Saskaņā ar PSKP CK un PSRS Ministru padomes 1976. gada 16. decembra dekrētu oficiāli tika uzsākts darbs pie jaunas kaujas helikoptera paaudzes izveides. Tās galvenais uzdevums bija būt cīņai ar ienaidnieka bruņumašīnām, uguns atbalstam sauszemes spēkiem, sava transporta un nosēšanās helikopteru pavadīšanai un cīņai ar ienaidnieka helikopteriem.
Armijas aviācija bija 100% aprīkota ar zīmola "Mi" transporta un kaujas helikopteriem, un, veidojot daudzsološu kaujas helikopteru, kam vajadzēja aizstāt Mi-24, kādu laiku M. L. Mile. Bet Milevites galvenais konkurents, NI Kamova vārdā nosauktā Dizaina biroja komanda, velti netērēja laiku. Ņemot vērā pieredzi, veidojot uz klāja uzstādāmos Ka-25 un Ka-27 Ljubertsijā netālu no Maskavas, pamatojoties uz Uhthtskas helikopteru rūpnīcu, tika uzsākts darbs pie jaunas paaudzes kaujas transportlīdzekļa ar koaksiālo dzenskrūves shēmu izstrādes.
Protams, koaksiālajam dizainam ir gan priekšrocības, gan trūkumi. Starp trūkumiem ir koaksiālās nesēju sistēmas relatīvais apjoms, sarežģītība un augstās izmaksas un svars. Veicot enerģētiskus manevrus, ir arī jāizslēdz skrūvju pārklāšanās, kas griežas viena pret otru. Tajā pašā laikā koaksiālajam dizainam ir vairākas būtiskas priekšrocības salīdzinājumā ar tradicionālo vienas skrūves dizainu. Astes rotora neesamība var ievērojami samazināt helikoptera garumu, kas ir īpaši svarīgi operācijām uz klāja. Jaudas zudumi astes rotora piedziņai tiek novērsti, kas ļauj palielināt rotora vilces spēku, palielināt statiskos griestus un vertikālo kāpšanas ātrumu. Praksē ir pierādīts, ka koaksiālā helikoptera pārvadāšanas sistēma ar to pašu spēkstaciju ir vidēji par 15-20% efektīvāka nekā viena rotora helikopters. Tajā pašā laikā vertikālais kāpšanas ātrums ir par 4-5 m / s lielāks, un augstuma pieaugums sasniedz 1000 m. Helikopters ar koaksiālo nesēju sistēmu spēj veikt manevrus, kurus nav iespējams vai ļoti grūti atkārtot tradicionālais helikopters. Tātad, kompānijas "Kamov" helikopteri ir pierādījuši spēju veikt enerģiskus "plakanus" pagriezienus ar lieliem slīdēšanas leņķiem visā lidojuma ātruma diapazonā. Tas ne tikai uzlabo pacelšanās un nosēšanās īpašības un ļauj kompensēt vēja brāzmas, bet arī ļauj ātri orientēt tēmēkļus un ieročus mērķa virzienā. Sakarā ar koaksiālo helikopteru pieticīgākajiem ģeometriskajiem izmēriem, ar tādu pašu lidojuma svaru un jaudas blīvumu, tiem ir zemāki inerces momenti, kas nodrošina labāku manevrēšanas spēju vertikālajā plaknē. Neaizsargāta astes rotora trūkums ar starpposma un astes pārnesumiem un vadības stieņiem pozitīvi ietekmē izdzīvošanas spēju palielināšanos.
Salīdzinot ar tradicionālā izkārtojuma un izkārtojuma mašīnu "Milev", helikoptera "Kamov" dizains ietvēra lielu novitātes koeficientu un virkni principiāli jaunu tehnisku risinājumu, kas iepriekš netika izmantoti ne tikai vietējā, bet arī pasaules helikopteru industrija. Helikoptera, kas saņēma darba apzīmējumu B-80, dizains jau no paša sākuma tika veikts viena sēdekļa versijā. Tas izraisīja asu kritiku no projekta pretiniekiem, taču kompānijas "Kamov" dizaineri cerēja, ka, pateicoties ļoti automatizētas novērošanas, akrobātiskās un navigācijas sistēmas izmantošanai un daudzsološiem ieročiem ar lielu darbības rādiusu, būs iespējams pārspēt visus esošie un daudzsološie kaujas helikopteri kaujas efektivitātē. Lai nodrošinātu atklāto mērķu izsekošanu un raķešu vadīšanu pie tiem bez pilota līdzdalības, helikopterā, kas vēlāk saņēma apzīmējumu Ka-50, tika uzstādīta visas dienas televīzijas automātiskās novērošanas sistēma "Shkval". Televizora attēla stabilizācijas sistēmai un automātiskajai mērķa izsekošanas ierīcei, kuras pamatā ir mērķa vizuālā attēla saglabāšanas princips, ir šaurs un plašs redzes lauks, redzamības novirzes leņķi: pacēlumā no + 15 °.. -80 °, azimutā ± 35 °. Mērķa noteikšana automātiskā reljefa skenēšanas režīmā ir iespējama līdz 12 km attālumā. Atklājis un identificējis mērķi televizora ekrānā, pilots iesaistās un sāk pieeju. Pēc pārejas uz automātisko mērķa izsekošanu, sasniedzot atļauto diapazonu, raķete tiek palaista. Indikators ir uzstādīts helikoptera kabīnē uz vējstikla ILS-31 fona. Pilota "Obzor-800" skats uz ķiveres ir integrēts PrPNK "Rubicon". Mērķa noteikšanu veic, pagriežot pilota galvu ± 60 ° horizontāli un -20 ° … + 45 ° vertikāli. Shkval novērošanas sistēma tika pārbaudīta arī uzbrukuma lidmašīnas Su-25T prettanku modifikācijā. Tāpat kā uzbrukuma lidmašīnā, tāldarbības virsskaņas ATGM "Whirlwind" ar lāzera vadību bija jākļūst par helikoptera "Kamov" galveno ieroci. ATGM 9K121 "viesulis" ar vadāmu raķeti 9M127 tika iesniegts testēšanai 1985. gadā.
Pagājušā gadsimta 80. gados viesuļvētrai bija ļoti augstas īpašības un tai nebija analogu. Nelielu mērķu sakāve bija iespējama līdz 10 km attālumā. Ar raķetes ātrumu līdz 610 m / s tā 9 m laikā lidoja 4000 m attālumā. Tas ļauj konsekventi šaut uz vairākiem mērķiem un palīdz samazināt helikoptera ievainojamību uzbrukuma laikā. Raķešu palaišanas diapazons pārsniedza NATO valstu toreizējo mobilo pretgaisa aizsardzības sistēmu-ZAK M163 Vulcan, AMX-13 DCA un Gepard, SAM MIM-72 Chaparral, Roland un Rapier-efektīvās ieslēgšanās zonu. Turklāt mācībās, kas notika 80. gadu beigās, veicot simulētus uzbrukumus ārkārtīgi zemā augstumā un maskējoties uz reljefa fona, Vikhr ATGM pārvadātājiem bieži vien izdevās atkārtot Thor pretgaisa aizsardzības sistēmu, vēlākais tajā laikā.
Whirlwind ATGM kumulatīvā sadrumstalotības galviņa spēj iekļūt 1000 mm viendabīgās bruņās. Pateicoties vadošās formas lādiņa izmantošanai, tas ir diezgan “grūts” ar modernām tvertnēm, kas aprīkotas ar “reaktīvajām bruņām”. Vadāmo prettanku raķešu galvenais mērķis ir iznīcināt ienaidnieka bruņumašīnas un daļēji mazus sauszemes mērķus, piemēram, atsevišķus šaušanas punktus un novērošanas posteņus. Tomēr testi atklāja, ka Shkval aprīkojums spēj stabili izsekot un apgaismot gaisā esošos objektus ar lāzera tālmēra mērķa apzīmējumu, un 9M127 ATGM var vadīt zemu ātrumu gaisa mērķos, kas lido ar ātrumu līdz 800 km / h. Tādējādi kaujas helikopters ar standarta ieročiem papildus savam galvenajam uzdevumam spēja aktīvi cīnīties ar ienaidnieka kaujas helikopteriem, turbopropelleru transporta lidmašīnām un A-10 uzbrukuma lidmašīnām. Lai iznīcinātu gaisa mērķus, ATGM "Whirlwind" ir aprīkots ar tuvuma drošinātāju 2,5-3 m diapazonā.
Papildus prettanku raķetēm helikopterā vajadzēja pārvadāt visu bez vadāmo ieroču klāstu, kas jau tika izmantots Mi-24. Bet, pateicoties augstajai automatizācijai, vadāmo ieroču un nevadāmo raķešu izmantošanas metodika ir praktiski tāda pati. Tikai mērķēšanas zīmes tiek parādītas atšķirīgi, kas ir izvēlētā ieroča zīme. Darbības algoritms ir tāds pats, šajā sakarā pilotam nav nekādu papildu grūtību, palaižot NAR.
Dizaineriem izdevās sasniegt augstu šaušanas precizitāti no sānu 30 mm 2A42 lielgabala. Tas lielā mērā ir saistīts ar ieroča uzstādīšanu fizelāžas spēcīgākajā un stingrākajā vietā - labajā pusē starp zemā pārnesuma rāmjiem. Rupja šautenes mērķēšana notiek “lidmašīnā” - ar helikoptera korpusu, un precīza mērķēšana ejās 2 ° pa kreisi un 9 ° pa labi un + 3 ° … -37 ° vertikāli - ar stabilizēta hidrauliskā piedziņa, kas savienota ar Shkval kompleksa teleautomātiku. Tas ļauj kompensēt helikoptera korpusa vibrācijas un sasniegt augstu šaušanas precizitāti. Ka-50 apšaudīšanas precizitātē no lielgabala apsteidza savu konkurentu Mi-28 aptuveni 2,5 reizes. Turklāt Kamovskaja transportlīdzeklī bija 500 munīcijas lādiņu, kas bija 2 reizes vairāk nekā Mi-28. Pistolei ir mainīgs ugunsgrēka ātrums un selektīva barošana, ar munīcijas veida izvēli.
Vislielākā uzmanība tika pievērsta kabīnes drošībai. Bruņu kopējais svars pārsniedza 300 kg. Bruņas tika iekļautas fizelāžas fiziskajā spēka struktūrā. Lai aizsargātu kabīni, tika izmantotas bruņu plāksnes, kas izgatavotas no kombinētām alumīnija-tērauda bruņām. Kabīnes malas var izturēt triecienus no 20 mm apvalkiem, un kabīnes plakanais stiklojums var izturēt šautenes kalibra bruņas caururbjošas lodes. Viena sēdekļa kabīne ļāva samazināt bruņu svaru un iegūt ievērojamu helikoptera masas pieaugumu un uzlabot tā lidojuma īpašības. Svarīgs faktors bija zaudējumu samazinājums, kas bija neizbēgams karadarbības laikā apkalpes locekļu vidū, un iespēja samazināt lidojumu personāla apmācības un uzturēšanas izmaksas. Gadījumā, ja helikopters saņēma kritiskus kaujas bojājumus, pilotu izglāba katapultu sistēma K-37-800. Pirms izmešanas rotora lāpstiņas tika nošautas.
Tradicionāli helikopters bija aprīkots ar pasīvo aizsardzību: lāzera brīdinājuma sensori un radara brīdinājuma uztvērējs, ierīces IR slazdu šaušanai un dipola atstarotāji. Arī mašīna ir īstenojusi visu pieejamo pasākumu kopumu, lai palielinātu kaujas izturību: bruņu aizsardzība un svarīgu sastāvdaļu un mazāk svarīgu sistēmu ekranēšana, hidraulisko sistēmu, barošanas avota, vadības ķēžu dublēšanās un atdalīšana, nodrošinot transmisijas darbību 30 minūtes bez eļļošanas, degvielas tvertņu piepildīšana ar amortizējošu šūnu poliuretāna putu hidraulisko triecienu, to aizsardzība, materiālu izmantošana, kas paliek funkcionāli, ja tiek bojāti konstrukcijas elementi. Helikopteram ir aktīva ugunsdzēšanas sistēma.
Helikopters ar garu racionalizētu lidmašīnas fizelāžu no pirmā prototipa parādīšanās brīža atstāja lielisku iespaidu uz tiem, kam bija iespēja to redzēt. Tas apvienoja to, kas līdz šim pasaules helikopteru inženierijas praksē netika izmantots vienā modelī: viena sēdekļa kabīne ar izmešanas sēdekli, ievelkama šasija un koaksiālie rotori.
Eksperimentālā B-80 pirmais apļa lidojums ar sānu numuru 10 notika 1982. gada 23. jūlijā. Šim paraugam, kas paredzēts jaunu vienību testēšanai, optimālās astes vienības izvēlei un lidojuma veiktspējas novērtēšanai, bija cittautiskie TVZ-117V dzinēji, prototipam trūka ieroču un vairākas standarta sistēmas. 1983. gada augustā otrs eksemplārs tika nodots testēšanai. Uz šīs mašīnas jau bija uzstādīts lielgabals un tika uzstādīti modernizēti TVZ-117VMA dzinēji ar pacelšanās jaudu 2400 ZS. Otrs prototips ar malu Nr. 011 tika izmantots Rubicon PrPNK un ieroču testēšanai.
1984. gadā sākās B-80 un Mi-28 salīdzinošās pārbaudes. To rezultāti tika apspriesti īpašā komisijā, kas tika izveidota no vadošajiem aviācijas nozares speciālistiem un Aizsardzības ministrijas ekspertiem. Pēc diezgan ilgas un brīžiem asas diskusijas lielākā daļa speciālistu noliecās uz "Kamova" mašīnu. Starp Ka-50 priekšrocībām bija lielāki statiskie griesti un augsts vertikālais kāpšanas ātrums, kā arī daudzsološa tālsatiksmes raķešu sistēma. 1984. gada oktobrī izdeva pavēli aviācijas nozares ministrs I. S. Silajeva par gatavošanos sērijveida ražošanai B-80 Primorskas apgabalā Arsenyevsky Progress rūpnīcā.
Šķiet, ka jaunajam kaujas helikopteram bija jāgaida nākotne bez mākoņiem. Bet liela daļa principiāli jaunu tehnisku risinājumu, vairāku elektronisku sistēmu un vadāmu ieroču nepieejamība kaujas transportlīdzekļos palēnināja Ka-50 testēšanas un precizēšanas procesu. Tātad, neskatoties uz visiem centieniem, zema līmeņa televīzijas novērošanas sistēma "Mercury", kas paredzēta, lai nodrošinātu kaujas izmantošanu naktī, nav sasniegta pieņemamā veiktspējas līmenī. Savu lomu spēlēja arī fakts, ka Vikhr ATGM un lāzera vadības iekārtas netika ražotas masveidā. Testēšanai tika piegādātas atsevišķas 9M127 raķešu kopijas, kas samontētas izmēģinājuma ražošanā. Shkval novērošanas sistēmas zemās uzticamības dēļ tā bieži atteicās kontroles ugunsgrēku laikā.
Sākotnēji Ka-50 bija paredzēts cīnīties jebkurā diennakts laikā un nelabvēlīgos laika apstākļos. Bet helikopteru dizaineri pārvērtēja padomju elektronikas nozares iespējas. Rezultātā bija iespējams panākt avionikas pieņemamu efektivitātes līmeni, nodrošinot helikoptera vadīšanu dienu un nakti vienkāršos un sarežģītos laika apstākļos, bet efektīva kaujas izmantošana ir iespējama tikai dienas laikā. Tādējādi helikopteru izstrādātāju vainas dēļ nebija iespējams pilnībā atklāt visu mašīnas potenciālu.
Tikai 1990. gadā tika izdots PSRS Ministru Padomes Militāri rūpniecisko jautājumu komisijas lēmums par Ka-50 helikopteru instalācijas partijas ražošanu. 1991. gada maijā Primorye rūpnīcā Progress sākās pirmā šeit uzbūvētā helikoptera izmēģinājumi. Oficiālā Ka-50 pieņemšana ekspluatācijā notika 1995. gada augustā.
Saskaņā ar aviācijas un kosmosa izstādēs izplatīto reklāmas informāciju helikopters ar maksimālo pacelšanās svaru 10 800 kg un iekšējo degvielas padevi 1 487 kg lidojuma diapazons ir 520 km (ar PTB 1160 km). Maksimālais ātrums lidojumā ir 315 km / h, niršanas laikā - 390 km / h. Kreisēšanas lidojuma ātrums ir 260 km / h. Ka-50 spēj lidot uz sāniem ar ātrumu 80 km / h un atpakaļ-ar ātrumu 90 km / h. Statiskie lidojuma griesti ir 4200 m. Uz ārējiem cietajiem punktiem var novietot kaujas slodzi, kas sver līdz 2000 kg. Tajā pašā laikā B-8V20A bloku skaits 80 mm NAR, salīdzinot ar Mi-28N ar iespēju ATGM apturēt, ir 2 reizes lielāks. Kopējais tīrais ATGM "Whirlwind" uz kuģa var sasniegt 12 vienības. Lai apkarotu gaisa ienaidnieku, papildus prettanku raķetēm, NAR un lielgabaliem var apturēt gaisa kaujas raķetes R-73. Ka-50 arsenālā bija lāzera vadāma raķete Kh-25ML, kas ievērojami palielināja helikoptera iespējas iznīcināt īpaši aizsargātus punktu mērķus un īpaši svarīgus mērķus. Preču pārvadāšanai ar ārēju stropi helikopters ir aprīkots ar elektrisko vinču.
Ka-50 spēj veikt dažus akrobātiskus manevrus, kas nav pieejami citiem klasiskajiem helikopteriem. Tātad testos tika izstrādāts "piltuves" kaujas manevrs. Tās būtība bija tāda, ka ar ātrumu no 100 līdz 180 km / h helikopters veica apļveida kustības ap mērķi, lidojot uz sāniem ar negatīvu soli 30–35 °. Šajā gadījumā mērķi var pastāvīgi turēt borta novērošanas un novērošanas sistēmu redzamības laukā.
Vienkāršāka pilotēšanas tehnika salīdzinājumā ar Mi-24 un Mi-28 un augstā manevrēšanas spēja ar Kamovskaya mašīnu spēlēja sliktu joku. Vienkārša kontrole un pašapziņa mazināja pilotu piesardzību, kas dažos gadījumos noveda pie bēdīgām sekām. Turklāt helikopters palika paklausīgs līdz pēdējam brīdim, nebrīdinot par briesmām. Pirmā Ka-50 avārija notika 1985. gada 3. aprīlī. Gatavojoties helikoptera demonstrācijai PSRS augstākajai militāri politiskajai vadībai, izmēģinājuma pilots Jevgeņijs Larjušins nokrita automašīnā, kuras sānu numurs bija 10. Nežēlīgo darbības veidu dēļ. Katastrofas izmeklēšanas laikā izrādījās, ka tas noticis uz ekspluatējamas mašīnas, jo pilots pārsniedzis pieļaujamo negatīvo pārslodzi, veicot nestabilu nolaišanos spirālē ar ātrumu, kas mazāks par 40 km / h. Izpētījuši nopietna lidojuma nelaimes gadījuma izmeklēšanas materiālus, Gaisa spēku speciālisti ieteica veikt izmaiņas vadības sistēmā, lai "savilktu" vadības ierīces bīstamas lāpstiņu tuvināšanās gadījumā un helikoptera izeju uz nepieņemamu rites un pārslodzes vērtības. Šo pašu iemeslu dēļ maksimālā darba pārslodze tika ierobežota līdz 3,5 g, lai gan mašīna bez sekām varēja izturēt vēl vairāk. Nopietni tika samazināts arī maksimālais pieļaujamais ātrums, lai gan niršanas testu laikā helikopters paātrinājās līdz 460 km / h. Lidojuma rokasgrāmata pieļauj pieļaujamo slīpuma leņķi līdz ± 70 °, slīpuma leņķi ± 60 ° un leņķisko pacelšanās ātrumu pa visām asīm līdz ± 60 grādiem / s. Izmēģinājumos Ka-50 atkārtoti veica "cilpu", bet vēlāk šī akrobātika tika atzīta par pārāk bīstamu.
Tomēr ar šiem drošības pasākumiem un ierobežojumiem nepietika, otrā Ka-50 avārija notika 1998. gada 17. jūnijā. Rotora lāpstiņu sadursmes dēļ avarēja sērijveida kaujas helikopters armijas aviācijas kaujas izmantošanas centra vadītāja ģenerālmajora Borisa Vorobjova vadībā. Neskatoties uz lielo pilota pieredzi un viņa augstāko kvalifikāciju, lidmašīna tika ieslēgta superkritiskā lidojuma režīmā. Pēc nesēju sistēmas iznīcināšanas helikopters, niris vairāk nekā 80 ° leņķī, sadūrās ar zemi. Mazā lidojuma augstuma dēļ pilotam nebija laika izmest un viņš nomira. Šis traģiskais notikums nodarīja lielu kaitējumu "Kamov" kaujas transportlīdzekļu attīstības programmai, un Ka-50 pretinieki to izmantoja, lai to diskreditētu. Līdz šim izskanēja apgalvojumi, ka koaksiālā nesēju sistēma nav piemērota izmantošanai kaujas helikopteros, jo tā ir ļoti neaizsargāta un ir iespējama dzenskrūves pārklāšanās intensīvas manevrēšanas laikā. Tomēr, salīdzinot nesošo koaksiālo sistēmu un astes uzplaukuma raksturlielumus ar astes rotoru klasiskās shēmas helikopteros, ir pilnīgi skaidrs, ka pēdējo ievainojamība ir daudz augstāka. Turklāt koaksiālo dzenskrūvju sadursme iespējama tikai lidojuma režīmos, kuros tiek garantēta helikopteru struktūras iznīcināšana ar astes rotoru.
Pirmā Ka-50 publiskā prezentācija notika 1992. gadā. 1992. gada janvārī starptautiskā simpozijā Apvienotajā Karalistē tika nolasīts ziņojums, kurā atklājās dažas detaļas par uzbrukuma helikopteru. Tā paša gada februārī Ka-50 tika demonstrēts NVS valstu aizsardzības departamentu pārstāvjiem aviācijas aprīkojuma izstādē Baltkrievijas Machulishche lidlaukā. 1992. gada augustā viens no prototipiem piedalījās demonstrācijas lidojumos Žukovskī netālu no Maskavas. Septembrī sērija Ka-50 tika demonstrēta starptautiskajā gaisa izstādē Lielbritānijas Farnboro. Viens no prototipiem ar sānu numuru 05 spēlēja spēlfilmā "Melnā haizivs". Šaušana galvenokārt tika veikta Čirčikas poligonā, netālu no Taškentas. Afganistānas kara laikā tur tika apmācīti armijas aviācijas piloti. Pēc filmas iznākšanas nosaukums "Melnā haizivs" burtiski "pielīda" helikopteram.
Saskaņā ar Krievijas helikopteru holdinga publicēto informāciju, ņemot vērā B-80 prototipus, ir uzbūvēti 17 helikopteri Ka-50. Helikopters formāli bija sērijā līdz 2008. Ir skaidrs, ka tik mazs kaujas transportlīdzekļu skaits nevarētu būtiski palielināt sauszemes spēku aviācijas trieciena potenciālu. Neskatoties uz to, divi Ka-50 no Toržokas kaujas trieciengrupas (BUG) sastāvā piedalījās karadarbībā Ziemeļkaukāzā.
BUG izveides mērķis bija izstrādāt koncepciju par Ka-50 izmantošanu kā vienotu kaujas kompleksu. Papildus kaujas helikopteriem kaujas testos tika iesaistīts arī izlūkošanas mērķa apzīmējums Ka-29VPNTSU. Pirms nosūtīšanas uz "pretterorisma operācijas" teritoriju tika pārskatīta avionika un helikopteru aizsardzība. 2000. gada beigās Ka-50 un Ka-29VPNTSU ieradās Groznijas (Severny) lidlaukā. Pēc iepazīšanās lidojumiem un reljefa iepazīšanas janvārī BUG piloti sāka veikt lidojumus, izmantojot iznīcināšanas ieročus pret zemes mērķiem. Kaujas izmantošanas misijas tika veiktas grupās: pāris Ka-50 un Mi-24, kā arī pāris Ka-50, piedaloties Ka-29. Sarežģītos kalnu apstākļos ar neparedzamiem, strauji mainīgiem laika apstākļiem Ka-50 parādīja savas labākās īpašības. Ietekmēja gan augsto vilces un svara attiecību, gan vadāmību, gan garas gaismas neesamību ar astes astes rotoru, kas ievērojami atviegloja pilotēšanu šaurās aizās. Viens no Ka-50, palaižot NAR ārkārtīgi zemā augstumā, saņēma kaujas bojājumus rotora lāpstiņai, taču varēja droši atgriezties mājas lidlaukā.
Lielākā daļa mērķu atradās attālā kalnainā apvidū, augstumā līdz 1500 m. Kaujas izmantošanas pirmajā posmā galvenie triecienu mērķi bija: kaujinieku koncentrēšanās vietas, nometnes, zemnīcas, patversmes un munīcijas noliktavas. Kaujas testu pēdējā posmā Ka-50 lidoja "bezmaksas medībās", meklējot mērķus, izmantojot savus izlūkošanas līdzekļus. Kaujas misiju laikā galvenokārt tika izmantoti 80 mm NAR S-8 un 30 mm lielgabali. ATGM "viesulis" tika izmantots diezgan reti. Tas ir saistīts gan ar cienīgu mērķu trūkumu ienaidnieka bruņutehnikas veidā, gan ar nelieliem šāda veida vadāmo raķešu krājumiem. Veicot kaujas misijas 49 uzbrukumu laikā, tika izmantotas 929 S-8 raķetes, gandrīz 1600 30 mm apvalki un 3 Vikhr ATGM.
Kaujas testu laikā Ziemeļkaukāzā tika apstiprināta automatizētu PRPNC izmantošanas koncepcijas dzīvotspēja vienvietīgajos kaujas helikopteros, kas novērsa ievērojamu pilota slodzi. Čečenijas kaujas operāciju Ka-50 pieredze parādīja, ka Rubicon PrPNK ļāva vienā reizē dažādiem mērķiem izmantot visu gaisa ieroču klāstu. Lai efektīvi piesaistītu mērķus šaurās kalnu aizās un citās grūti sasniedzamās vietās, bija jāizmanto visa helikoptera manevrēšanas spēja un tā augstuma īpašības. Tajā pašā laikā tika apstiprināta koaksiālo helikopteru augstā uzticamība un to kaujas izturība.
Galvenais trūkums, kas radās militārās misijas rezultātā Čečenijā, bija neiespējams efektīvs darbs tumsā. Visas dienas kaujas izmantošanas uzdevums tika noteikts pat tad, kad 70. gadu beigās tika izdots darba uzdevums, taču šī virziena praktiskā īstenošana sākās tikai 90. gadu vidū. 1997. gadā viens no sērijveida helikopteriem tika pārveidots par Ka-50N. Pirmais pārveidotās mašīnas lidojums notika 1997. gada 5. martā.
Drīz helikopters ar nakts aprīkojumu pārī ar Ka-50 no Armijas aviācijas kaujas izmantošanas centra devās uz starptautisko ieroču izstādi YEKH'97, kas notika no 16. līdz 20. martam Abū Dabī. Saskaņā ar vairākiem plašsaziņas līdzekļu ziņojumiem, "Melnās haizivs" nakts modifikācijā tika izmantota franču kompānijas Thomson ražotā termiskās attēlveidošanas iekārta "Victor". Importētās vienības tika iekļautas vietējā kombinētajā optoelektroniskajā sistēmā "Samshit-50T".
OES "Samshit-50T" aprīkojums tika uzstādīts uz žirostabilizētas platformas kustīgā lodītē ar 640 mm diametru. Sfēriskajai galvai, kas uzstādīta fizelāžas deguna nodalījumā virs standarta dienas lāzera televīzijas kompleksa "Shkval" optiskā loga, ir viens liels un trīs mazi logi. UES "Samshit-50T" naktī nodrošina bruņumašīnu atsevišķu objektu noteikšanu vismaz 7 km attālumā un ieroču vadību no 4,5-5 km. Papildus optoelektroniskajam aprīkojumam helikopters, kas pazīstams kā Ka-50Sh, paredzēja uzstādīt Arbalet radaru staciju, satelīta navigācijas sistēmu un šķidro kristālu displeju ar ciparu reljefa kartes displeju. Ieroču klāsts visu dienu modificēšanai neatšķiras no sērijveida Ka-50, bet tajā pašā laikā ievērojami tiek paplašinātas ieroču izmantošanas iespējas naktī. Vēlāk, neskatoties uz uzmundrinošajiem testa rezultātiem, "Melnās haizivs" nakts modifikācija netika uzbūvēta sērijveidā, un iegūtā attīstība tika izmantota divvietīgajā Ka-52.
2017. gada 17. jūnijā aprit 35 gadi kopš kaujas helikoptera Ka-50 prototipa (B-80) pirmā lidojuma. Bet diemžēl transportlīdzeklis, kam bija izcilas kaujas un lidojuma īpašības, tika uzbūvēts ļoti ierobežotā sērijā. Oficiālā "Melnās haizivs" pieņemšana ekspluatācijā sakrita ar "ekonomisko reformu" laiku un aizsardzības programmu pilnīgu samazināšanu. Neskatoties uz milzīgo ārvalstu izlūkdienestu interesi, aizjūras pircēji tradicionāli dod priekšroku lielās sērijās būvētu automašīnu iegādei, kas izārstējušas galvenās "bērnības čūlas". Turklāt, kā jau minēts, Vikhr vadāmo raķešu sistēma arī palika maza mēroga, un nebija garantiju, ka eksportam piegādātais Ka-50 nākotnē tiks aprīkots ar nepieciešamo raķešu skaitu. Saskaņā ar plašsaziņas līdzekļiem noplūdušajām baumām, deviņdesmitajos gados Rietumu izlūkdienesti "iepazīšanās nolūkos" mēģināja iegādāties vienu helikopteru. Tajā laikā vismodernākie ieroči, ieskaitot jaunākos iznīcinātājus un pretgaisa aizsardzības sistēmas, aizbrauca no Krievijas un NVS valstīm uz Rietumiem. Par laimi, mūsu "Rietumu partneriem" neizdevās "uzķert" "Melno haizivi".
Saskaņā ar Military Balance 2016, Ka-50 pašlaik neatrodas armijas aviācijas kaujas helikopteru pulkos. Vairāki lidojuma stāvoklī esoši lidaparāti atrodas Uhthtskas helikopteru rūpnīcas teritorijā un 344. Krievijas armijas aviācijas kaujas apmācības un lidojumu personāla pārkvalifikācijas centrā Toržokā. Kur tos izmanto dažāda veida eksperimentos, ieroču sistēmu un aviācijas elektronikas testēšanai, kā arī mācību nolūkos.
2016. gada 9. septembrī Tālo Austrumu Arsenjevā Glory laukumā tika svinīgi atklāts piemineklis kaujas helikopteram Ka-50 Black Shark. Pieminekļa pamatā bija helikoptera planieris, kas tika uzbūvēts lidmašīnu rūpnīcā "Progress" pirms vairāk nekā 20 gadiem.
Neskatoties uz niecīgo pasūtījumu Ka-50 būvniecībai Krievijas bruņotajiem spēkiem un nespēju eksportēt piegādes, uzņēmuma Kamov vadība pielika ievērojamas pūles, lai popularizētu savu kaujas helikopteru. Jo īpaši, lai piedalītos Turcijas 1997. gadā izsludinātajā konkursā, tika uzsākts darbs pie Ka-50-2 Erdogan divu sēdvietu modifikācijas izveides. Turcijas Aizsardzības ministrija līdz 2010. gadam ATAK programmas ietvaros vēlējās saņemt 145 modernus prettanku helikopterus. Papildus Krievijas uzņēmumam Kamov pieteikumus dalībai konkursā iesniedza Eiropas konsorcijs Eurocotper, itālis Agusta Westland, American Bell Helicopters un Boeing.
Tā kā turki vēlējās iegūt divvietīgu automašīnu ar aviācijas elektroniku un Rietumu standarta ieročiem, Izraēlas uzņēmums Lahav Division, kas bija daļa no Israel Aerospace Industries, tika piesaistīts kā apakšuzņēmējs. 1999. gada martā Kamova uzņēmums parādīja klientam prototipu, kas būvēts, pamatojoties uz helikopteru Ka-50. Faktiski tas bija pusfabrikāts ar divvietīgu kabīni, kas aizgūta no Ka-52, un daļēji aprīkota ar jaunu avioniku. Izmaiņas lidmašīnas korpusa konstrukcijā galvenokārt skāra fizelāžas priekšpusi, kas ļāva saglabāt Ka-50 izmērus. Papildus kabīnei visievērojamākās ārējās izmaiņas ir lielāks spārnu laidums ar sešiem piekares punktiem. Lidojuma dati nav daudz mainījušies, salīdzinot ar viena sēdekļa prototipu. Palielināts par 500 kg, maksimālo pacelšanās svaru bija plānots kompensēt pēc TV3-117VMA dzinēju uzstādīšanas ar jaudu 2200 ZS katrs. Divvietīgs helikopters ar šādu spēkstaciju varētu sasniegt maksimālo ātrumu 300 km / h, kreisēšanas ātrumu - 275 km / h.
Pēc klienta lūguma helikoptera bruņojums tika pārstrādāts. Krievijas vadīto prettanku raķešu "Whirlwind" vietā tika plānots AGM-114 Hellfire ATGM, 80 mm NAR S-8 bija jāaizstāj ar 70 mm Hydra raķetēm, bet jaudīgais 30 mm 2A42 lielgabals. plānots aizstāt ar franču kompānijas GIAT 20 mm lielgabalu. Apkalpes rīcībā bija jābūt izstrādātam elektronisko iekārtu kompleksam, kas nodrošina mērķu meklēšanu un atklāšanu, vēlāk izmantojot visus pieejamos ieročus. Lahavas nodaļas izstrādātajai avionikai bija atvērta arhitektūra un tā tika uzbūvēta saskaņā ar esošajiem Rietumu standartiem. Galvenais mērķu novērošanas un noteikšanas līdzeklis bija optiski elektroniska novērošanas sistēma HMOPS ar stabilizētiem dienas un nakts kanāliem. Borta aprīkojumā bija paredzēts iekļaut lāzera tālmēra mērķa apzīmējumu.
Turki jau no paša sākuma ir parādījuši sevi kā ļoti kaprīzus partnerus. Prasības kaujas helikoptera izskatam sacensību laikā vairākkārt mainījās, kas nozīmēja vairākas manāmas izmaiņas dizainā. Noteiktā posmā klients nebija apmierināts ar kabīnes izkārtojumu: Turcijas militārpersonas izteica vēlmi iegūt helikopteru ar tandēma apkalpes izvietojumu, kā tas ir Rietumos ražotajos kaujas helikopteros. 1999. gada septembrī turkiem tika prezentēts pilna izmēra modelis Ka-50-2, kas atbilda prasībām. Tad radās jautājums par īsta prototipa būvniecības finansēšanu. Tomēr drīz kļuva zināms, ka par konkursa uzvarētāju tika izvēlēts amerikāņu AH-1Z King Cobra no Bell Helicopters. Pēc tam Turcijas puse sāka pieprasīt licencētas ražošanas izveidi mājās un vairāku slepenu tehnoloģiju nodošanu. Tajā pašā laikā klients bija gatavs maksāt tikai par 50 transportlīdzekļu būvi. Amerikāņi uzskatīja, ka šādi nosacījumi nav pieņemami, un darījums izjuka. Tā rezultātā turki izvēlējās visbudžētiskāko variantu, ko piedāvāja Itālijas uzņēmums AgustaWestland. Kaujas helikopters, kas izveidots, pamatojoties uz A129 Mangusta, būtu jābūvē Turcijas uzņēmuma Turkish Aerospace Industries uzņēmumos. Kopumā plānots uzbūvēt 60 daudzsološus prettanku helikopterus.
Pat viena sēdekļa Ka-50 projektēšanas stadijā tika plānots izveidot divvietīgu komandtransportlīdzekli, kas ar to apvienots uz lidmašīnas korpusa ar uzlabotu izlūkošanas gaisa desanta kompleksu, kas paredzēts, lai koordinētu uzbrukuma helikopteru kaujas grupas darbības.. Eksperimentālā divvietīgā modeļa ražošana sākās 1996. gadā Uhthtskas helikopteru rūpnīcā. Šim nolūkam tika izmantots viena no sērijveida Ka-50 planieris. Fizelāžas priekšējā daļa tika demontēta uz vienvietīgas mašīnas, kuras vietā tika piestiprināta jauna, ar pilota darba vietu atrašanās vietu "plecu pie pleca". Ka-52 mantoja aptuveni 85% no Ka-50 izmantotajiem tehniskajiem risinājumiem. Lai izvēlētos optimālo variantu divvietīgajam transportlīdzeklim, tika pārbaudītas vairākas novērošanas un apsekošanas sistēmas. Helikopters ar sānu numuru 061, krāsots melnā krāsā un ar lielu uzrakstu uz tāfeles "Alligator", plašai sabiedrībai pirmo reizi tika prezentēts 1996. gada 19. novembrī.
Ekipāža iekļūst kabīnē caur nolaižamajiem nojumes atlokiem. Helikopteru vadības ierīces tiek dublētas, kas ļauj Ka-52 izmantot mācību nolūkos. Salīdzinot ar Melno haizivi, aligatora bruņojums un meklēšanas aprīkojums ir būtiski mainīts. Sākotnēji "Samshit-E" OES tika uzstādīts uz divvietīga transportlīdzekļa fizelāžas augšējā daļā tieši aiz kabīnes. Pēc savām īpašībām šis aprīkojums daudzējādā ziņā ir līdzīgs tam, kas tika pārbaudīts ar Ka-50N. Nākotnē divvietīgais transportlīdzeklis saņēma modernāku avioniku, ļaujot tam darboties jebkurā diennakts laikā.
Aligatora aviācijas elektronikas pielāgošana militārajam līmenim turpinājās līdz 2006. gadam. 2008. gadā, vienlaikus beidzoties Ka-52 valsts testu pirmajam posmam, tika nolemts izlaist izmēģinājuma partiju. Helikopters dienestā armijas aviācijā stājās 2011. Saskaņā ar Military Balance 2017, Krievijas armijā ir vairāk nekā 100 Ka-52. Saskaņā ar Krievijas avotiem kopumā pasūtīti 146 aligatori.
Precizējot jaunākās helikopteru sērijas, tika uzstādīts daudzfunkcionāls jaunās paaudzes "Argument-2000" komplekss ar atvērtu arhitektūru. Tas sastāv no divu kanālu RN01 "Arbalet-52" radara, lidojumu un navigācijas sistēmas PNK-37DM, diennakts novērošanas un lidojuma sistēmas TOES-520 ar bumbiņas formas galvu zem kabīnes deguna, un BKS-50 sakaru iekārtu komplekss. Visa nepieciešamā informācija tiek parādīta daudzfunkcionālos krāsu displejos un pilotu indikatoros, kas piestiprināti pie ķiveres.
Radars "Crossbow" sniedz datus mērķēšanas un navigācijas sistēmām, informē par gaisa mērķiem, brīdina par šķēršļiem lidojumā nelielā augstumā un bīstamām meteoroloģiskām parādībām. Saskaņā ar Kamov uzņēmuma reklāmas brošūrām, Kaar-52 variantam ar vismodernāko avioniku ir uzstādīts radars ar antenu priekšgalā. Tas ir paredzēts, lai meklētu un uzbruktu zemes mērķiem, kā arī veiktu lidojumus nelielā augstumā sarežģītos laika apstākļos un naktī. Vēl viens radara kanāls ar gaisvadu antenu nodrošina visaptverošu gaisa situācijas kontroli un informē apkalpi par raķešu palaišanu. Zem aligatora priekšgala atrodas optoelektroniskā sistēma GOES-451 ar termo un TV kamerām, lāzera tālmēra mērķa apzīmējums, ATGM vadības sistēma un TOES-520 aprīkojums nakts lidojumiem. Mērķu noteikšanas un atpazīšanas diapazons dienas laikā ir 10-12 km, naktī - 6 km.
Ka-52 vadītais un artilērijas bruņojums palika tāds pats kā uz Ka-50. Bet attiecībā uz vadāmajiem prettanku ieročiem tika sperts solis atpakaļ. Viena no galvenajām Ka-50 priekšrocībām salīdzinājumā ar Mi-24 un Mi-28 agrāk tika uzskatīta par iespēju izmantot tālsatiksmes un ātrgaitas vadāmas Vikhr raķetes. Tomēr nebija iespējams organizēt Whirlwind ATGM masveida ražošanu. Sērijas Ka-52 ir aprīkoti ar 9K113U "Shturm-VU" ATGM ar "Attack" saimes ATGM. Atšķirībā no agrīnajām "Shturm" modifikācijām ar radio vadības vadības sistēmu, jaunās raķetes var izmantot no nesējiem, kas aprīkoti ar lāzera staru vadības kanālu. Alligator arsenālā ir raķetes 9M120-1 ar tandēma kumulatīvo kaujas galviņu, kas paredzētas bruņumašīnu un 9M120F-1 kaujas galviņu apkarošanai. Maksimālais šaušanas diapazons ir 6000 m.
Vēlme saglabāt kabīnes, sastāvdaļu un mezglu drošību vienvietīga transportlīdzekļa līmenī, jaunas avionikas uzstādīšana un otrā pilota darba vieta palielināja helikoptera Ka-52 pacelšanās svaru., kas savukārt varēja tikai ietekmēt lidojuma datus. Divvietīgā helikoptera normālais pacelšanās svars palielinājās par 600 kg, salīdzinot ar Ka-50, un statiskie griesti samazinājās par 400 m. Transportlīdzekļa svara palielināšanās un pretestības palielināšanās noveda pie maksimālās vērtības samazināšanās. un kreisēšanas lidojuma ātrums. Lai kompensētu helikoptera galveno īpašību pasliktināšanos, dizaineri paveica lielisku darbu. Tātad, pēc pūšanas vēja tunelī tika izvēlēta kabīnes priekšējās daļas forma, kas, ņemot vērā frontālo pretestību, kļuva tuvu vienotajam Ka-50.
Helikoptera ātrums un griesti tika uzlaboti pēc jaudīgāku VK-2500 turbovārpstas dzinēju uzstādīšanas. Pateicoties ieviestajiem uzlabojumiem, smagāks Ka-52 spēj gaisā izpildīt tādus pašus skaitļus kā Ka-50.
2011. gada jūnijā Krievija un Francija parakstīja līgumu par divu Mistral klases universālo amfībiju uzbrukuma helikopteru pārvadātāju būvniecību. Katra kuģa gaisa grupā bija jāiekļauj 16 kaujas un transporta uzbrukuma helikopteri. Protams, uz šo lomu mūsu valstī varēja pretendēt tikai Ka zīmola rotējošo spārnu lidmašīna. Agrāk transporta-kaujas helikopters Ka-29 tika izveidots, pamatojoties uz padomju projektu BDK 1174, kas papildus kravas piegādei un nosēšanās spēja nodrošināt arī uguns atbalstu un cīņu pret ienaidnieka bruņumašīnām. 2011. gadā Jūras spēkiem bija trīs desmiti Ka-29, kurus varēja remontēt, un šīs mašīnas pēc remonta joprojām varēja aktīvi darboties 10-15 gadus. Bet Krievijas flotē nebija mūsdienīga uzbrukuma helikoptera uz klāja.
Tāpēc vienlaikus ar līguma noslēgšanu par Mistrals sākās paātrināta Ka-52 klāja versijas izstrāde. Jau 2011. gada septembrī plašsaziņas līdzekļos parādījās kadri no mācībām, kas notika Barenca jūrā, kuru laikā helikopters ar nosaukumu Ka-52K "Katran" nolaidās uz lielā pretzemūdeņu kuģa helikopteru lidlauka, projekts 1155 "Vice- Admirālis Kulakovs ". Pasūtījums par 32 klāja helikopteru piegādi tika veikts 2014. gada aprīlī. Ka-52K tiek būvēts rūpnīcā Progress Arsenjevā. 2015. gada 7. martā notika kuģa helikoptera Ka-52K pirmais lidojums, kas tika uzbūvēts Ņižina Saškina vārdā nosauktajā Arsenyevskaya Aviation Company Progress.
Ka-52K galvenās īpašības ir mantotas no bāzes modeļa, taču tā īpašā mērķa dēļ avionikā un dizainā ir vairākas atšķirības. Lai ietaupītu vietu uz kuģa, koaksiālie dzenskrūves un spārnu konsoles ir salokāmas. Šasija ir pastiprināta, galvenajām sastāvdaļām un mezgliem ir jūras pretkorozijas apstrāde. Uz pārvadātāju balstītā kaujas helikoptera avionikai un bruņojumam kopumā bija jāatbilst vismodernākās Ka-52 modifikācijas iespējām. Tomēr ir informācija, ka "Katran" uz paaugstinātas kravnesības konsolēm spēs nest pretkuģu raķetes Kh-31 un Kh-35, kā arī izdos mērķa apzīmējumu piekrastes raķešu sistēmām "Bal". Bet, lai īstenotu šos plānus, helikopteram jābūt aprīkotam ar gaisa radaru, kura virsmas mērķa noteikšanas diapazons ir vismaz 200 km. Iespējams, ka Ka-52K saņems arī papildu iespējas pretzemūdeņu ieroču izmantošanai.
Ir pamats uzskatīt, ka lielākā daļa katrānu, kas būvēti izvietošanai Mistrals, kas nav piegādāti Krievijai, tiks nosūtīti uz Ēģipti. Kā zināms, šī valsts ir kļuvusi par Francijas UDC pircēju. Informācija par Ēģiptes kārtību ir pretrunīga: vairāki avoti vēsta, ka uz piramīdu zemi jāsūta 46 Ka-52K. Tomēr šis skaitlis ir vairākas reizes lielāks nekā Ēģiptes Jūras spēku vajadzībām, un droši vien runa ir arī par helikopteriem, kas paredzēti Gaisa spēkiem. Līgums, kura vērtība ir aptuveni 1,5 miljardi ASV dolāru, papildus helikopteru piegādei ietver servisa apkopi, rezerves daļu iegādi un pilotu un sauszemes personāla apmācību. Viena Ka-50 eksporta izmaksas tiek lēstas 22 miljonu ASV dolāru apmērā, kas ir nedaudz augstākas nekā Mi-28N izmaksas, bet ievērojami mazākas nekā AH-64D Apache Longbow (III bloks) cena.
2016. gada martā vairāki Ka-52 pastiprināja Krievijas gaisa spēkus Sīrijā. Pēc pielāgošanās vietējiem apstākļiem un misijām mērķu papildu iepazīšanai, sākot ar aprīli, tos izmanto dažādās kaujas operācijās.
Novērotāji atzīmē aligatora ievērojamo lomu cīņās par Palmīras atbrīvošanu. Helikopteri galvenokārt veica masveida uzbrukumus ar vadāmām raķetēm kaujinieku pozīcijām. Bet vairākos gadījumos naktī tika atzīmēta ATGM izmantošana pret islāmistu transportlīdzekļiem un bruņumašīnām. Lidmašīnu grupas "Padomju Savienības flotes admirālis Kuzņecovs" gaisa grupai, kas veica militāru kampaņu uz Sīrijas piekrasti, bija arī divi uz pārvadātājiem bāzēti Ka-52K.
Mūsdienās Krievijas armijā pieejamie kaujas helikopteri ir ne tikai spēcīgs uguns atbalsta līdzeklis, bet, iespējams, arī visefektīvākais prettanku spēks. Tajā pašā laikā mūsu valstī ir izveidojusies paradoksāla situācija, kad vienlaikus ar Mi-24 saimes kaujas helikopteriem tiek ekspluatēti divi jauni veidi ar līdzīgām ugunsdzēsības spējām: Mi-28N un Ka-52. Lai gan Ka-50 tika atzīts par uzvarētāju padomju laikā izsludinātajā konkursā daudzsološa kaujas helikoptera izveides ietvaros, kompānijas Milev vadībai, izmantojot savus sakarus Aizsardzības ministrijā un valdībā, izdevās Mi-28N pieņemšana ekspluatācijā, kam nav nekādu priekšrocību "Kamov" automašīnu priekšā. Situāciju pasliktina fakts, ka, ja jauno helikopteru borta novērošanas un novērošanas sistēmas ir ievērojami pārākas par līdzīgu "divdesmit četru" aprīkojumu, tad vadāmo un nevadāmo ieroču kompleksi ir praktiski vienādi. Tāpat kā padomju laikos, galvenais prettanku ierocis, kas uzstādīts sērijveida sadzīves kaujas helikopteros, ir Šturmu ģimenes ATGM. Pārsteidzoši, ka uz Krievijas mūsdienu kaujas helikopteriem ar ļoti modernām novērošanas un novērošanas sistēmām un borta milimetru viļņu radariem munīcijas kravā nav vadāmu raķešu ar pusaktīvu radara meklētāju. Kā jūs zināt, ATGM ar radio vadību un vadību pa "lāzera ceļu" ir salīdzinoši lēti, taču to izmantošana parasti ir iespējama tikai vizuāli redzamiem mērķiem. Radara vadītajām raķetēm ir labākas iespējas, vienlaicīgi šaujot uz vairākiem mērķiem, tās ir mazāk ierobežojošas izmantošanai sarežģītos laika apstākļos un naktī.
