Kā jau minēts iepriekšējā pārskata daļā, līdz pagājušā gadsimta 70. gadu sākumam mūsu valstī finālā iekļuva darbs pie principiāli jauna radiotehniskā kompleksa "Bumblebee", kas paredzēts nākamās paaudzes AWACS lidmašīnām. posms. Radaram, kas izveidots Instrumentu izpētes institūtā (NII-17, tagad OJSC Concern Vega), izmantojot jaunākos vietējās radioelektroniskās nozares sasniegumus, vajadzēja stabili atklāt un izsekot gaisa mērķus uz zemes fona.
Pēc neveiksmīgiem mēģinājumiem reģistrēt "Bumblebee" lidmašīnās Tu-142 un Tu-154B un atteikšanos būvēt principiāli jaunu Tu-156, Aizsardzības ministrijas pārstāvētais klients sliecās izmantot militāro transportu Il-76. Šī lidmašīna ar četriem D-30KP apvedceļa turboreaktīvajiem dzinējiem ar 12 000 kgf vilces spēku tika nodota ekspluatācijā 1974. gadā. Lai gan lidmašīnas Il-76 lidojuma raksturlielumi bija nedaudz zemāki par Tu-156 konstrukcijas datiem, sērijveida ražošanā izmantotās un gaisa spēku vadītās mašīnas izmantošana vienkāršoja lidmašīnas apkalpes attīstību, daudzus noņēma loģistikas jautājumiem un ievērojami samazināja kompleksa izveides programmas izmaksas. Jaunās AWACS un U lidmašīnas, kuru pamatā ir Il-76, saņēma apzīmējumu A-50 jeb produktu "A". Programma jaunās paaudzes aviācijas radaru kompleksa izveidei tika uzsākta 1973. gadā Beriev Design Bureau (tagad TANTK Beriev) Taganrogā.
Lidmašīnas AWACS un U A-50
Papildus centimetru diapazona radaram, pasīvai radiosakaru noteikšanas sistēmai un informācijas displeja iekārtām A-50 borta aprīkojumā tika iekļauts valsts identifikācijas aprīkojums. Lidmašīna saņēma jaunu īpašu lidojumu un navigācijas sistēmu, kas nodrošina automātisku un pusautomātisku lidojuma vadību pa iepriekš ieprogrammētu maršrutu. Lai apstrādātu informāciju par lielu skaitu mērķu un to izvēli uz zemes fona, uz kuģa ir digitālais datoru komplekss, kura pamatā ir BTsVMA-50, kas tiek izmantots arī, lai atrisinātu cīnītāju kontroles un vadīšanas problēmas. Apstrādātā informācija tiek parādīta operatoru ekrānos burtciparu un plāna skatos. Tas arī parāda datus par pārtvērēju iznīcinātājiem, kas mijiedarbojas ar lidmašīnu. Ja 60.-70. Gados Tu-148 tālsatiksmes patrulēšanas uztvērēji mijiedarbojās ar Tu-126, tad Su-27P un MiG-31 bija paredzēti darbam ar A-50.
Sākotnēji tie bija krāsu monitori uz katodstaru lampām. Informācijas par mērķiem izsekošanu veic borta datorsistēma, izmantojot radaru un citu informācijas sensoru datus. Ir iespējama gan automātiska mērķu izsekošana pa to kustības trajektorijām, gan pusautomātiskā, kurā operators sāk izsekot un pielāgo automatizācijas darbību.
Saskaņā ar padomju militārās vadības uzskatiem, A-50 galvenais uzdevums bija pretgaisa kaujinieku kontrole un vadīšana. Automātiskajā komandēšanas režīmā mērķa apzīmējumu var izsniegt 12 pārtvērējiem, savukārt radio vadība - 30 iznīcinātājiem. Borta vadības vadības sistēma ļauj visu veidu vadībā izmantot visu veidu iznīcinātājus. Šāda mijiedarbības shēma bija jāizmanto apgabalos ar nepietiekami attīstītu radara pārklājumu. Pirmkārt, tas attiecās uz Arktikas zonu, kur karadarbības uzliesmojuma gadījumā tika gaidīts milzīgs amerikāņu stratēģisko bumbvedēju - spārnotās raķešu nesēju - izrāviens. Papildus darbības vadīšanai cīņā pret gaisa uzbrukuma ieročiem gaisa radaru komplekss var atsaukt priekšējo (jūras) aviāciju uz zemes (virszemes) mērķu zonu.
Pēc Gaisa spēku un pretgaisa aizsardzības pārstāvju pieprasījuma, pamatojoties uz Tu-126 ekspluatācijas pieredzi, tika izveidota automatizēta sistēma aktīvai pieprasījumu reaģēšanai un mērķa noteikšanas komandu un informācijas pārsūtīšanai pārtvērējiem. Telekoda slēgtā radio kanālā visu informāciju no lidmašīnas varēja nosūtīt uz zemes komandpunktiem. Darbības radiosakaru diapazons īsviļņu diapazonā ir 2000 km, bet pa VHF radio kanālu un platjoslas datu pārraides līniju - 400 km.
Pat projektēšanas stadijā tika nodrošināta datu apmaiņa, izmantojot drošus satelīta kanālus. Navigācijas un sakaru antenas atrodas aiz kabīnes uz fizelāžas augšējās virsmas. Objektīvai kontrolei ir aprīkojums radara un lidojuma informācijas dokumentēšanai.
Lai neitralizētu pretgaisa un gaisa vadāmās raķetes, tiek nodrošināts borta komplekss termisko un pasīvo radara traucējumu novēršanai, kā arī jaudīgas REP stacijas, kas uzstādītas pilienu formas apvalkos fizelāžas deguna un astes sānos. militārā transporta Il-76 aizsardzības lielgabalu uzstādīšanas vieta. Ļoti rijīgā borta aprīkojuma barošana tiek veikta no AI-24UBE ģeneratora ar jaudu 480 kW, kas uzstādīts šasijas apvalkā kreisajā pusē.
Lai izslēgtu augstfrekvences starojuma kaitīgo ietekmi uz apkalpi, ir veikti vairāki pasākumi: visas iekārtas, kas šajā sakarā rada briesmas, ir pasargāti, un pilota kabīnes sānu un augšējie logi un galvenās un avārijas izejas ir aprīkotas ar īpašu metalizētu stiklu ar zeltainu nokrāsu.
Lidmašīnas apkalpe ir 15 cilvēki, no kuriem 5 cilvēki ir lidojuma personāls, pārējie nodarbojas ar radiotehniskā kompleksa un sakaru aprīkojuma apkalpošanu. A-50 operatoru skaits, salīdzinot ar E-3C Sentry AWACS lidmašīnu, ir aptuveni divas reizes mazāks.
Radara "Bumblebee" rotējošā antena ar diametru 10,5 m un augstumu 2 m atrodas uz diviem balstiem spārna aizmugurējās malas līmenī, zem astes stabilizatora. Tas veiksmīgi atrisināja radara un astes aerodinamiskās un radiotehniskās kombinācijas problēmu. Radara apvalks ir izgatavots no divām radiopārredzamām stikla šķiedras sekcijām un metāla kesona, kurā papildus galvenajai radara antenai ir uzstādīta valsts atpazīšanas sistēmas antena.
Radaram, kas atjaunina informāciju ik pēc 5 sekundēm, ir divi galvenie darbības režīmi: gandrīz nepārtraukts un pulsējošs. Pirmo režīmu izmanto gaisa mērķu noteikšanai un izsekošanai, bet otro - jūras un sauszemes mērķu noteikšanai. Ir iespējams arī jaukts režīms, kurā vairāki darbības viedokļi gandrīz nepārtrauktā režīmā mijas ar pārskatu normālā impulsa režīmā ar augstu atkārtošanās ātrumu. Tas ļauj vienlaicīgi noteikt gan gaisa, gan virsmas mērķus.
Radara signāla apstrāde tiek apvienota: pirmajā posmā - izmantojot diskrētu -analogo ierīci ar kvarca filtriem, otrajā - izmantojot digitālos iecirtumus un Doplera filtrus. Strādājot pie gaisa mērķiem zemā augstumā uz zemes fona, atstarotā signāla Doplera filtrēšana tiek izmantota, lai atšķirtu zīmi no mērķa pret zemes virsmas radīto troksni. Radara dators veic ar vienu mērķi saistītu atzīmju elementu grupēšanu pēc diapazona, azimuta un pacēluma mērījumus, nepārprotama diapazona līdz mērķim aprēķinu pēc atzīmēm ar diviem vai trim atkārtošanās ātrumiem. Un arī informācijas veidošana rādīšanai radara lidojumu inženierim un pārraide uz borta datorsistēmu, kā arī radara iekārtas tehniskā stāvokļa automatizēta uzraudzība.
Borta aprīkojuma smagākā daļa ir uzstādīta netālu no smaguma centra un lidmašīnas smaguma centrs lidojumā mainās tāpat kā parastajā transportā Il-76 atkarībā no izmantotās degvielas daudzuma. Lai uzlabotu slīpuma stabilitāti, uz šasijas apšuvuma aizmugurē tika uzstādītas lielas trīsstūrveida aerodinamiskās horizontālās grēdas. Tā kā kravas uzbrauktuve AWACS lidmašīnām nav nepieciešama, lūkas durvis ir uzšūtas ar metāla loksnēm. Degvielas uzpildei gaisā ir degvielas uzpildes stienis, kas atrodas pilota kabīnes stiklojuma priekšā.
Radiotehnikas, skaitļošanas un sakaru iekārtu kopējais svars pārsniedza 20 tonnas. Saskaņā ar noteikšanas diapazona raksturlielumiem kameņu radīšanas laikā radīšanas laikā tas nebija zemāks par amerikāņu AWACS sistēmu, un tas varēja atklāt cīnītāju uz pamatā esošās virsmas fona līdz 250 km attālumā, un mērķis ar RCS 1 m² - 200 km. Lielu augstkalnu mērķu noteikšanas diapazons ir līdz 600 km. Saskaņā ar koncerna Vega datiem sākotnēji tehnika varēja izsekot 60 mērķiem. Vēlāk, pateicoties jaudīgāka skaitļošanas kompleksa ieviešanai, šis parametrs tika sasniegts līdz 150.
Lai gan tas nav A-50 lidmašīnas galvenais mērķis, radars spēj darboties pret jūras un sauszemes mērķiem. Tiek ziņots, ka lielu jūras mērķu noteikšana - līdz radio horizontam 250 km attālumā var redzēt tanku kolonnu. Vairāki avoti vēsta, ka ar optisko līdzekļu palīdzību ballistisko raķešu palaišana ir redzama līdz 800-1000 km rādiusā atkarībā no laika apstākļiem un atmosfēras caurspīdīguma, taču šī iespēja, visticamāk, nav pieejama lielākajai daļai kaujas transportlīdzekļu.
Lidmašīna ar normālu pacelšanās svaru 190 000 kg (no kuriem 60 000 kg ir petroleja) varētu uzturēties gaisā ilgāk par 9 stundām un patrulēt 1000 km attālumā no sava lidlauka, neuzpildot degvielu 4 stundas. Vienas degvielas uzpildes patruļas ilgums ir 7 stundas. Kruīza ātrums - 800 km / h.
Pirmais prototips A-50 pacēlās gaisā 1978. gada decembrī. Lēmumu sākt jaunu AWACS un U lidmašīnu sērijveida būvniecību valdība pieņēma 1984. gadā. Laika posmā no 1984. līdz 1992. gadam, ņemot vērā trīs prototipus, tika ražoti 25 A-50. IL-76MD, kas būvēts Taškentas lidmašīnu rūpnīcā (TAPO nosaukts V. P. Čkalova vārdā), ar saviem spēkiem tika pārvesti uz Taganrogu, kur uz tiem tika uzstādīts radars un cits aprīkojums. Tajā pašā gadā lidmašīnā Severomorsk-1 netālu no Murmanskas sākās vienas lidmašīnas izmēģinājuma operācija. 1985. gadā pirmais sērijveida konstrukcijas A-50 iekļuva 67. atsevišķajā AWACS aviācijas eskadronā Šauļos. Komplekss oficiāli tika pieņemts ekspluatācijā 1989. gadā. Vienlaikus 67. eskadra tika reorganizēta par 144. atsevišķo gaisa pulku. Tad pulks tika pārvietots uz Berezovkas lidlauku Kolas pussalā.
Pirmā tikšanās jaunā padomju AWACS kompleksa gaisā ar NATO lidmašīnu notika 1987. gada 4. decembrī, kad Norvēģijas patruļa P-3V Orion no 333. eskadras šķērsoja A-50 virs Barenca jūras neitrālajiem ūdeņiem.. Padomju transportlīdzeklis Rietumos saņēma apzīmējumu Galvenais. Pēc PSRS sabrukuma visi A-50 palika Krievijas teritorijā.
Pirmo reizi A-50 tika iesaistīti reālās kaujas operācijās 1994. gadā Pirmā Čečenijas kara laikā. Augstkalnē viņi vadīja Krievijas aviācijas darbības, kas pārsteidza bandītu veidojumus. Tāpat A-50 tika izmantots "pretterorisma" kampaņas laikā 1999.-2000.gada ziemā. un karadarbībā pret Gruziju 2008. gadā.
Lidmašīnas AWACS un U A-50 un Il-18 lidostā "Ivanovo-Severny"
1998. gada augustā atsevišķs AWACS pulks tika pārvietots uz Ivanovo-Severny lidlauku, kur tas tika pārveidots par 2457. gaisa spēku bāzi agrīnās brīdināšanas lidmašīnu kaujas vajadzībām. Nākamā reorganizācija notika "Serdjukovschina" laikā - 2009. gada 31. decembrī.
Bāze Ivanovo A-50 kļuva par aviācijas grupu 610. Aviācijas personāla apmācības un militāro testu centra kaujas izmantošanas un lidojumu personāla pārkvalifikācijas centra 610. kaujas izmantošanas un lidojumu personāla pārkvalifikācijas lidaparātu kaujas vajadzībām.
Google Earth satelītattēls: lidmašīnas A-50 un A-50U lidlaukā Ivanovo-Severny
Saskaņā ar Militāro bilanci 2016, no 2016. gada Krievijas aviācijas un kosmosa spēkos bija 15 A-50 un 4 modernizēti A-50U. Saskaņā ar Krievijas Aizsardzības ministrijas pārstāvju paziņojumiem vismaz 9 lidmašīnas ir gatavībā izlidošanai. Acīmredzot mēs runājam par mašīnām, kas spēj veikt kaujas misiju. Lidlauka ziemeļaustrumu daļā ir autostāvvieta, kur, spriežot pēc ilgstošas satiksmes neesamības, ir "glabāšanai" nodoti transportlīdzekļi.
Google Earth satelītattēls: A-50 glabājas Ivanovas-Severnija lidlaukā
Agrāk lidmašīnas AWACS A-50 tika aktīvi reklamētas eksportam. 1988. gadā tika izstrādāts eksports A-50E ar vienkāršotu aprīkojumu. Šajā mašīnā tika izmantots cits valsts identifikācijas un sakaru aprīkojums, kā arī līdzekļi pagaidu pretestības klasificēšanai. Šī iespēja tika demonstrēta Indijas bruņoto spēku štābu priekšnieku apvienotā priekšsēdētāja admirālim Nadkarni. 2000. gada aprīlī viens A-50 tika pārvests uz Indiju īstermiņa nomai iepazīšanās nolūkos. Lidmašīna veica 10 lidojumus no Indijas Čandihangas aviācijas bāzes. Lidojumu ilgums bija 3-6 stundas. Transportlīdzekli un aprīkojumu vadīja krievu ekipāža, bet uz kuģa atradās indiešu speciālisti. Tomēr eksporta pasūtījumi A-50E ar kameneņu kameru netika ievēroti, un pēc tam, pamatojoties uz Indiju un Ķīnu paredzēto Il-76, tika izveidotas lidmašīnas ar ārvalstīs ražotiem radariem un sakariem, taču šīs mašīnas tiks apspriestas vēlāk.
80. gadu beigās Bagdādes AWACS lidmašīna tika izveidota, pamatojoties uz Il-76MD ar franču speciālistu palīdzību. Irākas transportlīdzeklim fiksētā apvalkā tika uzstādīta Thompson-CSF Tiger-G radara antena ar 350 km noteikšanas diapazonu cīnītāju tipa mērķiem vidējā augstumā. Pirmajam modelim sekoja lidmašīna ar radaru rotējošā apvalkā, kas pazīstams kā Adnan-2. Ārēji tas atšķīrās no padomju A -50 tikai ar detaļām - radiotehnikas sistēmu antenām un gaisa kondicionēšanas sistēmu gaisa ieplūdes atverēm. 1991. gadā divas Irākas lidmašīnas AWACS lidoja uz Irānu, bēgot no anti-Irākas koalīcijas gaisa triecieniem, bet trešā tika iznīcināta bombardēšanas laikā lidlaukā.
Lidmašīnas AWACS un U A-50 iemiesoja progresīvākos sasniegumus radioelektronikas un lidmašīnu konstrukcijas jomā padomju laika beigās. Bet šai automašīnai nebija nopietnu trūkumu. Lai gan apkalpes darba apstākļi tika uzlaboti salīdzinājumā ar Tu-126, tie joprojām bija grūti. Tātad, neskatoties uz nepieciešamību ilgstoši uzturēties gaisa patruļās, par radaru un sakaru iekārtu operatoriem netika runāts par pilnīgu atpūtu. Lidmašīnā nebija tualetes, un spēcīgā trokšņa dēļ operatori bija spiesti strādāt īpašās austiņās ar glicerīnu.
Pēc vairāku vietējo ekspertu domām, A-50 iespējas joprojām ir sliktākas nekā jaunāko E-3 Sentry versiju iespējas. Padomju tehnika ir pusotru reizi smagāka nekā līdzīga mērķa amerikāņu tehnika. Turklāt AWACS ir iespēja mērķēt uz lielāku skaitu iznīcinātāju, un AN / APY-2 radars pārspēj Kameni augstkalnu mērķu noteikšanas diapazonā. Tomēr radio kompleksam A-50 ir priekšrocība mērķa atlases līmenī uz zemes virsmas fona, un ar smagāku aprīkojumu un nenozīmīgu pārākumu noteikšanas diapazonā varētu ar to samierināties, bet radio darbības apstākļi tehnisko personālu nevar salīdzināt ar situāciju Sentry.
Paaugstināts nogurums un nosacījumu trūkums normālai atpūtai, sanitārajām un higiēniskajām procedūrām un ēdiena uzņemšanai padarīja ilgstošu patruļu veikšanu problemātisku. Pēc 8 stundu ilgas uzturēšanās gaisā ar ieslēgtu radioiekārtu operatori bieži izkrita no lidmašīnas, pusmiruši no noguruma. Pēc vienotās padomju centralizētās pretgaisa aizsardzības sistēmas sabrukuma un pastāvīga radara lauka zaudēšanas lielākajā valsts daļā vajadzība pēc AWACS lidmašīnām bija milzīga, un A-50 bija vienīgā šīs klases lidmašīna Krievijas gaisa spēkos..
Tas viss, kā arī fakts, ka borta radaru kompleksa un sakaru aprīkojuma elementu bāze lielā mērā bija novecojusi un neatbilda mūsdienu realitātei, un pašiem lidaparātiem bija nepieciešama atjaunošana, noveda pie tā, ka 21. gadsimtā darbs sākās. sāka modernizēt gaisa kuģi A, kas palika ekspluatācijā. Darbs pie uzlabotas versijas, kas pazīstama kā A-50M (produkts "2A"), tika uzsākta 1984. gadā vienlaikus ar A-50 izmēģinājuma darbības sākumu. Iemesls tam bija trūkumi, kas tika atklāti testu laikā, un komentāri no kaujas vienības, kurā ekspluatēja eksperimentālo lidmašīnu. Galvenie modernizācijas virzieni papildus diezgan paredzamam avionikas darbības laika pieaugumam starp kļūmēm bija PS-90 dzinēju uzstādīšana un radiotehnikas kompleksa uzlabošana, lai uzlabotu noteikšanas īpašības uz zemes fona. un palielinot vienlaicīgi izsekoto mērķu skaitu. Tajā pašā laikā tika izvirzītas arī prasības, lai palielinātu kaujinieku automatizētās vadīšanas kanālus. Tika pilnveidots arī navigācijas un lidojumu komplekss un traucēšanas aprīkojums. Jaunā lidaparāta melnraksta dizains un pilna izmēra modelis bija gatavs jau 1984. gadā. Radiotehniskā kompleksa testēšanai jau esošā lidojošā laboratorija LL-A, kuras pamatā ir prototips Tu-126, 1987. gadā tika pārveidota rūpnīcā Taganrogā LL-2A. Taškentas rūpnīcā tika uzbūvēts prototips A-50M, kura testēšana bija plānota 1989. gadā. Bet saistībā ar "perestroikas" sākumu un līdzekļu trūkuma dēļ darbs pie A-50M tika pārtraukts. Pēc tam PS-90 dzinēju uzstādīšanas pieredze šajā lidmašīnā tika izmantota, lai izveidotu jaunu transporta lidmašīnas Il-76MF modifikāciju.
90. gadu beigās kļuva skaidrs, ka esošajai A-50 lidmašīnu flotei ir nepieciešams remonts un modernizācija. Veidojot A-50U versiju, tika izmantota A-50M attīstība un jaunākie vietējie sasniegumi radioelektronikas jomā. 2009. gadā kļuva zināms par pirmo dziļi modernizēto lidmašīnu AWACS un U A-50U rūpnīcas testu veiksmīgu pabeigšanu Taganrogā ar radio kompleksu Shmel-2. 2012. gadā jaunā lidmašīna pēc izmēģinājuma operācijas karaspēkā un valsts testu pabeigšanas tika oficiāli pieņemta.
Google Earth satelītattēls: lidmašīnas Il-76 un A-50U rūpnīcas lidlaukā Taganrogā
Salīdzinot ar A-50, modernizētajam A-50U radio kompleksam ir uzlabotas iespējas noteikt zemu lidojošus un slepenus gaisa mērķus (ieskaitot helikopterus un maza izmēra bezpilota lidaparātus), mērot to leņķiskās koordinātas, ātrumu un diapazonu. Tajā pašā laikā komplekss nodrošina vienlaicīgu vairāku desmitu cīnītāju darbību kontroli.
A-50U
Saskaņā ar atklātajos avotos publicētajiem datiem, kompleksa radara stacija spēj noteikt zemu augstumā esošu iznīcinātāja tipa mērķi uz zemes fona 200–400 km attālumā un mērķus augstumā augstumā. 300–600 km. Lieli jūras mērķi tiek atklāti līdz 400 km attālumā. Avotos ir neatbilstības attiecībā uz vienlaicīgi izsekoto mērķu skaitu. Maksimālais izsekoto mērķu skaits ir no 150 līdz 300. Lai noteiktu TR un OTR, kā arī SLBM palaišanu, modernizētajā kompleksā var uzstādīt infrasarkano staru raķešu dzinēja lāpas noteikšanas sistēmu, kas spēj noteikt raķetes palaišanu no attāluma. līdz 1000 km. Darbības radiosakaru diapazons KB kanālā ir 2000 km, bet VHF kanālā - 400 km. Informācija par gaisa mērķiem tiek pārsūtīta uz centrālo komandpunktu, izmantojot atkārtotus lidaparātus vai zemes starppunktus. Ja šādas iespējas nav vai intensīva kaujas darba laikā tiek izmantoti satelīta sakari.
Automatizēta darbstacija modernizētajā lidmašīnā A-50U
Modernizācijas gaitā papildus radiotehnikas kompleksa īpašību uzlabošanai liela uzmanība tika pievērsta operatoru un lidojumu inženieru darba apstākļiem. Vecais uz CRT balstītais radara informācijas displejs ir aizstāts ar moderniem krāsu šķidro kristālu displejiem. Tagad lidmašīnā ir atpūtas vietas, virtuve un tualete, kas, protams, ievērojami vienkāršo apkalpes dzīvi ilgu patruļu laikā.
Pēdējā laikā situācijas saasināšanās dēļ uz robežām ir ievērojami palielinājusies vajadzība pēc liela attāluma radaru patruļlidmašīnām. Krievijas A-50 un A-50U aktīvi piedalās dažādās mācībās, kur tās vienmēr demonstrē augstu efektivitāti gaisa un jūras mērķu noteikšanā un militārās aviācijas darbību kontrolēšanā.
Bet sakarā ar augstajām ekspluatācijas izmaksām un ierobežotajiem resursiem, kas nav modernizēti A-50, nav nepieciešams runāt par regulāru mūsu gaisa līniju uzraudzību, ko veic vietējās AWACS lidmašīnas. Diemžēl A-50 ir ļoti reti viesi Austrumsibīrijā un Tālajos Austrumos, lai gan tieši tur tie ir vajadzīgi visvairāk. Kā zināms, šajā virzienā pēc bruņoto spēku "reformas" sākuma mūsu radaru laukā ir izveidojušās iespaidīgas spraugas, un visu Tālo Austrumu federālo apgabalu tagad sedz divi iznīcinātāju pulki.
Google Earth satelītattēls: AWACS un U A-50 lidmašīnas Elizovo lidlaukā
Viena AWACS A-50 lidmašīna 2014. gada septembrī piedalījās lielās militārajās mācībās, kuru laikā no valsts centrālajiem reģioniem uz Tālajiem Austrumiem tika pārvesti tālsatiksmes bumbvedēji Tu-22M3, kā arī transporta un tankkuģu lidmašīnas. Kamčatkas lidlaukā Jeļizovo, kur pastāvīgi izvietoti MiG-31 pārtvērēji, mācību laikā tika pārvietoti arī priekšējās līnijas bumbvedēji Su-24M un iznīcinātāji Su-27SM un Su-35S.
Acīmredzot ievērojama nolietojuma un finanšu resursu trūkuma dēļ visa esošā A-50 lidmašīnu flote netiks uzlabota līdz A-50U līmenim. Tajā pašā laikā lielas cerības tiek liktas uz jauno A-100 "Premier" AWACS lidmašīnu. 2014. gada novembrī viens Il-76MD-90A (Il-476), kas būvēts pie Uļjanovskas Aviastar, tika nodots TANTK im. G. M. Beriev pārveidošanai par A-100 tipa AWACS lidmašīnu. Saskaņā ar sākotnējo grafiku pirmā lidmašīna klientam bija jāpiegādā 2016. gada beigās. Tagad mēs ar pilnu pārliecību varam teikt, ka termiņi ir traucēti, un tas tomēr nav pārsteidzoši. Viens no paziņotajiem iemesliem termiņa neievērošanai bija mērķtiecīgu radio vizualizācijas staciju nepiegāde un Igla vadības komandu pārraide, par ko bija atbildīgs Viskrievijas radioiekārtu pētniecības institūts. Turklāt termiņš sekundārās atrašanās vietas sistēmas izveidei ir aizkavējies par vairāk nekā gadu. Tērauda piegādes traucējumu iemesls ir vāja dizaina dokumentācijas attīstība un pastāvīgā dizaina un vadības personāla maiņa.
Pirmā lidojošā laboratorija A-100LL, kas uzbūvēta uz A-50 bāzes jauna radaru kompleksa testēšanai ar AFAR, pacēlās tikai 2016. gada 26. oktobrī. Kā ziņo laikraksts Izvestija, daudzsološais apļveida rotācijas radars, kas apzīmēts ar Vanta, darbosies četros frekvenču režīmos, kuriem visu laiku jāmainās saskaņā ar nejaušu likumu. Tas tiek darīts, lai aizsargātu pret traucējumiem un raķetēm, kuru mērķis ir radio emisijas avots. Saskaņā ar jaunākajiem Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijas pārstāvju paziņojumiem lidmašīna A-100 pacelsies gaisā 2018. gadā. Kā ziņots, tam vajadzētu pārsniegt visas esošās AWACS sistēmas. Bet līdz šim nav paziņots ne par gaidāmo būvniecības tempu, ne par vienas A-100 lidmašīnas izmaksām.
Ņemot vērā mūsdienu Krievijas realitāti, ar lielu varbūtības pakāpi var pieņemt, ka, ņemot vērā programmas augstās izmaksas, modernu "gaisa spēku" piegāde nesedz Krievijas aviācijas un kosmosa spēku nepieciešamību pēc šīs mašīnas. klase. Tajā pašā laikā gadu no gada, ņemot vērā "iespējamo partneru" gaisa uzbrukuma līdzekļu īpašību pieaugumu, AWACS aviācijas loma kļūst arvien nozīmīgāka. Problēmas risinājums, kā arī esošā A-50 / A-50U un daudzsološā A-100 darbība var būt salīdzinoši lētu vidējās klases AWACS lidmašīnu izveide ar E-2 Hawkeye dimensiju, smagā augstumā droni ar jaudīgiem radariem un radaru patruļas baloni. Agrāk PSRS jau tika mēģināts izveidot salīdzinoši kompaktas AWACS lidmašīnas, kas balstītas uz pārvadātājiem, taču par to tiks runāts nākamajā pārskata daļā.
