MK-1 jeb ANT-22 vēsture aizsākās 1931. gada jūlijā, kad TsAGI saņēma Gaisa spēku direktorāta lūgumu izstrādāt lidmašīnu, kurai daudzējādā ziņā nebija analogu pasaulē. Tālsatiksmes lidojumiem bija nepieciešama liela mašīna, kas ar bumbu un torpēdu sitieniem spēja iznīcināt veselas ienaidnieka kuģu grupas. Tāpat lidmašīnas funkcionalitāte ietvēra savu kuģu pavadīšanu un segšanu no gaisa un darbu kā tāljūras jūras izlūkošanas virsnieku. Klasiskā vienas laivas shēma nākotnes hidroplānam nebija pilnībā piemērota. Pirmkārt, laiva izrādījās ļoti augsta un plata, un sānu stabilitātei bija nepieciešami arī lieli zemūdens pludiņi. Otrkārt, militārpersonas no MK-1 pieprasīja iespēju pārvadāt lielas torpēdas un pat mazas zemūdenes. Tas viss pārmērīgi palielinātu laivas izmēru, un inženieriem bija jāmeklē cits risinājums. Tā rezultātā projekta galvenais dizaineris Ivans Pogosskis apņēmās izveidot divu laivu hidroplāna-katamarāna shēmu, kas aprīkota ar sešiem dzinējiem vienlaikus. Tā nebija TsAGI zinātība - līdz tam laikam Padomju Savienībā jau darbojās vairāki nelieli itāļu S.55 spārnotie katamarāni.
Vietējais projekts, salīdzinot ar itāļu projektu, protams, bija pārsteidzošs. "Sea Cruiser" vajadzēja uzņemt vismaz 6 tonnas bumbas un torpēdas, spārnu platums bija plānots 50 metri, un sešu Mikulina izstrādāto M-34R dzinēju kopējā jauda bija 4950 ZS. ar. TsAGI pareizi nolēma, ka šāda milža celtniecībai ir iespējams izmantot zemes bumbvedēja TB-3 pamatus. Četru spārnu spārns (ar modifikācijām) un dzinēja nacelle tika aizgūti. Dzinēji tika izvietoti trīs tandēma pāros viens pēc otra uz īpašiem balstiem. Priekšējie motori pagrieza divu lāpstiņu koka pievilkšanas skrūves, un aizmugurē esošās skrūves skrūvēja attiecīgi. Šāda dizaina izvēle galvenokārt bija saistīta ar pretestības samazināšanos lidojuma laikā. Tomēr šī bija viena no galvenajām dizaineru kļūdām - stumjamie dzenskrūves lidojuma laikā sekoja vilkšanas dzenskrūvēm un tās strauji zaudēja efektivitāti. Nākotnē bija plānots mazstāvu M-34R dzinējus aizstāt ar jaudīgākiem pret mehānisku kompresoru M-34RN vai M-34FRN, taču pēc lidmašīnas testēšanas šī ideja tika atmesta. Lai nodrošinātu deklarēto tūkstoš kilometru lidojuma rādiusu, četros degvielas tvertnēs tika uzglabāti 9, 5 tūkstoši litru aviācijas petrolejas.
MK-1 stabilitāti uz ūdens nodrošināja divas milzīgas divbraucienu laivas, kuru dibena sarežģītā forma tika veidota, ņemot vērā pilna mēroga testus TsAGI hidrokanālā. Lai vienkāršotu un samazinātu montāžas izmaksas, laivu fizelāžas tika izgatavotas absolūti identiskas. Katra laiva ar savu profilu pārklāja galējos dzinēju pārus, kas atrodas virs tiem, no ūdens strūklas, un apkalpes kabīne aizsargāja centrālo dzinēja naceli no ūdens. Gigantiskajā 15 metru telpā starp laivām bija iespējams novietot diezgan lielu kravu-nelielu zemūdeni vai daļēji iegremdējamu torpēdu laivu.
Cilvēki un ieroči
Šādai milzīgai lidmašīnai (garums - 24,1 m, spārnu platums - 51 m, augstums - 8,95 m) bija nepieciešama liela apkalpe. Lidojumu tieši kontrolēja divi piloti - kuģa komandieris un navigators. Viņi kopā ar lidojuma mehāniķi atradās centrālajā gondola vai, kā to mēdza saukt, arī "limuzīns". Laivās atradās seši šāvēji (pa trim katrā), kuri kontrolēja divus Oerlikonus, DA-2 dzirksteles un pāris ShKAS ložmetējus. Tiekoties ar ienaidnieku, MK -1 varēja veiksmīgi atsisties - gandrīz no visiem leņķiem lidmašīna bija pārklāta ar ložmetēju un lielgabalu uguni. Tam bija paredzēts aprīkot lielgabalus ar 600 munīcijas lādiņiem, bet ložmetējus - ar 14 tūkstošiem šāvienu. MK-1 pacēla gaisā 6 tonnas gaisa bumbas vai četras TAN-27 torpēdas ar kopējo svaru 4,8 tonnas. Tajā pašā laikā bumbas atradās dažādos veidos: 32 munīcijas pa 100 kg katrā varēja ievietot astoņos bumbu nodalījumos spārnu centrālajā daļā, kas sasniedza gandrīz pusotru metru augstumu. Otrs variants bija ārējie staru turētāji, uz kuriem bija iespējams uzstādīt sešas 1000 kg bumbas jeb 12 500 kg katra, vai 20 250 kg katra, vai četras 1200 kg torpēdas.
[/centrs]
Papildus lidojuma apkalpei un ložmetējiem labajā laivā atradās radio operators no PSK-1, kas ļāva veikt telefona sarunas līdz 350 km attālumā. Turklāt borta aprīkojumā bija iekļauta 13 ZS radiostacija, kas nodrošināja lidmašīnas, kas brauca caur bākugunīm, kā arī kameras AFA-13 un AFA-15.
"Sea Cruiser" būvniecība tika veikta TsAGI eksperimentālo struktūru rūpnīcas Maskavas darbnīcās, kas tika uzceltas Radio ielā 1932. gadā. Montāža tika veikta no 1933. gada līdz 1934. gada vidum. Tā kā Maskavas apgabalā nebija kur pārbaudīt jūras milzi, automašīna tika izjaukta un nogādāta uz TsAGI hidrobāzi Sevastopole. 1934. gada 8. augustā rūpnīcas komisija sāka pārbaudīt lidojošo katamarānu. Par testa pilotu tika iecelts Timofejs Vitaljevičs Rjabenko. Tas bija viņš, kurš augustā pacēla gaisā MK-1 no Omega līča akvatorijas. Bet pirmie lidojumi parādīja, ka milzis pārvietojas pārāk lēni: maksimālais ātrums ir tikai 233 km / h, bet kreisēšanas ātrums-180 km / h. Tajā pašā laikā lidmašīna uzkāpa 3000 metru augstumā gandrīz bezgalīgas 34 minūtes, kas kategoriski neatbilda klientam, saskaroties ar Jūras spēku. Un 3500 metru "Sea Cruiser" griesti pieauga gandrīz stundu! Un tas ir vieglajā jūras izlūkošanas versijā. Kad automašīna tika piekrauta ar piecām tonnām bumbu, maksimālais ātrums, kā paredzēts, samazinājās līdz 205 km / h, un lidojuma diapazons tika samazināts līdz 1330 km. Piloti atzīmēja "Sea Cruiser" labo vadāmību un manevrētspēju lidojuma laikā, tas labi paklausīja stūrēm, un milzis veica pilnu pagriezienu 85 sekundēs. Varbūt vienīgā būtiskā MK-1 priekšrocība bija tā lieliskā kuģošanas spēja. Lidmašīna varēja nolaisties uz pusotra metra viļņiem ar vēja ātrumu 8-12 m / s un lieliski turējās uz ūdens virsmas. Bet zemais ātrums, rijība un ražošanas sarežģītība izbeidza šādas lidmašīnas sērijas izredzes. Turklāt liela nozīme bija sarežģītajai MK-1 darbībai. Ar kopējo masu vairāk nekā 33 tonnas, hidroplāns-katamarāns jūrā prasīja īpašus hidrauliskos palaišanas darbus, kā arī vinčas, lai izvilktu kupenu no ūdens. Nebija arī viegli aprīkot lidmašīnu ar smagām bumbām un torpēdām: tehniķi nodrošināja munīciju, šūpojoties uz piepūšamajām pontona laivām zem centra sekcijas. Tāpēc nevajadzēja runāt par sava veida transportlīdzekļa operatīvo gatavību karadarbības gadījumā - MK -1 bija pārāk ilgs laiks, lai dotos ceļā.
[/centrs]
Vienīgajai ražotajai "Sea Cruiser" kopijai izdevās izcelties ar pāris hidroplāna ierakstiem. Pirmais tika reģistrēts kā pasaules mēroga: 1936. gadā 10 400 kg smaga krava tika pacelta 1942 metru augstumā un nedaudz vēlāk - jau 13 tonnas. Tiesa, pēdējais sasniegums oficiāli netika reģistrēts. Pēc rekordlidojumiem visi darbi pie MK-1 tika slēgti, un tas laiku pa laikam pacēlās līdz 1937. gadam.
Tik liela lidaparāta konstrukcija kļuva par vienu no aviācijas gigantomānijas vaļasprieka atskaites punktiem, deva TsAGI speciālistiem nenovērtējamu pieredzi abinieku projektēšanā un parādīja bezjēdzību turpināt palielināt dzinēju izmēru un skaitu.
