoties programmatūras disciplīnām, arvien skaidrāk parādījās vidēja kuģa Sikorska tieksme pēc tehnoloģijām. Viņš mācījās ar prieku, taču arvien skaidrāk saprata, ka militārā karjera nav viņam.
Kaut kā Sikorskis pamanīja vairākus īsus laikrakstu ziņojumus par brāļu Raitu lidojumiem. Un viņš atkal sāka murgot par debesīm. Sapnis par lidojošu automašīnu radīšanu man nekad nepameta galvu. Bet kur to var iemācīties? Galu galā šāda profila izglītības iestādes Krievijā tolaik nepastāvēja. Un 1906. gadā, pabeidzis vispārējo kursu, Igors, neskatoties uz vecāku kategorisku neapmierinātību, nolēma atstāt kadetu korpusu. Viņš aizbrauc uz Franciju un iestājas Duvinjo de Lanno tehnikumā. Pēc sešu mēnešu studijām Sikorskis atgriezās dzimtenē un 1907. gada rudenī iestājās Kijevas Politehniskajā institūtā.
Ir pagājis mācību gads. Jaunais izgudrotājs visu brīvo laiku pavadīja improvizētā mājas darbnīcā. Dažus mēnešus vēlāk, it kā garāmejot, kopā ar citiem tehniskiem pētījumiem viņš uzbūvēja tvaika motociklu, kas pārsteidza apkārtējos. Bet Igors gribēja kaut ko vairāk.
1908. gadā atvaļinājumā kopā ar tēvu devās uz Vāciju. Tur viņš saskaras ar avīzes rakstu, kurā sīki aprakstīts viens no brāļu Raitu lidojumiem. Šī ziņa šokēja Igoru. Iespēja izveidot lidojošu mašīnu - mūžsenais cilvēces sapnis ir pierādīts! Viņš no visas sirds juta, ka aviācija ir viņa mūža darbs. Bet visvairāk pārsteidz tas, ka lidmašīnas, kas tikko nokļuvušas spārnā, viņam šķiet vairs neinteresantas. Un Sikorskis - deviņpadsmit! - nolemj sākt veidot ierīci, kas varētu pacelties un nolaisties bez skrējiena, nekustīgi karāties gaisā un virzīties jebkurā izvēlētajā virzienā. Šī ideja aizrauj jauno vīrieti tik ļoti, ka viņš, neatliekot lietas uz aizmugurējā degļa, tieši viesnīcā ieskicē pirmo helikoptera zīmējumu - gaisa mašīnu, kas joprojām pastāv tikai viņa iztēlē …
Pionieru sarežģītie ceļi
Pēc brīvdienām atgriezies mājās, Igors turpināja strādāt savā mājas darbnīcā. Tajā pašā laikā viņš par aviāciju lasa visu, ko var dabūt rokās, un līdz gada beigām jau zina praktiski visu par pasaules aviācijas pieredzi.
Zināšanas bija jāpārvērš praktiskā attīstībā. Bet nauda bija nepieciešama, lai izveidotu pilna mēroga helikopteru. Nelielie līdzekļi, kas bija jaunā Sikorska personīgajā rīcībā, jau sen ir iztērēti pētniecībai. Turklāt praktiskais darbs tik ļoti aizrāva dizaineru, ka viņš gandrīz pameta institūtu, laiku pa laikam parādoties klasē. Skolotāji, pēc viņu domām, sūdzējās tēvam par nelaimīgo dēlu un lūdza viņu rīkoties. Tomēr Ivans Aleksejevičs dēla vaļaspriekos saskatīja nevis tukšu jaunības prieku.
Izmantojot vecāku labvēlību, Igors sapulcināja ģimenes padomi un, pastāstījis par saviem plāniem, lūdza finansiālu palīdzību. Lai turpinātu darbu, viņam jādodas uz Parīzi, jāiegūst zināšanas un pieredze, un pats galvenais-jāiegādājas dzinējs un citi nepieciešamie materiāli, lai radītu nevis modeli, bet gan rotējošu spārnu darba modeli, kas spēj pacelties no zemes. Un, lai gan radinieku viedokļi dalījās, Igors saņēma nepieciešamos līdzekļus un, ne mazāk svarīgi, tēva svētību turpmākiem tehniskiem pētījumiem. Un 1909. gada janvārī viņš atstāja Kijevu.
Parīzē viņš katru dienu apmeklēja Issy-les-Moulineaux un Juvisi lidlaukus, dedzīgi uztverot visu notiekošo. Un bija tik daudz ko redzēt! Pat mēģinājumi lidot atstāja dziļu iespaidu uz jauno vīrieti. Bija ļoti daudz dažādu dizainu, kas bija ģeniālu, daļēji neprātīgu vai pilnīgi neprātīgu izgudrotāju ideju auglis. Daudzi transportlīdzekļi pat nevarēja pārvietoties. Ja automašīna skrēja pāri laukam, atlecot, tas jau bija daudzsološs. Negadījuma gadījumā, ja tas nenogalināja pilotu, tas tika uzskatīts par diezgan piemērotu. Šajos trauslajos mehānismos bija brīnišķīga, atklāta un godīga ideju cīņa, kas cilvēcei solīja jaunu posmu tās attīstībā un planētas iekarošanā.
Parīzē Sikorskis tikās ar vienu no pasaules aviācijas pionieriem Ferdinandu Ferberu. Dizaineris un izmēģinājuma pilots vienā personā Fērbers uzņēma jauno vīrieti, uzmanīgi viņu uzklausīja un … ieteica netērēt laiku helikopteram, bet koncentrēt spēkus uz lidmašīnu kā daudzsološāku mašīnu un nodrošināja jauno izgudrotāju nepieciešamo literatūru. Un tajā pašā laikā viņš piedāvāja jauneklim iziet kursu nesen organizētajā pilotu skolā.
Skaidrs, ka Sikorskis ar pateicību pieņēma meistara priekšlikumu. Viņš apvienoja nodarbības ar neoficiālu saziņu ar Ferberu, kurš viņu atbalstīja. Reiz starp studentu un skolotāju radās saruna par lidmašīnu dzinējiem:
- Kurš ir labākais un uzticamākais? - jautāja Sikorskis.
- Šobrīd nav labāku vai labāku dzinēju, - bija francūža atbilde. Tad Igors jautājumu formulēja citādi:
- Kurš ir vismazāk sliktais?
- Apskatiet tuvāk Anzani motoru …
Tieši ar šo Francijā nopirkto motoru Sikorskis 1909. gada maijā atgriezās Kijevā, kur uzzināja divas ziņas, kas viņu šokēja. Viens no Eiropas laikrakstiem ziņoja, ka franču pilots Luijs Bleriots ar lidmašīnu ar Aleksandra Anzani dzinēju pārlidojis Lamanšu, tobrīd pārvarot neiedomājamu 40 kilometru attālumu. Cits ievietojis nelielu piezīmi par pilota un lidmašīnu dizainera Ferdinanda Ferbera nāvi lidojuma laikā …
Būtu godīgi teikt, ka līdz 1909. gada vasarai cilvēce jau kaut ko zināja par lidmašīnām, bet praktiski neko par helikopteriem. Kijevas politehnikuma students Igors Sikorskis tolaik bija ja ne vienīgais, tad noteikti viens no retajiem entuziasma projektētājiem, kas nodarbojās ar rotējošiem spārniem.
Viņš strādāja nenogurstoši, nezinot miegu un atpūtu. Un 1909. gada jūlijā tika pabeigta pasaulē pirmā helikoptera darba modeļa būvniecība. Sākot pārbaudīt savu mašīnu, izgudrotājs izvirzīja pieticīgus mērķus - pārbaudīt visu mehānismu darbību un novērtēt pacelšanas spēka lielumu.
Ak, ar to nepietika, lai paceltu automašīnu no zemes. Ar esošo dzinēja jaudu bija nepieciešams atvieglot pašas konstrukcijas svaru un nopietni uzlabot rotorus. Sikorskis uzskata, ka viņam trūkst inženierzinātņu vai teorētisko zināšanu, un rudenī viņš atkal dodas uz Parīzi, lai iepazītos ar strauji attīstošās aviācijas jaunumiem.
Šoreiz viņam izdodas kļūt par liecinieku nevis virknei mēģinājumu noplēst spārnotās mašīnas no zemes, bet gan reāliem lidojumiem. Ieskaitot vēsturisko lidojumu Lambertas krastā, kurš 1909. gada 18. oktobrī, paceļoties brāļu Raitu aparātā no Džuvisī lidlauka, pārbrauca virs Francijas galvaspilsētas 400 m augstumā, lidoja apkārt Eifeļa tornim un droši atgriezās. uz palaišanas vietu. Iespaidojies par redzēto, Sikorskis, neatsakoties no idejām par helikoptera izveidi, nolemj uzbūvēt sava dizaina lidmašīnu un pacelt to gaisā. Viņš grib lidot!
Igors atgriežas Kijevā ar diviem jauniem, jaudīgākiem Anzani dzinējiem. Un turpina būvēt … sniega motociklu. Sikorskim pirms laika neredzēta automašīna nebija vajadzīga ne Krievijā, ne pasaulē izklaidei. Kamēr angārā tika montēta pirmā lidmašīna un otrais helikopters, dizainers nolēma pārbaudīt dzinējus visos režīmos, dažādu konstrukciju un materiālu dzenskrūves un, kas ir ne mazāk svarīgi, iegūt praktisku pieredzi mašīnas vadīšanā, kuru vada dzenskrūve..
Visas ziemas garumā Sikorskis, izraisot izbrīnu pilsētnieku vidū un prieku zēnu vidū, ripoja pasažierus pa sniegotajām Kijevas ielām. Tikai marta sākumā abi dzinēji tika noņemti no sniega motocikla un uzstādīti gaisa transportlīdzekļos. Igors bija pirmais, kurš nolēma pārbaudīt savu mīļoto prāta bērnu.
Un 1910. gada agrā pavasarī Krievijā notika brīnums, neviens nenovērtēja tā patieso vērtību: pirmo reizi pasaulē pacēlās mašīna ar diviem rotoriem - helikopters, kas spēja pacelt savu 180 kilogramu svaru. un lidinājās gaisā …
Diemžēl, lai gan tas bija tā spēju ierobežojums: pat lai uzņemtu pilotu, jaunajam aparātam joprojām trūka spēka, nemaz nerunājot par pasažieriem vai kravu. Igors saprata, ka tuvākajā laikā viņš nevarēs uzbūvēt pilnvērtīgu mašīnu, kas spēj "pacelties bez skrējiena un lidināties gaisā vienā vietā bez horizontāla ātruma" - nav pietiekami attīstītas teorijas, praktiski nav. eksperimentālie dati. Un dizainers pilnībā pārgāja uz lidmašīnu radīšanu, jo īpaši tāpēc, ka pirmās paša konstruētās mašīnas būvniecība jau tuvojās beigām …
"Mēs mācām lidmašīnām lidot …"
LIDmašīna S-1, kuru Sikorska brīvprātīgie 1910. gada aprīļa beigās izrullēja no šķūnīša, ko skaļi sauca par angāru, zālienā Kijevas pievārtē, bija divstāvu divplāksne. Anzani piecpadsmit zirgspēku dzinējs ar stūmējamo dzenskrūvi tika uzstādīts uz apakšējā spārna aiz sēdekļa. Lifts tika vadīts, izmantojot rokturi, kas atrodas pa labi no pilota, eleronus vadīja rokturis pa kreisi no pilota, stūri vadīja no pedāļiem …
Trīs nedēļas Igors Ivanovičs veltīgi centās pacelt savu ideju gaisā. Nepieredzējušais pilots nespēja noķert vēlamo uzbrukuma leņķi. Ierīce, kas klūp pāri nepilnīgai šasijai - parastie velosipēda riteņi! - uz izciļņiem un iekrītot bedrēs, visu laiku centās apgriezties skrējiena laikā. Motora jauda acīmredzami nebija pietiekama. Reiz pilotam izdevās nokāpt no zemes pusmetru, taču tas notika tikai pateicoties spēcīgai vēja brāzmai. Turklāt plaisa bija tik īslaicīga, ka Sikorskim pat neizdevās pārbaudīt stūres … Kopumā S-1 piedzima "nedzīvi dzimis".
1910. gada 2. jūnijā C-2 tika sagatavots pirmajam lidojumam. Sikorskis uz tā uzstādīja 25 ZS motoru. no., filmēts no helikoptera. Un viņš to uzstādīja priekšā, ņemot vērā jau tā laika bagāto lidmašīnu avāriju pieredzi: jebkurā nopietnā negadījumā motors nolauza stiprinājumus un ar visu svaru nokrita uz pilota.
Nākamās dienas rīts Kijevā izrādījās kluss un bez mākoņiem. Pūta viegls vējiņš. C-2 tika izrullēts no angāra. Igors Ivanovičs ieņēma pilota vietu. Iesildīja motoru, izspieda maksimālo gāzi. Trīs cilvēki knapi turēja automašīnu, kas steidzās debesīs aiz astes un spārniem. Pēc pavēles viņi atlaida lidmašīnu. Uz kuģa nebija instrumentu; Sikorskis radīja priekšstatu par ienākošās gaisa plūsmas ātrumu. Šoreiz tas bija ievērojami augstāks nekā iepriekšējos pacelšanās mēģinājumos. Un pilots gludi pavilka lifta rokturi … Kijevas Aeronautikas biedrības sporta komisāri, kurus tajā dienā uzaicināja Sikorskis, kurš bija pilnīgi pārliecināts par saviem panākumiem, ierakstīja: lidojuma attālums - 200 metri, ilgums - 12 sekundes, augstums - 1,5 metri. Šis bija trešais Krievijā ražotas lidmašīnas lidojums Krievijā.
Pabeidzis vēl divus veiksmīgus lidojumus taisnā līnijā un gaisā juties ļoti pārliecināts, Sikorskis nolemj veikt pirmo lidojumu riņķī savā dzīvē. Lai īstenotu plānu, bija nepieciešams lidot pāri dziļai gravai, apgāzties laukam, šķērsot strautu un atgriezties sākuma punktā.
30. jūnija pēcpusdienā Sikorskis pacēla automašīnu gaisā, viegli ieguva aptuveni septiņu (!) Metru augstumu, šķērsoja lauku un uz tās robežas sāka griezties gravas virzienā. Dzenskrūves strūkla kopā ar degošās rīcineļļas dūmiem un eļļas pilieniem trāpīja manā sejā, manas rokas sajuta paklausīgās mašīnas stūres riteņu elastību. Tas viss izraisīja sajūsmu un laimes sajūtu Igora Ivanoviča dvēselē: viņš virs zemes lidoja ar sava dizaina lidmašīnu!..
Un es uzreiz nepamanīju, ka purvs, kas atrodas gravas apakšā, sāka strauji tuvoties. Nākamajā mirklī notika avārija: C-2 ietriecās nogāzē, pilots izlidoja no pilota kabīnes, un to pārklāja avarējušais transportlīdzeklis. Par laimi, draugi nebija tālu. Pirms pacelšanās viņi bija ieradušies aizas malā, lai tuvāk redzētu pirmo pagriezienu, un tagad viņi bija liecinieki negadījumam. Viņiem bija pārsteigums, ka testeris bija drošs un vesels, izņemot sasitumus un skrāpējumus. Lidmašīna kopā ar dzinēju tika pilnībā iznīcināta, un to nevarēja atjaunot.
Neveiksme neatdzesēja Sikorska degsmi. Ilgu laiku un rūpīgi - gan kā dizainers, gan kā izmēģinājuma pilots - viņš analizēja pirmās nelaimes gadījuma cēloņus, kas ar viņu notika, un viņa dizaina aparātu. Un viņš nonāca pie secinājuma, ka C-2 pat pie maksimālā dzinēja apgriezienu skaita tik tikko varēja noturēties gaisā vienkārša horizontāla lidojuma laikā. Pagriezienam bija nepieciešama spēka rezerve, kuras tur nebija. Situāciju pasliktināja grava ar aukstu purvu apakšā, virs kuras bija izveidojusies gaisa bedre. Šo nelabvēlīgo faktoru kopumam bija liktenīga loma.
C-2 vairs nepastāvēja. Kopumā viņš gaisā uzturējās nepilnas 8 minūtes, taču ar šo laiku pilnīgi pietika, lai pilots un dizainers Sikorskis saņemtu lielu daudzumu jaunas informācijas, ko tagad varētu izmantot nākotnes lidmašīnu aprēķināšanai, būvēšanai un pilotēšanai.
Jūlija laikā Sikorskis izgatavoja jaunas automašīnas rasējumus un 1. augustā devās uz Parīzi pēc dzinēja. Šoreiz viņš nopirka četrdesmit zirgspēku Anzani dzinēju. Kad Igors Ivanovičs atgriezās Kijevā, viņa palīgi pabeidza lidmašīnas montāžu. Oktobra beigas un viss novembris tika pavadīti automašīnas atkļūdošanai un pielāgošanai, braukšanai ar taksometru un skriešanai. Decembra sākumā C-3 veica savu pirmo tiešo lidojumu. Lidmašīna neapšaubāmi bija pilnīgāka nekā iepriekšējās: tā pacēlās viegli, labi reaģēja uz vadības ierīču darbību un tai bija jaudas rezerve. Uz tās Sikorskis vispirms pacēlās vairāk nekā 15 metru augstumā … 1910. gada 13. decembrī, mēģinot lidot aplī, lidmašīna ietriecās sasaluša dīķa ledū, gandrīz apglabājot savu radītāju zem gruvešiem.
Bija iemesls krist izmisumā. Bet tikko atguvies pēc peldēšanās decembra polinijā, Igors Ivanovičs sastāda turpmākā darba plānu: pavasarī viņš plāno pacelt gaisā C-4 un C-5. Un, ja pirmais faktiski bija avarējušā C-3 kopija, tad C-5 sākotnēji dizaineris bija iecerējis kā jaunu soli lidmašīnu būvniecībā.
Pirmkārt, uz tā vispirms parādījās stūre. Otrkārt, tika izmantots nedaudz smags, bet uzticamāks Argus dzinējs, kuram bija ūdens dzesēšana un jauda 50 ZS. ar. Treškārt, Sikorskis mainīja spārna konfigurāciju un iekšējo struktūru un pirmo reizi piemēroja īpašu ādas apstrādi, kas ievērojami uzlaboja lidmašīnas aerodinamiskās īpašības. Ceturtkārt, C -5 - pirmajai lidmašīnai - ir papildu degvielas tvertne un iespēja uz to pārslēgties tieši gaisā. Un, piektkārt, arī pirmo reizi lidmašīnu konstrukcijā uz mašīnas bija … otrs sēdeklis!
1911. gada aprīļa beigās sākās C-5 lidojuma testi, ar kuriem Sikorskis centās pēc iespējas vairāk ņemt vērā visu savu pieredzi par piecpadsmit minūšu gaisu un diviem kritieniem. Igoram Ivanovičam tolaik nebija citu zināšanu avotu par pilotēšanu.
Pēc vairākiem testa pacēlumiem no zemes Sikorskis 17. maijā veica savu pirmo patiesi iespaidīgo lidojumu ar C-5: pēc uzturēšanās gaisā vairāk nekā četras minūtes viņš veica apļa kustību 100 metru augstumā un droši piezemējās aizrautīgas Kijevas auditorijas priekšā. Tas bija īsts triumfs!
Pirmajam C-5 lidojumam sekoja citi, vēl ilgstošāki un augstāki. Sikorskis jau varēja būt gaisā līdz pusstundai un kāpt 300 metru augstumā. 12. jūnijā Krievijā viņš pirmo reizi veica vairākus lidojumus ar pasažieri.
18. augustā Igors Ivanovičs nokārtoja eksāmenu par pilota-lidotāja pakāpi. Krievijas Imperial Aero Club Starptautiskās Aviācijas federācijas vārdā izsniedza viņam pilota sertifikātu Nr. 64. Iedvesmotais Sikorskis tuvākajās dienās uzstādīja četrus visas Krievijas rekordus: viņš sasniedza 500 metru augstumu, veica lidojumu bez apstājas 85 kilometru attālumā, uzturoties gaisā 52 minūtes un attīstoties vienā no maršruta posmiem ar ātrumu 125 km / h.
1. septembrī pilots un lidmašīnu dizainers, kurš jau bija saņēmis pasaules slavu un atzinību, tika uzaicināts uz Krievijas karaspēka manevriem Kijevas tuvumā. Demonstrācijas lidojumu laikā C-5 uzrādīja lielāku ātrumu nekā militārās lidmašīnas, lai gan to flote sastāvēja no jaunākajiem ārvalstu zīmoliem. Tajā pašā laikā Sikorskis veica vairākus lidojumus ar ģenerālštāba virsniekiem. Ģenerālštābs bija sajūsmā: no augšas reljefs un uz tā manevrējošais karaspēks bija redzams vienā mirklī! Tā tika noteikta lidmašīnas pirmā kaujas misija - izlūkošanas lidmašīna …
Līdz gada beigām Sikorskim izdodas izveidot un pacelt gaisā vēl vienu savu lidmašīnu - C -6. Pirmo reizi uz tā parādās pilnīgi saplākšņa fizelāža un slēgta kabīne, kas paredzēta pilotam un jau diviem pasažieriem. 1911. gada 29. decembrī Igors Ivanovičs uzstāda savu pirmo un pirmo Krievijas pasaules rekordu šajā lidmašīnā: ar trim cilvēkiem uz S-6 lidmašīnas viņš sasniedza 111 km / h ātrumu.
Trīs mēnešus vēlāk, 1912. gada 12. martā, modificētā Sikorsky lidmašīna paceļas ar pieciem pasažieriem. Mēs varam teikt, ka šajā dienā piedzima Krievijas un pasaules pasažieru aviācija.
Un tās radītājam - studentam, kurš nav pabeidzis studijas! - vēl nav pat divdesmit trīs …
Gaisa armada "Sikorsky"
Pēc Kijevas manevriem Sikorska lidmašīnas nopietni ieinteresēja Militārajā un Jūras ministrijā. Igors Ivanovičs saņēma valsts pasūtījumu trīs mašīnu ražošanai. Un 1912. gada aprīlī sekoja vēl viens glaimojošs piedāvājums: Krievijas un Baltijas pārvadājumu rūpniecības aviācijas nodaļas galvenā dizainera amatā tika uzaicināts jauns vīrietis, kuram nebija inženiera grāda.
Sverot visu, Sikorskis pieņēma piedāvājumu, parakstot piecu gadu līgumu, kas ietvēra ekskluzīvu tiesību pārdošanu rūpnīcai S-6 un tā modifikācijas, par visiem jau veiktajiem aprēķiniem un izgudrojumiem aviācijā. tiks veikta līguma darbības laikā. Savukārt Igors Ivanovičs saņēma tiesības katru gadu uzbūvēt vismaz vienu lidmašīnas prototipu uz rūpnīcas rēķina un iespēju pieņemt darbā speciālistus pēc saviem ieskatiem. Tagad viņa priekšā pavērās plašs darbības lauks, viņa rīcībā bija ražošanas un finansiālā bāze, uz kuras pamata dizainers varēja pilnībā nodoties radošam darbam. Izgudrotāja dzīvē sākās jauns posms.
Maija beigās Sikorskis ar sešiem tuviem domubiedriem ieradās Sanktpēterburgā un nekavējoties uzsāka darbu. Divu gadu laikā viņi varēja izveidot vairāk nekā divdesmit eksperimentālas lidmašīnas, starp kurām bija unikāli inženiertehniskie risinājumi.
Vasaras sākumā tika uzbūvēts S -8 "Baby" - pasaulē pirmais mācību divplāksnis, kurā vadības ierīces vienlaikus tika nogādātas instruktora pilota un kadeta pilota sēdvietās. Gandrīz vienlaikus ar to tika veikta S-6 B un S-7 būvniecība. Sākumā bija paredzēta regulāra pilota-novērotāja vieta, tas ir, tā bija pirmā Krievijas izlūkošanas lidmašīna. Septiņi sākotnēji tika izstrādāti un būvēti kā ātrgaitas cīnītājs. Drīz pēc testiem šī lidmašīna tika pārdota Bulgārijai un labi darbojās kaujās Balkānos. Vēl pirms vasaras beigām pacēlās trīsvietīgs monoplāns C-9, vieglā izlūkošanas lidmašīna C-11 un akrobātiskais treniņš C-12.
Un Sikorska inženiertehniskā doma turpināja ritēt pilnā sparā. Viņš nopietni apsvēra iespēju izveidot vairāku dzinēju gaisa milžus. Un, saņēmis rūpnīcas vadības un Krievijas un Baltijas akciju sabiedrības valdes apstiprinājumu, 1912. gada septembrī viņš sāka īstenot savus drosmīgos plānus.
1913. gada februārī bija gatava jauna lidmašīna, kuru rūpnīcas ļaudis, dāsni ar visādiem segvārdiem, nokristīja par "Grand" (tas ir, "lielo"), un parādījās publikas priekšā visā savā diženumā. "Grand" izmēri un svars aptuveni divas reizes pārsniedza visu, kas tolaik bija lidmašīnu inženierijas pasaulē. Tā spārnu platums bija 27 metri, pacelšanās svars bija aptuveni 4 tonnas. Četri 100 litru Argus dzinēji. ar. katrs atradās tandēma instalācijās apakšējā spārnā pie fizelāžas, kura priekšā bija atvērts balkons, aiz tā bija slēgta stiklota kabīne ar garumu 5, 75 un augstumu 1,85 metri. Pilotu kabīnē ir divi sēdekļi pilotiem, aiz tiem ir stikla starpsiena ar durvīm uz pasažieru nodalījumu, aiz kuras atradās izlietne un tualete (!).
Milzu precizēšanai vajadzēja divus mēnešus. 30. aprīlī "Grand" veica pirmo lidojumu aplī, 6. maijā - otro, beidzot pierādot savas tiesības pastāvēt. Sikorskis sāka lidot Sanktpēterburgas apkārtnē un virs pilsētas. Baumas par gaisa milzi izplatījās visā Krievijā. Eiropā viņi bija pārsteigti un neticēja. Imperators Nikolajs II, kurš atradās Krasnoja Selo, izteica vēlmi ielūkoties jaunajā "krievu brīnumā". Tur lidoja lidmašīna, un 25. jūnijā imperators dizainera pavadībā iekāpa dirižablī. Galma fotogrāfs iemūžināja Sikorski un Nikolaju II uz lidmašīnas balkona, kad apmierināts autokrāts pasniedza izgudrotājam zelta pulksteni.
Baumas apgalvo, ka tieši tad imperators izteica vēlmi pārdēvēt lidmašīnu: cars bija samulsis par pilnīgi krievu sasnieguma svešvārdu. Neatkarīgi no tā, vai tā ir taisnība vai nē, bet drīz vien "Grand" (aka S-21) tika kristīts kā "krievu bruņinieks" un ar šo nosaukumu palika pasaules aviācijas vēsturē.
"Krievijas bruņinieka" izveidei Valsts dome deva Sikorskim 75 000 rubļu. Tieši ar šo mašīnu Sikorskis veica pirmo aklo lidojumu - ar instrumentiem, caur pamatīgu lietus sienu - un uzstādīja pasaules rekordu lidojuma laikā - 1 stunda 54 minūtes, un tajā bija astoņi cilvēki.
"Krievu bruņinieka" vēsture beidzās ļoti kuriozā veidā: augusta beigās iznīcinātāja dzinējs, kas tika pārbaudīts un sabruka tieši virs lidlauka, nokrita no liela augstuma uz lidmašīnu, izsūknējot no angārs. Izpētījis bojājumus, Igors Ivanovičs nolēma gaisa milzu neatjaunot, bet izveidot jaunu, pilnīgāku. Projektētāju atbalstīja Krievijas un Baltijas akciju sabiedrība un Krievijas Kara ministrija. Tādējādi "krievu bruņinieks"-nacionālā lepnuma priekšmets-kļuva par veselas klases smago daudzdzinēju lidmašīnu klasi, kas būvēta 1913.-1917.gadā un pazīstama ar vispārīgo nosaukumu "Iļja Muromets" (pazīstama arī kā S-22).
Pirmais tika samontēts un pacēlās 1913. gada decembrī. Un jau 1914. gada 12. februārī viņš uzstādīja savu pirmo pasaules rekordu: pacēlās, uz klāja esot 16 cilvēki un lidlauka suns vārdā Škaliks. Pēdējo, protams, komisija neņēma vērā. Bet pat bez tā Murometsa paceltā krava bija 1290 kg, kas bija izcils sasniegums.
Aprīlī pacēlās otrā Iļja. Viņa "vecāko brāli" līdz tam laikam pēc Jūras departamenta uzstājības Sikorskis pārvērta par hidroplānu un līdz 1917. gadam palika pasaulē lielākā amfībijas lidmašīna. Un otrajā "Muromā" Igors Ivanovičs, uzņemot Valsts domes deputātus, 1914. gada 4. jūnijā uzkāpa 2000 metru augstumā. Rezultātā tika uzstādīts ne tikai jauns pasaules rekords, bet tika saņemts apstiprinājums desmit lidmašīnu ražošanai un to pieņemšanai Krievijas armijā kā smagajam bumbvedējam.
Lai beidzot visus pārliecinātu par mašīnas neparastajām iespējām, Sikorskis un viņa komanda 16. jūnijā lidoja no Sanktpēterburgas uz Kijevu un atpakaļ. Lai gan viņš izveidoja vairākus pasaules sasniegumus, pierādīja daudzdzinēju kuģu priekšrocības ilgtermiņa lidojumos, pavēra ceļu transporta aviācijai, ieguva vērtīgāko pieredzi lidojumos ar instrumentiem, šis izcilais notikums netika pienācīgi novērtēts: Pirmais pasaules karš, kas sākās drīz, aizēnoja visu pārējo …
Kara gados Sikorskis radīja vienvietīgus iznīcinātājus S-13 un S-14, jūras aviācijai paredzētu dubultpeldošo bumbvedēju S-15, pasaulē pirmo ātrgaitas iznīcinātāju-pārtvērēju C-16 (kurā jauns toreiz piedalījās lidmašīnu projektētājs, un tuvākajā laikā "cīnītāju karalis" N. N.
Un, protams, vesela smago bumbvedēju gaisa armada "Iļja Muromets", kas, iespējams, kļuva par Igora Ivanoviča iecienītāko ideju.
Starp citu, jau kara sākumā Igors Ivanovičs pirmo reizi izteica domu par iespēju izmantot Iļju, lai izkrautu "dažas, bet labi apmācītas brīvprātīgo mednieku grupas dziļi aiz ienaidnieka līnijām", ka ir aviācijas izmantošana gaisa sabotāžas vienību nosūtīšanai. Diemžēl šī ideja nesaņēma atbalstu no armijas.
Bet kā bumbvedējs, kas uzņēma līdz 500 kg bumbas, "Ilya Muromets" parādīja sevi pilnībā. Tieši Sikorska vadībā tika izstrādāti un uzstādīti pirmie kasešu skapji salvo bumbu pilieniem, elektriskajiem metējiem un bombardēšanas tēmēkļiem. Tieši viņš pirmais uz bumbvedējiem novietoja fototehniku, lai fiksētu reida rezultātus un plānoja fotografēt no gaisa. Tieši Sikorskis pirmais sāka "bruņot" visneaizsargātākās lidmašīnas daļas - aizvērt kabīni un gāzes tvertnes ar metāla loksnēm. Viņš bija pirmais, kurš saviem bumbvedējiem uzstādīja priekšgala un astes šarnīra šautenes stiprinājumus, pārvēršot Muromcevu par “lidojošiem cietokšņiem”. Pirmo reizi šis termins tika attiecināts tieši uz Krievijas bumbvedējiem. Un tā nav nejaušība: visa kara laikā no 75 "Muromtsy" vācu kaujiniekiem notrieca tikai vienu (!), Nokautu - trīs, bet viņi visi sasniedza savu teritoriju. Un Krievijas smago bumbvedēju gaisa strēlnieki iebrauca zemē vienpadsmit vācu un austriešu lidmašīnas.
Savienojošie kontinenti
1919. gada 30. martā Igors Ivanovičs Sikorskis, kurš pēc likteņa gribas kļuva par emigrantu, spēra kāju uz Amerikas zemes. Sākās jauns dzīves posms. Lai gan viņa kabatā bija tikai daži simti dolāru, nākotne tika krāsota varavīksnes krāsās: galu galā ASV cilvēki, ar dzīvu prātu un idejām, vienmēr tika novērtēti, un viņam bija dimetānnaftalīns no tiem duci! Tomēr viss izrādījās ne tik vienkārši. Darba nebija, aviācijas nozare tika slēgta, lidmašīnas un dzinēji tika pārdoti par izdevīgām cenām. Militārie rīkojumi netika doti, transporta aviācija praktiski nepastāvēja - laiks plašo valsts plašumu attīstībai vēl nebija pienācis.
Vasarā Sikorskis mēģināja izveidot aviācijas uzņēmumu, taču tas uzreiz neizdevās. Izmisumā dizainers uzsāka jebkuru darbu, lasīja aritmētikas, algebra, ģeometrijas nodarbības, lasīja lekcijas par astronomiju un aviācijas attīstību emigrantu klubos. Un viņa galvā turpināja piedzimt neticami projekti par lidojumiem pāri Atlantijas okeānam un Klusajam okeānam. Un liktenis kārtējo reizi uzsmaidīja ģēnijam.
1923. gada 5. martā Rūzvelfīldas pilsētā Longailendā tika izveidots uzņēmums ar ļoti skaļu nosaukumu "Sikorski Aeroengineering Corporation", kura akcionāru skaits strauji pieauga. Viņu vidū bija pat slavenais krievu komponists Sergejs Rahmaņinovs, kurš par 5 tūkstošiem dolāru iegādājās akcijas un piekrita (kā uzņēmuma reklāma) ieņemt kompānijas viceprezidenta amatu.
Pirmā Igora Ivanoviča Amerikā uzbūvētā lidmašīna bija pasažieris S-29 A, kuru viegli pārveidot par kravas lidmašīnu. Pirmo lidojumu viņš veica 1924. gada 24. septembrī un iezīmēja dizainera atgriešanos aviācijā.
Pēc S-29 A uzbūvēšanas Sikorskis izgatavoja vairākas strukturāli interesantas mašīnas, kas piesaistīja uzmanību ar vienkāršību, uzticamību un augstu lidojuma veiktspēju.
Sešu sēdvietu S-34 tika izveidots speciāli, lai gūtu pieredzi amfībiju lidmašīnu izstrādē. Lidmašīnu S-35 izstrādāja Sikorskis pēc Pirmā pasaules kara franču dūža Renē Fonka pasūtījuma, kurš bija iecerējis lidot pāri Atlantijas okeānam. Bet automašīna pilota kļūdas dēļ avarēja tieši rekorda mēģinājuma sākumā, apglabājot pusi no apkalpes zem tās atlūzām. Dizainerim atkal sākās melna svītra, taču viņš nepadevās.
Turpmākajos gados Sikorsku ģimeni papildināja lidojošās laivas S-36, S-37 un S-38. Pēdējais pēc testēšanas 1928. gadā tika atzīts par savas klases labāko lidmašīnu pasaulē un drīz sāka lidot ne tikai ASV, bet arī Kanādā, Centrālajā un Dienvidamerikā, Havaju salās un Āfrikā.
Vēlā 1931. gada rudenī trīs S-40 sāka pārvietoties pa debesīm virs Karību jūras, veicot regulārus lidojumus uz Kubu un Bermudu salām. Un 1934. gadā tos nomainīja leģendārais S-42, kas spēj nobraukt 4000 kilometru distanci. Pasažieru transantlantiskie lidojumi ir kļuvuši par realitāti. Tieši S-42 veica pirmos lidojumus maršrutos Sanfrancisko-Honolulu un Sanfrancisko-Jaunzēlande, un 1937. gadā savienoja Ziemeļameriku ar Portugāli un Angliju.
1939. gada aprīlī United Aircraft Corporation vadība nolēma apvienot savu filiāli Sikorsky Aircraft Design Company ar firmu Vout. Igoram Ivanovičam bija lemts par neapskaužamu pieticīga apakšuzņēmēja, kāda cita gribas izpildītāja, kāda cita radošo ideju lomu. Protams, šī kārtība viņam nebija piemērota. Draugi un tuvākais dizainera loks to saprata, taču neviens neredzēja izeju no šīs situācijas.
Neviens, izņemot pašu Sikorski, kurš jau zināja, ko darīs tālāk …
Un atkal helikopteri
VISUS ŠOS gadus Igors Ivanovičs neatstāja domu par helikoptera būvēšanu. Viņš pastāvīgi sekoja šāda veida lidmašīnu attīstībai, kopā ar tuvākajiem kolēģiem klusi nodarbojās ar helikopteru tēmām, un kopš 1929. gada pats veica pētījumus, patentēja idejas. Vēl 1930. gadā dizainers ierosināja United Aircraft valdei ķerties pie rotorplāna izveides, taču šis priekšlikums neguva atbalstu. Un viņš pēc savas iniciatīvas, uz savu risku un risku, turpināja pētījumus par šo "neiespējamo, neuzticamo, neērto un neērto" lidmašīnu, būdams pārliecināts, ka drīz varēs izveidot praktiskus paraugus.
Pirmais eksperimentālais helikopters Sikorsky VS-300 pacēlās dizainera vadībā 1939. gada 14. septembrī, un pirmā publiskā jaunās mašīnas demonstrācija notika 1940. gada 20. maijā Bridžportā. Pēc divu gadu intensīvas pārbaudes 1942. gadā tika izveidots pieredzējis divvietīgs helikopters S-47 (R-4), kas drīz nonāca sērijveida ražošanā. Tas kļuva par vienīgo antihitleriskās koalīcijas valstu helikopteru, ko izmantoja Otrā pasaules kara frontēs.
Uguns kristības Sikorska helikopteri saņēma 1944. gada pavasarī Birmā, kur anglo-indiešu karaspēks aizvadīja smagas cīņas ar japāņiem. Lai piegādātu vienības, kas bieži cīnās Japānas karaspēka dziļajā aizmugurē, lai ievainotos un nokritušo lidmašīnu apkalpes izvestu, bija nepieciešama aviācija, kas varētu pacelties un nosēsties ierobežotās teritorijās. Sākotnēji tam tika izmantotas nelielas vieglās lidmašīnas. Tomēr pat viņi nevarēja nokļūt dažās vietās. Turklāt helikopteri tika izmantoti sakaru, izlūkošanas un artilērijas uguns pielāgošanai, it īpaši japāņu ielenktajās cīņās par Imphalu, kad aplenkto garnizonu vairākus mēnešus piegādāja tikai ar gaisa transportu.
Pēc kara Sikorska uzņēmuma akcijas atkal uzkāpa kalnā. United Aircraft valde atjaunoja Sikorsky Aircraft neatkarību, kas drīz vien saņēma jaunu savu ražošanas bāzi.
Laika gaitā parādījās modernāki vieglie Sikorsky helikopteri. Pēckara S-51 bija īpaši veiksmīgs. Tas tika plaši izmantots daudzos štatos gan militāriem, gan civiliem mērķiem, un izturēja intensīvu konkurenci ar citu helikopteru kompāniju lidmašīnām. Šis helikopters īpaši izcēlās glābšanas darbos. Tieši šo mērķi Sikorskis uzskatīja par galveno helikoptera mērķim. Nākamais modelis - vieglais S -52 - kļuva par pasaulē pirmo helikopteru, kas veica akrobātiku.
Un tomēr, tāpat kā lidmašīnu būvniecībā, lielākie panākumi gaidīja Igoru Ivanoviču smago mašīnu radīšanas jomā. Šeit viņam nebija līdzīgu. Izcili mainot izkārtojumu, Sikorskis radīja transporta helikopterus, kas bija ārkārtīgi veiksmīgi savam laikam. Tas bija sava laika lielākais, lielākais un ātrākais helikopters.
Labākais Sikorska radītais helikopters pacēlās 1954. gadā. Tas bija S-58. To uzbūvēja vairākas valstis, un daudzas tās kopijas joprojām darbojas. Lidojuma, tehnisko un ekonomisko īpašību ziņā tas pārspēja visus sava laika helikopterus un kļuva par izcilā lidmašīnu dizainera “gulbja dziesmu”.
1958. gadā, kad S -58 sērijveida ražošana sasniedza maksimumu - 400 automašīnas gadā, Igors Ivanovičs aizgāja pensijā, saglabājot firmas padomnieka amatu …
Izcils izgudrotājs, ģeniāls inženieris, drosmīgs izmēģinājuma pilots, izcila persona visos aspektos pameta šo pasauli 1972. gada 26. oktobrī, atrodot mieru Īstonas kapsētā, Konektikutā.
Skatoties debesīs
"MUMS VAJAG strādāt, un pats galvenais - uzzināt, kas mums palīdzēs atjaunot Dzimteni, kad tā no mums to prasa," sacīja Sikorskis, runājot ar saviem tautiešiem emigrantiem.
Visu mūžu viņš palika Krievijas patriots, daudz darīja, lai veicinātu krievu kultūras un zinātnes sasniegumus Amerikā, pastāvīgi paliekot Tolstoja fonda un Krievu kultūras biedrības valdes loceklis. Viņš lasīja daudz lekciju un ziņojumu, un ne vienmēr par aviācijas tēmām. Būdams dziļi reliģiozs cilvēks, viņš visādā ziņā veicināja Krievijas Pareizticīgās baznīcas attīstību ASV, atbalstīja to ne tikai finansiāli. Sikorskis uzrakstīja vairākas grāmatas un brošūras - "Neredzama tikšanās", "Dvēseles evolūcija", "Augstākas realitātes meklējumos" un citas, kuras eksperti uzskata par vienu no oriģinālākajiem Krievijas ārvalstu teoloģiskās domas darbiem.
Savas dzīves laikā Sikorskis saņēma vairāk nekā 80 dažādas goda balvas, balvas un diplomus. Starp tiem ir Krievijas Svētā Vladimira IV pakāpes ordenis, Deivida Gugenheima, Džeimsa Vata medaļas, Nacionālās izgudrotāju slavas galerijas diploms. 1948. gadā viņam tika pasniegta reta balva - brāļu Raitu piemiņas balva, bet 1967. gadā viņam tika piešķirts Džona Frica Goda medaļa par zinātniskiem un tehniskiem sasniegumiem pamata un lietišķo zinātņu jomā. Aviācijā bez viņa to apbalvoja tikai Orvils Raits.
Un tomēr izcilā lidmašīnu dizainera galvenā balva ir cilvēku pateicība, kas plaši izmanto viņa radītās mašīnas.
Starp citu, sākot ar Dvaitu D. Eizenhaueru, visas Amerikas štata augstākās amatpersonas lido ar helikopteriem ar uzrakstu "Sikorsky". Un Krievijas valsts pirmās personas varēja lidot …
