Vai ar V-22 Osprey rototoru ir viegli lidot? Es domāju, ka daudziem būtu interesanti, kā šāda lieta vispār paliek gaisā. Bet kā jūs zināt? Maz ticams, ka ASV jūras kājnieku korpuss būs tik laipns, ka pie šī transportlīdzekļa roktura uzņems ārvalstu pilotus no nedraudzīgām valstīm.
Neskatoties uz to, pastāv zināma iespēja paskatīties uz šo tehnoloģiju brīnumu ar pilota acīm. Man izdevās atrast interesantu Skota Traila rakstu, kas aizstāvēts Tenesī universitātē 2006. gada maijā un kurā viņš apsvēra V-22 pilotēšanas īpatnības uz instrumentiem (instrumentu meteoroloģiskie apstākļi, IMC), tas ir, sliktos laika apstākļos. nosacījumiem. Šis darbs tika uzrakstīts, pamatojoties uz testa lidojumu sēriju, un tā mērķis bija noteikt, kura konfigurācija ir vislabāk piemērota šādiem lidojumiem un cik viegli ir lidot ar rototoru.
Tas, protams, ir neoficiāls testa ziņojums, taču mums tas ir labi. Būtībā raksts sekos šim ziņojumam.
Nedaudz par rototoru
Tiltrotora galvenā iezīme ir tā, ka tā dzinēji atrodas divos rotējošos nacelos, kas uzstādīti spārnu galos. Viņi var mainīt savu pozīciju diapazonā no 0 līdz 96,3 grādiem (tas ir, 6, 3 grādus atpakaļ no vertikālā stāvokļa). Kakla slīpumam ir trīs režīmi: aptuveni 0 grādi - lidmašīnas režīms, no 1 līdz 74 grādiem - pārejošs režīms un no 74 līdz 96 grādiem - vertikāls pacelšanās un nosēšanās režīms.
Turklāt rototorā ir divu ķīļu stūre, spārnos ir flaperoni (eleronu atloki), kas var darboties gan kā atloki, gan kā spārni. Dzenskrūves vertikālā pacelšanās un nolaišanās režīmā var sasvērties, un šajā režīmā lidojumu kontrolē dzenskrūves slīpums un dzenskrūves slīpuma starpība (pārvietojoties uz dzinēja nacelle pozīciju 61 grādi, dzenskrūves slīpums ir ierobežots līdz 10% normālā stāvoklī un pakāpeniski samazinās līdz nullei lidmašīnas režīmā; slīpuma starpība tiek atspējota, ja ātrums pārsniedz 61 mezglu vai ja laktas stāvoklis ir mazāks par 80 grādiem); bet arī pārejas režīmā vadību vienlaikus veic ar dzenskrūvju, flaperonu un stūres slīpuma atšķirību. Skrūves ir regulējamas uzstādīšanas leņķim, slīpumam un rotācijas plaknei. Vertikālā lidojuma režīmā tiek izmantots dzenskrūves slīpums (samazinās līdz nullei, ja motora riteņi ir novietoti no 80 līdz 75 grādiem) un dzenskrūves soļa starpība (maksimāli līdz dzinēja nacelle pozīcijai ir 60 grādi un ar ātrumu 40 līdz 60 mezgliem tas samazinās līdz nullei).
Tiltrotors var nolaisties ne tikai vertikāli, bet arī ar nobraukumu, piemēram, lidmašīna. Šajā gadījumā minimālajam dzinēja slīpuma leņķim jābūt 75 grādiem, šasija tiek atlaista ar ātrumu 140 mezgli, un maksimālais nosēšanās ātrums ir 100 mezgli.
Tiltrotora vadības ierīces parasti ir līdzīgas helikopteru un lidmašīnu vadības ierīcēm: rokturis, kas kontrolē soli un rites, pagrieziena pedāļi (atšķirībā no helikoptera tie kontrolē stūres pagriezienu), dzinēja vilces rokturis kreisajai rokai. Motora naglu stāvokli kontrolē ritenis, kas uzstādīts uz vilces roktura zem kreisās rokas īkšķa. Tas ir tieši tas, kas nav lidmašīnā vai helikopterā.
Tiltrotorim ir automātiska vadības sistēma, kas lidojuma laikā pastāvīgi uztur rototora stāvokļa stabilizāciju.
Vadāmība dažādos režīmos
Kā viņš uzvedas dažādos lidojuma režīmos?
Lidmašīnas režīms, lāpstiņas pozīcija 0 grādi, ātrums 200 mezgli - lidmašīnas vadība, ātrums saglabāts 2 mezglos, kurss 3 grādu robežās, augstums 30 pēdu robežās.
Pārejas režīms, lāpstiņas pozīcija 30 grādi, ātrums 150 mezgli - vadības ierīces ir tādas pašas kā lidmašīnas režīmā, bet Trail atzīmēja ievērojamu vibrāciju un kāpumu aptuveni 30 pēdu pagriezienos.
Pārejošs režīms, nacelle pozīcija 45 grādi, ātrums 130 mezgli - vibrācija palielinājās, bet neietekmēja vadību; no otras puses, rototors kļuva mazāk paredzams, ātrums svārstījās no mazāk nekā 2 līdz vairāk nekā 4 mezgliem no vēlamā, un augstums svārstījās no 20 nolaišanās līdz 60 pēdu kāpumam.
Pārejas režīms, lāpstiņas pozīcija 61 grādi, ātrums 110 mezgli - tiltrotors ir labi vadāms, ātrums ir mazāks par 2 mezgliem un vairāk nekā 2 mezgli no vēlamā, augstums svārstījās mazāk un vairāk nekā 20 pēdas no vēlamā. Bet Trails atzīmēja spēcīgu vibrāciju.
Helikoptera režīms, lāpstiņas pozīcija 75 grādi, ātrums 80 mezgli - tiltrotors ir vieglāk vadāms un jutīgāks, mazāk novirzās no vēlamajiem lidojuma parametriem (ātrums 2 mezglos, virziens 2 grādu robežās, augstums 10 pēdu robežās), tomēr šajā režīmā notiek spēcīga slīdēšana.
Ir arī citas interesantas pilotēšanas iezīmes. Izrādījās, ka rototors kāpj un nolaižas visātrāk, kad nacelles atrodas 45 grādu leņķī: kāpjot - 200–240 pēdas minūtē, bet nolaižoties no 200 līdz 400 pēdām minūtē. Bet rototora vadīšana ir sarežģīta, nepieciešama lielāka pieredze nekā citos lidojuma režīmos. V-22 var kāpt un nolaisties vēl ātrāk, līdz 1000 pēdām minūtē, un pilotam nepieciešama komandiera palīdzība.
Trail vispārīgais secinājums ir šāds. Tiltrotors pārsvarā ir ļoti labs vadāmībā un apstrādes kvalitātes skalā, vairumam manevru nav nepieciešama pilota iejaukšanās vai minimāla iejaukšanās (HQR 2-3). Tomēr ar 45 grādu lāpstiņu leņķi, kā arī kombināciju ar lakata leņķa maiņu un manevru, vadība kļūst grūtāka, un manevriem nepieciešama mērena vai nozīmīga pilota iejaukšanās (HQR 4-5).
Pieejas iezīmes
Pārbaužu laikā tika izstrādāti vēl vairāki instrumentu lidojuma režīmi, jo īpaši pieeja un neveiksmīga nolaišanās pieeja, zaudējot vienu dzinēju (eksperimentos tas tika simulēts, ierobežojot vilces spēku līdz 60% no maksimālā).
Piezemēšanās no lidmašīnas režīma rada zināmas grūtības pilotam, kuram jāuzrauga naglu augstums, kurss, ātrums un leņķis un jāreaģē uz izmaiņām, mainoties naglu stāvoklim, it īpaši, ja garums ir 30 grādi. Ar 30 grādu leņķi un 150 mezglu ātrumu šasiju vēl nevar pagarināt, tāpēc pilotam ātri jāpaceļ nacelles līdz 75 grādu leņķim un jāsamazina ātrums līdz 100 mezgliem. Šajā brīdī notiek slīdēšana, un ir nepieciešams noturēt rotoru rotācijas kursā, kā arī kompensēt automašīnas pacelšanos, kas rodas, ja rullīšu leņķi ir no 30 līdz 45 grādiem. Pēc nokļūšanas helikoptera režīmā pilotam ir jāpaaugstina deguns un jāpalielina vilces spēks, lai samazinātu nolaišanās ātrumu.
Pilots, tuvojoties, var pārvietot nacelles līdz 61 grādam pie 110 mezgliem, rotorim iegūstot 50 līdz 80 pēdu augstumu un vēl vēlamākus 10 mezglus. Notiek arī sānu vibrācija, kas novērš pilota uzmanību. Tomēr šajā konfigurācijā rotors ir vieglāk vadāms, stabilāks un saglabā ātrumu 2-3 mezglu robežās no vēlamā. Izlietnes ātrumu labi kontrolē vilce. No šīs konfigurācijas visvieglāk ir doties uz nosēšanās konfigurāciju, kurai pietiek ar 10 mezglu nomesšanu un nacelles pacelšanu par 14 grādiem.
Ir iespējams arī pārvietot nacelles līdz 75 grādiem lidojuma laikā un sākt pieeju ar 80 mezgliem. Šajā gadījumā tiltrotors var spontāni novirzīties no kursa par 1-2 grādiem, kas ir jākompensē. Šī konfigurācija ļauj precīzāk izvēlēties nosēšanās un nosēšanās punktu.
Neveiksmīgas nolaišanās gadījumā, zaudējot vienu dzinēju, pilotam nekavējoties jāpārvieto naglas 0 grādu pozīcijā (tika izstrādātas 30 un 45 grādu sākotnējās pozīcijas), un tādā gadījumā rotors zaudēs 200 pēdu augstumā. Uzkāpšana ir iespējama tikai tad, ja tiek pārslēgts lidmašīnas režīms. Sākotnēji konfigurējot naglas 61 grādos, pāreja uz lidmašīnas režīmu neveiksmīgas nolaišanās gadījumā kļūst ļoti sarežģīta, jo rotors kļūst jutīgs pret naceļu leņķa izmaiņām. Pilotam ļoti uzmanīgi jāpārvieto naglas, lai nepaātrinātu nolaišanos, un šim manevram nepieciešams vismaz 8 jūdžu attālums; manevra laikā transportlīdzeklis zaudē 250 pēdu augstumu.
Priekšrocības un trūkumi
Cik var spriest pēc rototora vadības apraksta, galvenās grūtības slēpjas faktā, ka pilotam vienkāršiem vārdiem ir ne tikai jāspēj lidot lidmašīnā un helikopterā, bet arī jāpāriet no viena pilota savlaicīgi pārslēgties uz citu režīmu, kad mainās naglu stāvoklis, kā arī jāpieliek lielākas pūles, pilotējot īslaicīgos režīmos, it īpaši 75 ° leņķa leņķī, kad rotors kļūst stīvs vadot un iegūst noslīdēšanas tendenci.
Dažās vietās rotors ir neloģisks vadībā. Lielākoties piloti to lido lidmašīnas režīmā, taču fakts, ka, tuvojoties helikoptera konfigurācijai un pārejot uz to, ir jāpiešķir pilna vilce, savukārt lidmašīnai ir jāsakārto vilces spēks nosēšanās laikā, tas prasa zināmas iemaņas un ieradumus pilotiem..
Katrai automašīnai ir savas priekšrocības un trūkumi. Tiltotora trūkumi ietver faktu, ka helikoptera režīmā tam gandrīz nav autorotācijas (tas ir, bet slikti: autorotācijas nolaišanās ātrums ir 5000 fpm), kas ievērojami atvieglo helikoptera vadīšanu. Tomēr rotorim ir spārni ar pacelšanas un slīdēšanas spēju (aerodinamiskā kvalitāte - 4,5, ar nolaišanās ātrumu 3500 kadri minūtē ar ātrumu 170 mezgli), kombinācijā ar dažādiem nacelle leņķiem tas var radīt interesantus efektus, piemēram, vienlaicīgu kāpšanu un ātrumu ar nacelle pozīciju 45 grādos. Pieredzējis pilots var mainīt lidojuma režīmus, mainot lāpstiņas slīpuma leņķi (maksimums 8 grādi sekundē, tas ir, pilns pagrieziens no 0 līdz 96 grādiem aizņem 12 sekundes). Piemēram, nacelles pārvietošana no 30 līdz 45 grādiem notiek gandrīz uzreiz, nedaudz vairāk kā sekundē, un šis režīms ļauj strauji iegūt augstumu un ātrumu, ko var izmantot, piemēram, izvairoties no lobīšanas no zemes.
Kopumā pieredzējušam pilotam šī ir ļoti laba automašīna ar papildu iespējām, kuras trūkst gan lidmašīnai, gan helikopteram. Bet iesācējam šī ir sarežģīta mašīna. Lai izmēģinātu šo tehnoloģiju brīnumu, protams, jūs varat mācīties. Tomēr tas prasa ilgāku apmācību (ASV Jūras spēku korpusa mācību programmā ir 180 pilotu apmācības dienas), un lidojumam nepieciešama lielāka pilota uzmanība.
