1919. gadā vācu inženieris Oto Šteinics uzbūvēja eksperimentālu vagonu ar divām dzenskrūves piedziņas grupām, kas aizgūts no aviācijas tehnoloģijas. Mašīna ar nosaukumu Dringos veiksmīgi attīstīja lielu ātrumu un ļoti interesēja dzelzceļu. Tomēr dažas Versaļas miera līguma iezīmes un Vācijas rūpniecības stāvoklis neļāva apgūt pilnvērtīgu jaunu iekārtu ražošanu. Nākamo desmit gadu laikā vācu speciālisti neatgriezās pie daudzsološām tēmām.
Divdesmito gadu beigās zinātnieks un inženieris Francs Krukenbergs sāka interesēties par dzelzceļa transporta tālāko nākotni. Tolaik tika veikti daudzi mēģinājumi uzlabot tā īpašības, jo īpaši tika piedāvātas dažādas metodes vilcienu ātruma palielināšanai. F. Krukenbergs nolēma turpināt attīstīt t.s. aeronavigācijas automašīnas-pašgājējas automašīnas (dzelzceļa vagoni), kas aprīkotas ar lidmašīnas tipa spēkstaciju, ar dzinēju un dzenskrūvi.
Krukenberga autora projekta galvenais mērķis bija sasniegt maksimāli iespējamo kustības ātrumu, kuram tika piedāvāts izmantot dažus specifiskus tehniskus risinājumus. Viņu dēļ daudzsološajai gaisa automašīnai bija jābūt raksturīgam izskatam, pateicoties kuram parādījās tās nosaukums. Pēc projekta autora teiktā, jaunā mašīna izskatījās kā dirižablis, un tāpēc saņēma atbilstošu nosaukumu: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Visi nepieciešamie projektēšanas darbi tika pabeigti līdz 1929. gada beigām. Nākamā gada sākumā Hannoveres-Leinhauzenas rūpnīcā sākās prototipa būvniecība. Prototipa montāža ilga vairākus mēnešus. Pirmos testus bija iespējams sākt tikai 1930. gada rudenī. Būvniecības laikā un neilgi pēc tā pabeigšanas projektā tika veiktas dažas izmaiņas. Tātad sākotnēji "Rail Zeppelin" vajadzēja vadīt ar dzenskrūvi ar četriem lāpstiņām, bet vēlāk to nomainīja ar divu lāpstiņu, un pēdējā posmā tika izmantots riteņu dzenskrūve. Mainījās arī dzinēja tips.
Scheinenzeppelin gaisa automašīnas izmērus noteica prasības dzelzceļa aprīkojumam. Tā garums bija 25, 85 m un augstums 2, 8 m. Mašīnas pašmasa nepārsniedza 20, 3 tonnas. Lai sasniegtu maksimālo iespējamo ātrumu, F. Krukenbergs atviegloja gaisa automašīnu, izmantojot atbilstošs korpusa dizains un tajā izmantotie materiāli. Mašīnas korpuss tika izgatavots rāmja veidā, kas pārklāts ar ādu. Dizainā plaši tika izmantots alumīnijs. Turklāt neliels svars tika ietaupīts korpusa zemās "piemērotības" dēļ.
Scheinenzeppelin vagona virsbūvei bija raksturīgas kontūras ar noapaļotu deguna konusu. Astes daļā ķermenis tika sadalīts divās daļās. Elektrostacija tika novietota konusveida augšējā daļā, un nolaižamā apakšējā tika izmantota, lai uzlabotu aerodinamiku. Gaisa automašīnas ziņkārīga iezīme bija pasažieru salona stiklojums. Tas tika izgatavots nepārtrauktas garas sloksnes veidā ar stiprinājumiem, bet bez platiem statīviem-dalītājiem, kas automašīnai piešķīra neparastu izskatu.
Kabīne tika novietota korpusa priekšā. Lai uzlabotu redzamību, apkalpes darba vietas atradās virs pasažieru nodalījuma līmeņa: vējstikla augšējā mala saskārās ar korpusa jumtu. Visa vagona vidusdaļa tika nodota pasažieru uzņemšanai. Salons, kas veidots atbilstoši izvēlētajam automašīnas apgaismošanas kursam, varēja uzņemt 40 pasažierus. Augšējā aizmugurējā apvalkā atradās dzinējs un dzenskrūve.
Sākotnēji Scheinenzeppelin bija paredzēts darbināt ar 250 ZS sešu cilindru BMW IV dzinēju. Uz dzinēja vārpstas bija jāuzstāda četru lāpstiņu dzenskrūve no koka. Nākotnē elektrostacijā "Rail Zeppelin" ir notikušas lielas izmaiņas. Automašīna bija aprīkota ar 12 cilindru BMW VI dzinēju ar 600 ZS. un divu lāpstiņu dzenskrūvi. Tieši ar šādu spēkstaciju jaunā gaisa automašīna izturēja galvenos testus un uzstādīja vairākus ātruma rekordus. Lai izveidotu presēšanas spēku, dzenskrūves ass atradās 7 ° leņķī pret horizontāli. Scheinenzeppelin mašīnas šasija sastāvēja no diviem riteņpāriem, kuru pamatne bija 19,6 m.
1931. gada pavasarī gaisa automašīnas testi sasniedza maksimālo raksturlielumu noteikšanas stadiju. Tātad, 10. maijā automašīna attīstīja ātrumu 200 km / h, kas bija rekords gan dzelzceļa transportam, gan sauszemes transportlīdzekļiem kopumā. Tā paša gada 21. jūnijā līnijā Berlīne-Hamburga tika uzstādīts jauns rekords. Šoreiz lidmašīna spēja paātrināties līdz 230,2 km / h. Jauns dzelzceļa transporta maksimālā ātruma rekords tika uzstādīts tikai 1954. gadā. Tajā pašā laikā Scheinenzeppelin joprojām saglabā rekordu ar benzīnu darbināmiem dzelzceļa transportlīdzekļiem.
Pamatojoties uz testa rezultātiem 1932. gadā, F. Krukenbergs izstrādāja projektu esošās "Rail Zeppelin" dziļai modernizācijai, mainot svarīgāko vienību masu. Šasijā ir veiktas dažas izmaiņas. Tātad viena riteņu pāra vietā automašīnas priekšpusē tika uzstādīts pilnvērtīgs divu asu ratiņi. Vairāku iemeslu dēļ tika nolemts atteikties no dzenskrūves, kuras vietā prototipam tika uzstādīts apvalks. Tagad dzinēja griezes moments bija jāpārnes uz priekšējā ratiņu riteņiem, izmantojot hidraulisko transmisiju.
1933. gada sākumā atjauninātais Scheinenzeppelin iesaistījās izmēģinājumos, kuru laikā tas uzrādīja zemāku veiktspēju salīdzinājumā ar pamata modifikāciju. Pārbaudes braucienu laikā bija iespējams sasniegt tikai 180 km / h ātrumu. Pēc tam automašīna saņēma jaunu Maybach GO5 dzinēju un šādā veidā tika plānota piegādēm klientiem.
Saskaņā ar dažiem ziņojumiem visu 33. gada izmaiņu un dzenskrūves noraidīšanas iemesls bija vairākas pārbaudes laikā konstatētās problēmas. Patiešām, "Rail Zeppelin" ar dzenskrūves piedziņas grupu varētu attīstīt unikāli lielu ātrumu, taču šādas vilces vienības iezīmes neļāva to pilnībā izmantot praksē.
Galvenā problēma bija dzenskrūves atvērtā pozīcija. Šī iemesla dēļ lidmašīna ierašanās vai izbraukšanas laikā radīja lielas briesmas pasažieriem un dzelzceļa darbiniekiem uz priekšauta. Scheinenzeppelin bija ne mazāk bīstams, pārvietojoties pa maršrutu.
Bija arī dažas tehniskas un ekspluatācijas problēmas. Lidmašīna varēja paātrināties taisnos posmos, taču tai bija nopietnas problēmas ar kāpienu pārvarēšanu. Dažos gadījumos dzenskrūves grupas jauda nebija pietiekama, lai uzkāptu kalnā. Tā rezultātā, lai pārvarētu šādus posmus, bija nepieciešama papildu spēkstacija, pārnesot jaudu uz riteņiem, kas palielināja visas mašīnas svaru un līdz ar to samazināja tās maksimālo ātrumu. Tajā pašā laikā ik pa laikam bija jāizmanto papildu dzinējs vai transmisija riteņu piedziņai, pārējā laikā - bezjēdzīga liekā slodze.
Raksturīgā atšķirība starp Rail Zeppelin un citiem dzelzceļa pasažieru transportlīdzekļiem bija neiespējamība veidot vilcienus. Izmantotā spēkstacija neiekļāva vairāku vilcienu vagonu savienošanu vai Scheinenzeppelin apvienošanu ar pašgājējiem. Šajā sakarā potenciālajiem daudzsološās mašīnas operatoriem būtu jāveido savu iekārtu parks un jāizstrādā grafiks, ņemot vērā nepieciešamību izmantot pietiekami lielu skaitu "Rail Zeppelin", kas ātrumā pārspēj citus vilcienus, taču nopietni zemāks par spēju.
Savu īpašību kopuma ziņā Scheinenzeppelin gaisa automašīna tika uzskatīta par interesantu, taču bez praktiskām perspektīvām. Vienīgais uzbūvētais prototips tika aizvests uz ražotāja vietni. Tur jaunās tehnoloģijas prototips tika glabāts līdz 1939. gadam. Šīs mašīnas vēsture ir beigusies: trīsdesmito gadu beigās Vācija gatavojās karam, un tai bija vajadzīgs liels daudzums metāla. Vienīgā Rail Zeppelin, kas izmantoja lielu daudzumu alumīnija, tika demontēta pārkausēšanai. Līdz tam laikam Francs Krukenbergs bija pilnībā atteicies no idejas par dzenskrūves izmantošanu. Visos viņa izstrādātajos jaunajos dzelzceļa tehnoloģiju projektos tika izmantota hidrauliskā transmisija.
