Līdz pagājušā gadsimta vidum dzelzceļa galvenais lokomotīvju veids bija tvaika lokomotīves, kuras nesteidzās dot ceļu modernākām dīzeļdzinējiem un elektromotoriem. Šai tehnikai bija vairākas raksturīgas priekšrocības, kas atsvēra esošos trūkumus un ilgu laiku nodrošināja pārākumu pār citiem lokomotīvju veidiem. Tomēr regulāri tika mēģināts izveidot jaunu dzelzceļa aprīkojumu ar augstākām īpašībām. Tātad, 1919. gadā Vācijā sāka testēt ātrgaitas pašgājēju automašīnu Dringos, kas aprīkota ar dzenskrūvi.
Daudzsološas dzelzceļa mašīnas projekta autors bija doktors Otto Šteinics. Viņa sākotnējā projekta mērķis bija izveidot daudzsološu transportlīdzekli, kas spēj attīstīt lielāku ātrumu nekā tajā laikā pastāvošās lokomotīves. Iespējams, pētniecības un projektēšanas darbu laikā O. Šteinics salīdzināja iespējamās piedziņas ierīces iespējas, kā rezultātā nonāca pie secinājuma, ka nepieciešams izmantot oriģinālo spēkstaciju. Izstrādājamo automašīnu vajadzēja vadīt ar lidmašīnas dzinēju un dzenskrūvi. Līdzīga sistēma ir izmantota sniega motocikliem kopš 20. gadsimta sākuma, un tika uzskatīta par ļoti ērtu veidu, kā sasniegt lielu ātrumu. Dringos projektā tika ierosināts to nodot dzelzceļam.
Lidmašīna Dringos tiek testēta. Pa kreisi priekšā projekta autors - Oto Šteinics
Līdz 1919. gada pavasarim Lufthart rūpnīcā (Grunewald) tika pabeigta pirmā un, kā vēlāk izrādījās, pēdējā Dringos gaisa automašīnas prototipa montāža. Par pamatu šai automašīnai tika ņemts vecs vagons, kas ir piedzīvojis lielas izmaiņas. Faktiski no bāzes automašīnas palika tikai šasija, rāmis un dažas korpusa vienības. Tas bija aprīkots ar dzinēju ar dzenskrūvi, kabīni apkalpei un pasažieriem, kā arī virkni citu vienību.
Diemžēl par Dringos projektu ir saglabājusies ļoti maz informācijas. Jo īpaši joprojām nav zināms izmantotā dzinēja tips, izkārtojuma iezīmes un dažas īpašības. Turklāt līdz mūsdienām saglabājusies tikai viena ne pārāk augstas kvalitātes lidmašīnas fotogrāfija. Neskatoties uz to, uz tā jūs varat redzēt dažas mašīnas funkcijas, kā arī redzēt projekta autoru.
Standarta dzelzceļa vagons, ko izmantoja kā automašīnu Dringos pamatu, pazaudēja korpusa aizmugurējo un priekšējo daļu, kuras vietā tika novietotas divas spēkstacijas. Pārējā korpusā tika novietota vadītāja kabīne un pasažieru sēdekļi. Neskatoties uz vagona izmēru samazināšanos, pasažieriem bija iespējams izvietot vairākus desmitus sēdvietu. Automašīnas rāmis un šasija ar diviem riteņpāriem palika nemainīgi.
Automašīnas priekšā un aizmugurē ir divas rotoru grupas. Abām elektrostacijām bija līdzīgs dizains. Ievērojamā augstumā virs automašīnas platformas tika uzstādīti aviācijas benzīna dzinēji. Fotoattēls parāda, ka tika izmantoti sešu cilindru rindas dzinēji, par ko liecina kopējais izplūdes kolektors, kuram ir pievienotas sešu cilindru caurules. Precīzs motoru tips un jauda nav zināma. Pieejamā informācija par toreizējo vācu dzinēju ēku liek domāt, ka katra dzinēja jauda bija 100-120 ZS. Šķidrās dzesēšanas sistēmas radiatori atradās zem dzinējiem. Elektrostacija bija aprīkota ar divu lāpstiņu dzenskrūvēm, kuru diametrs bija aptuveni 3 m. Ziņkārīga un pretrunīga izmantotās spēkstacijas iezīme bija tās īpašais izskats aerodinamikas ziņā. Korpuss radīja aerodinamisku ēnu, kas aptvēra ievērojamu daļu no dzenskrūves diska.
Pirmā gaisa kuģa Dringos būvniecība tika pabeigta 1919. gada maijā. 11. maijā automašīna tika izvesta testēšanai. Tā kā O. Šteinics bija iecerējis piedāvāt savu attīstību militārajiem un dzelzceļa darbiniekiem, pārbaudēs piedalījās daudzas amatpersonas. Tātad, pirmajā testa lidojumā automašīna pārvadāja ne tikai apkalpi, bet arī 40 augsta ranga pasažierus. Aprēķini parādīja, ka ar šādu slodzi Dringos var uzrādīt ļoti augstas īpašības, un izmantotās spēkstacijas iespējas ierobežo tikai citu konstrukcijas elementu īpašības.
Lidmašīnas Dringos testa trase bija Grīnvaldes - Belicas dzelzceļa posms, kas ir aptuveni 45 km garš. Daudzsološa automašīna ar 40 pasažieru kravnesību, izmantojot dzenskrūves, veiksmīgi uzsāka darbību, paātrināja un veica divus lidojumus uz Belicu un atpakaļ. Maršrutā Dringos spēja sasniegt aptuveni 90 km / h ātrumu un kādu laiku to noturēt. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem elektrostacija ļāva attīstīt lielu ātrumu, taču šādi eksperimenti tika atcelti šasijas un bremžu nepilnību dēļ, kuras netika pakļautas nekādām izmaiņām. Raksturīga mašīnas iezīme bija lielais troksnis, ko radīja dzinēji bez trokšņa slāpētājiem.
Patiesībā Dringos bija jaunu tehnoloģiju demonstrētājs un diez vai varēja iznākt uz līnijas sākotnējā formā. Tomēr pēc dažām izmaiņām tā varētu ieņemt savu vietu dzelzceļa transportā. Papildus acīmredzamajām priekšrocībām liela ātruma veidā šādam transportam nebija nepieciešama jaunu sastāvdaļu ražošana. Gan prototips, gan ražošanas aprīkojums bija jāaprīko ar esošajiem lidmašīnu dzinējiem, kuru ražošana pieauga visa Pirmā pasaules kara laikā.
Kamēr potenciālie klienti izlēma Dringos projekta tālāko likteni, karš beidzās un tika parakstīts Versaļas līgums. Saskaņā ar šo dokumentu Vācijai nebija tiesību izmantot vai ražot plašu militāro preču klāstu. Visa pieejamā materiālā daļa, uz kuru attiecas šie ierobežojumi, bija jāiznīcina. Jo īpaši tika iznīcināts liels skaits lidmašīnu dzinēju. Šī Versaļas līguma iezīme noveda pie daudzsološa gaisa automobiļa darba pārtraukšanas.
Hipotētiskā ražošana Dringos automašīnas palika bez dzinējiem, kā rezultātā dzelzceļa darbinieki zaudēja jebkādu interesi par tiem. Vienīgais daudzsološās gaisa automašīnas prototips kādu laiku tika uzglabāts Lufthart rūpnīcā, pēc tam tas tika demontēts un pārveidots par vagonu. Pēc vairāku gadu ekspluatācijas automašīna tika pārtraukta un likvidēta. Līdz divdesmito gadu beigām vācu inženieri neatgriezās pie dzelzceļa transporta tēmas ar dzenskrūvēm.
