Tā notika, ka es kļuvu par dalībnieku ilgās debatēs par Dienvidkorejas prāmja Sewol noslēpumainās avārijas apstākļiem, kas apgāzās un nogrima 2014. gada 16. aprīļa rītā, veicot lidojumu no Inčonas uz Jeju salu. Gāja bojā 304 cilvēki, tostarp daudzi skolēni. Katastrofas rezultātā tika veikta plaša mēroga kriminālizmeklēšana, kuras laikā tika arestēti 339 cilvēki (no 154 cilvēkiem tika piespriests sods), kā arī vesela sociālā kustība, kurai bija nopietna loma Dienvidkorejas prezidenta Pārka Geunhī impīčmenta apsūdzēšanā, viņas turpmāko arestu un 25 gadu cietumsodu.
Tēma ir ļoti interesanta dažiem vērtējumiem, kas saistīti ar Dienvidkorejas aizsardzības spējām, spēju rīkoties krīzes situācijā, neskaidru situāciju un spēcīgu psiholoģisko stresu. Dienvidkorejiešu spēja to izdarīt ir tik un tā, kas redzams ne tikai Sewol prāmja epopejā, bet arī tikpat interesantā gadījumā ar Cheonan korvetes noslēpumaino nogrimšanu 2010. gadā. Dienvidkorejieši viegli nonāk histērijā, kas ātri izplatās visā sabiedrībā.
Praktiski no šīs kuģa katastrofas pirmajām dienām, kas notika nenozīmīgos apstākļos, man bija viedoklis, kas bija pretrunā Dienvidkorejas laikrakstos rakstītajam un tam, kas vēlāk kļuva par oficiālo viedokli par katastrofas cēloņiem. Pēc tam es izveidoju savu nostāju par prāmja avārijas cēloņu izpēti, kas uzrakstīta un publicēta angļu valodā, un kurā es izvirzīju savu versiju, kāpēc tā notika un kā.
Kas man lika apstrīdēt Dienvidkorejas sabiedrisko domu (to arī pārraidīja žurnālisti, jo īpaši Oļegs Kirjanovs, krievvalodīgajos plašsaziņas līdzekļos)? Pirmkārt, pats attēla sirreālisms. Prāmis nogrima nevis vētrā, ne taifūnā, bet labā laikā un bez redzama iemesla: pagriežoties parādījās rullis, krava pārvietojās, prāmis gulēja ostas pusē un pēc tam apgāzās. Dienvidkorejas krasta apsardze to uzstāja. Bet man par to uzreiz radās šaubas: tomēr kuģi tiek būvēti tā, lai tie neapgāztos no pagrieziena. Otrkārt, lieta netika izskatīta pēc būtības, jo drīz pēc avārijas Dienvidkorejas presē bija tikai emociju un histērijas vilnis par prāmja kapteini Lī Čun-šoku, kurš tika apsūdzēts prāmja pamešanā., izbēga pirmais, lai gan viņam bija jāatstāj pēdējais prāmis, un pat tajā, ka viņš nav devis pavēli evakuēties, lai pasažieri netraucētu viņa bēgšanai. Treškārt, es uzskatīju un joprojām uzskatu kapteiņa piespriesto mūža ieslodzījumu bez detalizētas prāmja avārijas iemeslu analīzes.
Kopumā šo stāstu var iedalīt trīs daļās. Pirmā daļa sastāv no faktiskās "Sewol" avārijas un tās apstākļiem. Otrā daļa ir glābšanas operācija. Trešo daļu veido turpmākie paziņojumi un interpretācijas vētrainajā politiskajā aktivitātē par šo tēmu. Mani visvairāk interesēja pirmā daļa, un es centos neaiztikt citas daļas, lai neiedziļinātos daudzās blakus tēmās. Lai gan avārijas Dienvidkorejas versija, manuprāt, dzimusi glābšanas operācijas neveiksmes rezultātā, tomēr vairāku cilvēku nevēlēšanās uzņemties atbildību par to, kas vēlāk noderēja politiskajā cīņā pret Parku. Geun-hye, kurš arī tika apsūdzēts prāmja avārijā (kopā ar apsūdzībām par citiem lieliem un maziem pārkāpumiem).
Es definēju savu nostāju šādi: ir jānoskaidro, kas tieši noticis, jo tas ir drošības jautājums jūrā. Tas ir kā aviācijā, kas ir slavena ar rūpīgajām izmeklēšanām: ja neuzzināsiet avārijas iemeslus, tad cita lidmašīna var nonākt līdzīgā situācijā un radīsies vēl viena avārija, no kuras var un vajadzētu izvairīties. Un dienvidkorejieši savas politiskās problēmas kaut kā atrisinās paši.
Ņemot vērā saprotamos raksta apjoma ierobežojumus, es iepazīstināšu ar dažiem labi zināmiem faktiem (tie, kas vēlas, var iepazīties ar rakstu angļu valodā par prāmja avāriju Vikipēdijā; tas nodrošina labu pamatinformācijas un nepieciešamo saišu kopiju)).
Tas nebija slikts kuģis
Kur sākt? No paša kuģa. Prāmis Sewol sākotnēji bija japānis, uzbūvēts 1994. gadā uzņēmumā Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd Nagasaki. Tas bija viens no kruīza prāmjiem, kas Japānā tiek būvēts kopš 1981. gada un galvenokārt bija paredzēts kuģot pa iekšējo jūru starp salām. Prāmis 18 gadus izbrauca Japānā, pēc tam tika pārdots uz Dienvidkoreju un pārdēvēts. Avārijas brīdī viņam bija 20 gadu.
"Sewol" tilpums bija 6835 tonnas, kravnesība - 3794 tonnas. Garums 145,6 metri, platums 22 metri, iegrime 6, 26 metri. Japānā prāmja pasažieru ietilpība bija 804 cilvēki, Korejā tika pievienoti papildu klāji un ietilpība tika palielināta līdz 921 cilvēkam (kopā 954 cilvēki kopā ar apkalpi). Prāmī atradās arī 90 automašīnas un 60 kravas automašīnas.
Jau no šīs atsauces informācijas Dienvidkorejas izvirzītās avārijas cēloņa absurdums ir diezgan acīmredzams. Ja prāmim būtu tendence apgāzties pagriezienos, tad tas neatstātu jūru 20 gadus. Tad kuģis ir liels. Arī spēkam, lai viņu nogāztu uz sāniem, bija jābūt lielam.
Ir arī vērts atzīmēt, ka prāmis bija labs kuģis, labāks nekā daudzi prāmji. Japāņi to uzbūvēja pēc britu prāmja Herald of Free Enterprise katastrofas 1987. gada martā. Deguna uzbrauktuve tika atvērta, prāmis nogāzās un nogrima tikai 90 sekundēs. Sewol nebija deguna rampas; automašīnām pakaļgalā tika uzstādītas divas rampas. Prāmja priekšgalā atradās kravas tilpne, un virs tās, uz prāmja tvertnes, tika uzstādīts celtnis. Japāņi mācījās un padarīja savu prāmi pēc iespējas drošāku.
Prāmis nebija pārslogots
Tas nenozīmē, ka Dienvidkorejas izmeklētāji nav domājuši par savas versijas prāmja avāriju no pagrieziena smieklīgumu. Viņi arī centās to izskaidrot ar to, ka prāmis bija pārslogots, jaunā virsbūve pasliktināja kuģa stabilitāti, krava nebija nostiprināta, un tāpēc prāmis nogāja apakšā.
Tiesa, viņi to darīja tādā veidā, kas viņus apsūdz. Viņi sacerēja un presē publicēja pasaku, ka prāmim vajadzēja pārvadāt tikai 987 tonnas kravas, un pēdējā reisā, pēc dažādām aplēsēm, atradās uz kuģa no 2142 līdz 3608 tonnām kravas. Sabiedrībai viss šķiet skaidrs: pārslogotais prāmis nevarēja apgāzties. Tikai tā ir maldinoša skaidrība.
Viņi rakstīja, ka Dienvidkorejas Jūras reģistrs esot noteicis kravas limitu 987 tonnu apmērā. Kādu iemeslu dēļ šo robežu nezināja ne Korejas kuģniecības asociācija, ne krasta apsardze. Turklāt dokuments, kas to apliecina, nekad netika uzrādīts. Galu galā tas ir galvenais pierādījums, galvenais skaidrojums - šī dokumenta kopijai, kurā norādīta iekraušanas robeža, jābūt visur un visur. Bet tā tur nebija, man nekad neizdevās to atrast. Kā arī citi kuģa dokumenti: kuģa deklarācija ar kravas sarakstu, kuģa žurnāls. Dokumenti noteikti tika ņemti no prāmja vai nu zemūdens meklēšanas operāciju laikā, vai pēc pacelšanās, taču tie nekad nesasniedza sabiedrību. Ar dokumentāriem pierādījumiem šajā lietā ir ļoti slikti, patiesībā nekas, kas tikai uzpūš aizdomas.
Kopumā es uzskatu, ka robeža tika izdomāta ar atpakaļejošu datumu. Kāpēc? Tāpēc.
Pirmkārt, tirdzniecības kuģis ar kravnesību aptuveni 3800 tonnas var pārvadāt aptuveni 3500 tonnas kravas, jo visas pārējās kravas (degviela, krājumi, ūdens utt.) Kopumā nav pārāk lielas. Viņi cenšas palielināt kravas ietilpību, jo no tā ir atkarīga jūras pārvadājumu rentabilitāte. Kravas ierobežošana līdz 987 tonnām kuģim, kura kravnesība ir 3794 tonnas jeb 26% kravnesības, ir tīrs absurds no jūras pārvadājumu ekonomiskā viedokļa.
Otrkārt, var aprēķināt kravas svaru. Pēdējā reisā Sewol uzņēma 124 vieglās automašīnas (katra 1,5 tonnas - 186 tonnas) un 56 kravas automašīnas (katra 8 tonnas - 448 tonnas). Kopējās automašīnas - 634 tonnas. Kravas svaru, ko viņš varētu uzņemt, var aptuveni aprēķināt pēc automašīnas klāja un turēšanas izmēriem. Klāja garums saskaņā ar prāmju shēmu ir aptuveni 104 metri, platums ir 20 metri, platība ir 2080 kv. metri. 124 automašīnas un 56 kravas automašīnas aizņēma aptuveni 1370 kv. metri (5, 4 kvadrātmetri vieglajai automašīnai un 12, 5 kvadrātmetri kravas automašīnai). Patiesībā nedaudz vairāk, bet šī krava varētu ietilpt uz klāja. Kravas tilpne, kas ir 20 metrus gara, 20 metrus plata un 7 metrus augsta (tilpums 2800 kubikmetri), varēja uzņemt septiņdesmit 20 pēdu konteinerus (katrs 39 kubikmetrus). To svars ar pilnu katra konteinera kravu būtu 1680 tonnas. Uz tvertnes klāja, kā redzams fotoattēlā, atradās vismaz 12 konteineri (līdz 288 tonnām). Tādējādi "Sewol" kopā ar automašīnām varēja uzņemt 82 konteinerus (līdz 1968 tonnām ar pilnu kravu). Tas ir, maksimālais svars, ko prāmis varētu uzņemties pēdējā reisā, nedrīkstētu pārsniegt 2602 tonnas jeb 68,5% no kravnesības. Ir smieklīgi runāt par pārslodzi.
Patiesībā slodze bija mazāka. Tika ziņots, ka papildus automašīnām prāmis pārvadāja 1157 tonnas kravas, tostarp 400 tonnas tērauda sijas. Ja jūs pievienojat šo kravu ar automašīnu svaru, kas aprēķināts iepriekš, jūs iegūstat 1791 tonnu no kopējās kravas, tas ir, mazāk nekā ziņots un mazāk, nekā prāmis varētu uzņemt. Konteineri bija stipri noslogoti. Tie, kas stāvēja uz tvertnes klāja, nokrita pār bortu un kādu laiku peldēja kā pludiņi, kas nozīmē, ka tie bija tālu no paredzētajām 24 tonnām pilnībā piekrautam 20 pēdu konteinerim.
Tātad, ar visām kļūdām, Sevol kravu var aptuveni pieņemt par 1800 tonnām. Ir arī zināms, ka prāmis balasta tvertnēs ieņēma 761 tonnu ūdens. Pasažieru un apkalpes (467 pasažieri un 35 apkalpes locekļi) svars ir aptuveni 30 tonnas. Degvielas svaru es noteicu no divu Pielstick 12PC2-6V-400 dīzeļdzinēju vidējā degvielas patēriņa ar kopējo jaudu 11912 kW (0,2 kg uz kW stundā). Prāmis ceļojumu no Inčonas uz Čedžu veica 16 stundās, tas ir, turp un atpakaļ bija nepieciešamas 32 burāšanas stundas. Ņemot vērā degvielas patēriņu, piestājot ostā, es vadījos no tā, ka kuģim bija degvielas krājumi 48 stundas jeb 114 tonnas dīzeļdegvielas.
Tādējādi, pēc maniem aprēķiniem, izrādījās: krava - 1800 tonnas, balasts - 760 tonnas, degviela - 114 tonnas, pasažieri un apkalpe - 30 tonnas. Kopā 2702 tonnas neto kravu jeb 71,2% no kravnesības. Prāmi nevar uzskatīt par pārslogotu jebkuros laika apstākļos.
Demokrātiskās valstīs dažreiz viņi plāno un pakārt ausīs šādas nūdeles, kas ir pārsteidzoši, kā cilvēki tam tic un joprojām diskusijās aizstāv tos ar putām pie mutes.
Daudz runātā pasažieru klāja virsbūve svēra 239 tonnas, kas Sewol nav daudz. Šo papildu svaru bija viegli līdzsvarot ar ūdeni vai lielu slodzi, piemēram, kravas automašīnām, celtniecības aprīkojumu vai jau pieminētajām tērauda sijām.
Kas attiecas uz kravas nostiprināšanu, tad uz prāmjiem, kuģiem ar ierobežotu kuģošanas spēju, kuru kuģošanas spēja parasti ir līdz 4-5 ballēm (5 punkti - vējš līdz 9 m / s, viļņu augstums līdz 2,2 metriem), to praktizē reti. Piecu punktu vilnis tikko kustina 146 metrus garu kuģi. Turklāt Sewol bija rites stabilizatori, kas tika izlaisti prāmja avārijas brīdī. Tātad, kad prāmis brauca piekrastes ūdeņos, nebija praktiskas vajadzības kravu nostiprināt, kā tas tiek darīts uz okeāna kuģiem.
Sadursme ar plūdmaiņas straumi
Dienvidkorejas oficiālā Sewol prāmja avārijas versija tādējādi ir liepa. Tātad, kā saka, tas ir, no pagrieziena, prāmis nevarēja nogrimt. Turklāt vēlāk kļuva skaidrs, ka laikā no 08.46 līdz 08.48 h.16. aprīlī Sewol pagriezās uz 136 grādiem un pēc trešā palīga Pak Han Gol pavēles sāka gulēt 145 grādu kursā. Stūrmanis Cho Zhong Gi pagrieza stūri par 5 grādiem pret labo bortu. Tas ir, strauja pagrieziena nebija, un laika gaitā Dienvidkorejas pētnieki bija spiesti to atzīt. Un visa šī emociju plūsma par prāmja pārslodzi un visu pārējo, kas tika uzskaitīts, ir zaudējusi jēgu.
Izmeklētāji nepārprotami centās atrast avārijas cēloni prāmja iekšpusē, lai varētu vainot kapteini un lai uz šīs apsūdzības fona krasta apsardzes vaina par slikti veikto glābšanas operāciju, kas patiesībā bija neveiksmīga, izskatītos mazāk spilgta. un izliekta.
Es ātri nonācu pie secinājuma, ka avārijas cēlonis bija ārpus prāmja. Bet kuru? Pirmajās dienās tika izteiktas versijas par prāmja sadursmi ar zemūdens iezi (ātri noraidīta), pēc tam ar amerikāņu zemūdeni (noraidīta, bet vēlāk). Es tos uzreiz noraidīju, jo apgāztā prāmja zemūdens daļa labajā pusē bija pilnīgi neskarta pat fotogrāfijās, kurās tā bija grimstošā stāvoklī. Tad prāmis tika pacelts uz augšu, un tas kļuva skaidrs ar absolūtu skaidrību. Nav iespiedumu, nav skrāpējumu, pat nav noņemta krāsa.
Tajā pašā laikā aculiecinieki runāja par zināmu spēcīgu ietekmi uz kuģi. Vienu no virsniekiem, kurš atradās savā kajītē, viņš izmeta no gultas. Streiku apstiprināja arī automašīnu reģistratoru ieraksti: uz kravas klāja lidoja automašīnas. Kapteinis Lī Jungs Suk tiesas laikā sacīja, ka prāmja gaita brīdī, kad viņš uzreiz pēc trieciena uzlēca uz tilta no savas kajītes, bija 155 grādi. Šo apgalvojumu vēlāk neviens neapstrīdēja. Ne vājš trieciens, kas kuģi pagrieza par desmit grādiem. Nav vāja, bet neatstāj pilnīgi nekādas pēdas uz ķermeņa. Un kas tas varētu būt?
Meklējot atbildi, es nolēmu noskaidrot, kas ir šī vieta. Sewol gāja garām Mengol šaurumam, netālu no Korejas pussalas galējā dienvidrietumu gala. Pirmā lieta, ko par to uzzināju, bija spēcīgās straumes, ko izraisīja plūdmaiņas. Caur šauru šaurumu (apmēram 2 jūdzes plata) iet liela ūdens straume, un pašreizējais ātrums sasniedz 11-12 mezglus. Viņi pat gatavojās tur uzcelt plūdmaiņu spēkstaciju. Oho! Tas ir puse no prāmja maksimālā ātruma. Ja prāmis iet pret tik spēcīgu straumi, tad tam var būt nopietnas problēmas.
Tagad atliek noskaidrot, vai Sewol devās lejup pa straumi vai pret to. Amerikāņu burāšanas virzienos “Sailing Directions (Enroute). Korejas un Ķīnas piekraste”norādīja, ka ziemeļrietumu straume sākās divas stundas pēc zema ūdens līmeņa (LW) un beidzās divas stundas pēc augsta ūdens (HW). Tūlīt pēc tam pretējā plūsma sākās dienvidaustrumu virzienā.
Plūdmaiņu sākuma laiks ir norādīts īpašās rokasgrāmatās: “Plūdmaiņu tabulas. 2014. Klusā okeāna centrālais un rietumu un Indijas okeāns”. Ieskatījos šajā 2014. gada 16. aprīļa rokasgrāmatā un uzzināju, ka tuvējā Busanas ostā plūdmaiņas sasniedza maksimumu 02.42 un plūdmaiņas maksimumu 09.04. Apmēram tajā pašā laikā bēguma un paisuma virsotne bija Mengola šaurumā.
Ir zināms, ka Sewol iebrauca šaurumā pulksten 08.27. Viņš sekoja dienvidaustrumu kursam, un viņam straume, kas sākās ap plkst. 05.00, bija pretstraume. Tam vajadzēja beigties pulksten 11.00, tas ir, prāmis iebrauca šaurumā paisuma un maksimālā straumes ātruma laikā. Viņam nevajadzēja to darīt. Šauruma pārejas laiks saskaņā ar grafiku bija aptuveni 06.00, kad straume vēl bija vāja. Bet prāmis Inčonas ostā aizkavējās lielās miglas dēļ, kas neļāva kuģim iziet no sarežģītā kuģu ceļa. Kavēšanās izraisīja neparedzētus apstākļus.
Prāmis kursēja 165 grādos līdz 16. aprīļa pulksten 07.30, pēc tam pagriezās un nogūlās 137 grādu kursā (plkst. 08.27). Līdz trieciena brīdim prāmis nobrauca aptuveni 1,5 jūdzes un sāka netraucēti pagriezties uz 140 grādu kursu, pēc tam uz 145 grādu kursu. Starp pagriezieniem prāmis lokā gāja garām vienam trošu ceļam. Tad tvaiks akūtā leņķī ienāca plūdmaiņas straumes galvenajā plūsmā.
Mengola šaurumā, kas patiesībā ir plaisa starp divām salām, plūdmaiņas straumei jābūt sarežģītai, tā var sadalīties vairākās strūklās, bet šaurākajā vietā strūkla ir visspēcīgākā un ātrākā. Jūru ap salām atsvaidzināja daudzu upju notece, savukārt plūdmaiņas šaurumā iedzina daudz sāļa, blīvāka okeāna ūdens, šī straume šaurībā acīmredzot bija tieši tāda, ievērojami blīvāka. Prāmis brauca ar ātrumu 18 mezgli, bet pretējās strāvas strūkla - no 10 līdz 13 mezgliem. Sevolam iebraukšana tajā ar tādu ātrumu bija līdzvērtīga skriešanai uz sēkļa. Sadursme ar strauji plūstošu blīva sālsūdens masu - tas ir trieciens, kas trāpīja kuģa priekšgalā ostas pusē. Šis trieciens pagrieza prāmi par 10 grādiem un nekavējoties, pēc stūrmaņa norādēm, sasita to par 15 grādiem uz ostas pusi. Prāmim tas ir par daudz. Krava uz automašīnas klāja un kravas telpā nokrita uz ostas pusi, padarot neiespējamu kuģa iztaisnošanu un iepriekš noteica turpmāko papēža palielināšanos, applūšanu un apgāšanos. Tas viss notika negaidīti.
Situācija bija sirreāla. Iepriekš izveidotajā maršrutā ar mierīgu jūru un labiem laika apstākļiem nav skaidrs, kāpēc prāmis sāka papēdēt un nogrimt. Šī ir situācija no kategorijas "kas nevar būt". Rullītis, sākotnēji pēc dažādām aplēsēm no 15 līdz 20 grādiem, sasniedza 50 grādus 25 minūšu laikā pēc trieciena. Apkalpes locekļi ātri saprata, ka Sewol neizbēgami nogrims, un tas viņiem radīja šoku, nojaucot un demoralizējot. Manuprāt, tas bija galvenais iemesls, kāpēc viņi nespēja evakuēt pasažierus. Ir vajadzīgs laiks, lai tiktu galā ar šoka stāvokli, un tas viņiem beidzās ļoti ātri.
Būtībā Sewol prāmja katastrofa ir nejaušības rezultāts, kas ļoti reti sakrīt. Bet no tā var izdarīt secinājumu par straumes būtisko bīstamību šādos šaurumos. Tad ir iespējams vai nu pilnībā slēgt šādus jūras šaurumus navigācijai, vai arī uzlikt par pienākumu dispečeru dienestam, kas kontrolē kuģu kustību, slēgt tos tajās stundās, kad straumes ir visspēcīgākās.
Tikai šis secinājums netika pieņemts Dienvidkorejā. Tas ir saprotams. Ērtāk ir runāt par "kapteini slepkavu" (šādu definīciju viņam sniedza prezidents Pārks Geun-hye, bet pašreizējā varas opozīcija jau labprātāk to neatceras), un prezidenta vainu prāmja avārijā, rosināt emocijas un histēriju, kas tiek izmantota, lai mobilizētu masas jebkuras politiskās kampaņas nolūkā. Drošība uz jūras joprojām nav redzama. Par to viņiem kādu dienu būs jāmaksā ar citu avāriju ar daudziem upuriem. Starp citu, "Sewol" ir trešais kuģis, kas nogrima Dienvidkorejā ar lieliem upuriem. Pirmais bija Namjeons (1970. gada 15. decembris, 232 mirušie), bet otrais - Sohe (1993. gada 10. oktobrī, 292 mirušie).
