Dienvidkorejas prāmja "Sewol" eposā, kura avārijas iemesli tika veltīti iepriekšējam rakstam, ir vēl viens ļoti svarīgs punkts: kāpēc ir tik daudz mirušo? 304 cilvēki ir daudz. Īpaši ņemot vērā, ka prāmis nogrima ne tik tālu no krasta, kuģošanas un zvejas rajonā, netālu atradās tirdzniecības un zvejas kuģi. Laika apstākļi un straume kopumā netraucēja glābšanas darbiem. Ne vētra, ne taifūns, un tik daudz bojāgājušo. Kāpēc?
Cik es varu pateikt, Dienvidkorejā glābšanas operācijas neveiksmes iemesli būtībā bija tikpat maz satraucoši kā fenomenālās prāmja avārijas iemesli. Galu galā visa vaina gulēja uz kapteini Lī Junu Suku un dažiem citiem apkalpes locekļiem. Izmeklēšana par krasta apsardzes darbībām sākās 2014. gada vasarā, taču drīz tika pārtraukta un atsākta tikai 2019. gada beigās, jau jaunā Dienvidkorejas prezidenta laikā. Pēc tam tika izveidota īpaša izmeklēšanas grupa, lai izmeklētu dienesta darbības, kā arī izmeklētu iespējamu dokumentu un pierādījumu (jo īpaši ierakstu no prāmī uzstādīto novērošanas kameru) viltošanu un slēpšanu. 2020. gada februārī tika izvirzītas apsūdzības vairākām amatpersonām, un līdz šim šis process nav pabeigts. Isterija un politiskās intereses šajā gadījumā izrādījās svarīgākas par detalizētu incidenta izmeklēšanu.
Manuprāt, šim jautājumam jāpievērš zināma uzmanība ne tikai tāpēc, ka ir vēlme atklāt noslēpumaino stāstu, bet arī tāpēc, ka stāsts par neveiksmīgu glābšanas operāciju labi atklāj, kā dienvidkorejieši reaģē uz stresa situāciju, kā viņi darbojas apstākļos, kas prasa personisku iniciatīvu un atjautību., un to, kā strādāja viņu valdības dienests, kas atbildīgs par jūras robežu aizsardzību. Pēc šī stāsta es daudz mazāk sāku novērtēt Dienvidkorejas armijas un flotes kaujas spējas. Viņiem, protams, ir ieroči, tanki, lidmašīnas un kuģi, taču ar spēju rīkoties neskaidrā situācijā, rīkoties ātri un precīzi, viņiem ir acīmredzamas problēmas.
Vai kuģi var glābt?
Tātad, 2014. gada 16. aprīlī pulksten 8.40 pēc vietējā laika prāmis strauji sašķiebās, tā krava mainījās un kuģis sāka grimt. Vai jūs varētu kaut ko darīt lietas labā?
Pirmais un acīmredzamākais risinājums ir ievest ūdeni balasta tvertnēs labajā pusē, lai mēģinātu iztaisnot trauku. Tas tika darīts, jo grimstošā prāmja kadros ir redzamas augstas ūdens kolonnas, kas bēg no atklātiem karaļa akmeņiem. Kingstones atveras un aizveras no tilta, bet kurš tieši to izdarīja, joprojām nav zināms. To varēja izdarīt galvaspilsēta Lī Čungs Sok vai pirmais asistents Kangs Vons Siks - persona, kas tieši atbildīga par kuģa iekraušanu un stabilitāti. Tas viņiem vienalga nepalīdzēja.
Grūtības rodas ar otro risinājumu. Tirdzniecības jūrnieku praksē komanda parasti atstāj kuģi ar bīstamu sarakstu (tika dots Cougar Ace autopārvadātāja piemērs), un pēc tam par to rūpējas krasta apsardze. PSRS Jūras spēku ministrijas izdotajos padomju norādījumos par cīņu par kuģa bojājumiem ir tikai teikts, ka kapteinim jācenšas nosēdināt kuģi uz tuvējā sēkļa un gaidīt glābējus. Tomēr "Sewol" nebija šādas iespējas. Tuvākā Pjongfundo sala (1,7 jūdzes uz dienvidiem) bija vulkānisks iezis, un acīmredzot tai nebija piemērotu sēklu. Turklāt bija plūdmaiņas maksimums. Otrkārt, galvenais mehāniķis Park Ki Ho pulksten 8.52 lika apturēt automašīnas un evakuēt mašīntelpu. Protams, kuģis bez kursa nevarēja nokļūt nevienā seklā.
Ir arī zināms, ka kapteinis pulksten 8.52 pavēlēja otram dzīvesbiedram Kimam Yong Ho iedarbināt sūkņa sūkņus, uz ko viņš saņēma atbildi, ka sūkņi nedarbojas. 8.54 kapteinis pavēlēja galvenajam mehāniķim nokāpt mašīntelpā un iedarbināt sūkņus, taču šis rīkojums netika izpildīts. Grūti pateikt, cik daudz sūkņi viņiem būtu palīdzējuši, varbūt varēja uzvarēt 5-10 minūtes, ne vairāk: prāmjiem nav pretplūdu sistēmas. Katrā ziņā Sewol palika bez sūkņiem.
Šajā sakarā cīņa par izdzīvošanu tika zaudēta. Tādējādi jau pirms pirmā palīdzības signāla kļuva skaidrs, ka pasažieru glābšana var notikt tikai laivās.
Panikas pēdas
Tas ir saskaņā ar cilvēku veselo saprātu, principā ir gatavs rīkoties kritiskā situācijā. Bet, es atkārtošu savu novērojumu par pirmo rakstu - kuģa negaidītā nogrimšana un pāreja ārkārtas stāvoklī ar neizbēgamu plūdu izredzēm pati par sevi kļuva par šokējošiem un demoralizējošiem faktiem. Nesaprotams trieciens, tad lūzums mierīgā jūrā ir kaut kas tāds, kas nevar būt.
Jautāju korejiešu mentalitātes pazinējiem, kā dienvidkorejieši uzvedas šādā situācijā. Atbilde bija nepārprotama: stupors. Šāda situācija nelīdzsvaros rūdītos "Moremans", bet dienvidkorejiešus raksturo ļoti paaugstināta (pret mūsējiem) emocionalitāte. Trešais palīgs Park Han Gul raudāja, kas ir saprotams jaunai sievietei šādā nekārtībā. Ko vīriešu sabiedrība šajā laikā darīja uz prāmja tilta?
Te jāsaka, ka situācijas novērtējums nopietni ir atkarīgs no izmantotajiem avotiem. Slavenais korejiešu zinātnieks Konstantīns Asmolovs apkopoja savu aprakstu, pamatojoties uz plašsaziņas līdzekļu ziņojumiem. Savā analīzē es izmantoju citu avotu: Kwon I Suk darbu "Dienvidkorejas Sewol-Ho prāmju avārijas sistēmas teorētiskās drošības analīze", kas aizstāvēts 2016. gadā Masačūsetsas Tehnoloģiju institūtā. Šim pētniekam nepārprotami bija pieejami izmeklēšanas materiāli, kurus viņš citē pilnīgāk nekā prese, piemēram, viņš nosauc to, kurš vienā vai otrā laikā tieši sazinājās ar piekrastes dienestiem. Pamatojoties uz viņa datiem, es veicu komandas darbību analīzi, kas deva interesantus rezultātus.
Tātad pulksten 8.55 tika nosūtīts avārijas izsaukums uz Jeju kuģu satiksmes dienestu. Presē nebija norādīts, kas to iesniedzis, bet Kvons Jī Suk min vārdu - Kanga Vona Sika pirmais palīgs. Saskaņā ar CNN publicētajiem sarunu protokoliem, viņš teica, ka kuģis šobrīd apgāžas (kas nav pilnīgi taisnība), lūdza sazināties ar krasta apsardzi un teica, ka prāmis atrodas pie Phenfundo salas. Tas ir dīvaini, jo viņi bija tālu no Jeju, maršruta gala mērķa. 9.07 no rīta pirmais virsnieks mainīja sakaru kanālu un sazinājās ar tuvējo Chindo dienestu. Jeju varēja maz darīt, tomēr sazinājās ar krasta apsardzi Mokpo, no kurienes nekavējoties tika nosūtīts patruļkuģis Nr.
Manuprāt, atslēga, lai izprastu situāciju uz tilta, bija radiosakari. Pamatojoties uz Kwon Yi Suk sniegto informāciju, esmu apkopojis sarakstu ar to, kas un kad veica šīs sarunas:
8:55: Jeju ir Kangs Vona Sika pirmais palīgs.
9 stundas 7 minūtes: Jindo ir Kangs Vona Sika pirmais palīgs.
9 stundas 14 minūtes: Jindo - Park Kyung Nam stūrmanis.
9 stundas 21 minūtes: Jindo ir Šina Čun Huna pirmais palīgs.
9 stundas 24 minūtes: Jindo ir Kimas Yong Ho otrais palīgs.
9 stundas 25 minūtes: Jindo - Park Kyung Nam stūrmanis.
9 stundas 26 minūtes: kuģa numurs 123 - stūrmanis Pak Kyung Nam.
9 stundas 28 minūtes: Jindo un kuģis Nr. 123 - Kimas Yong Ho otrais palīgs.
9 stundas 37 minūtes: Jindo ir Kimas Yong Ho otrais palīgs.
Turklāt Chindo dienests zvanīja arī uz prāmi, kas noskaidroja situāciju uz prāmja.
Saskaņā ar šo sarakstu rodas jautājums: vai sarunās ar piekrasti nepiedalās pārāk daudz cilvēku? Parasti radio kontakti tiek piešķirti vienam virsniekam, lai citi varētu risināt steidzamus jautājumus. Un turpat pie mikrofona ir divi pirmie palīgi, otrs palīgs un stūrmanis. Mēs redzam, kā mikrofons gandrīz burtiski pārgāja no rokas rokā.
Pulksten 9.25 dienesta dispečers Čindo informēja prāmi, ka kapteinim jāpieņem galīgais lēmums, un pieprasīja pasteigties ar lēmumu. Dispečeru var saprast: nepilnu 15 minūšu laikā viņam izdevās sazināties ar četrām dažādām personām, kuras no viņa pieprasīja tās glābt. Dispečera kopiju var interpretēt tikai kā pieklājīgu pieprasījumu uzturēt kārtību.
Šo situāciju var izskaidrot tikai ar paniku, kas pārņēma komandas vecākos virsniekus. Šajā laikā viņi neko nedarīja, lai glābtu pasažierus, viņi pat nesazinājās ar pasažieru klāju. Pasažieru sakaru virsnieks, kurš atradās pasažieru klājā, Kang Hae Sun pēc 8.52. Minūtes pēc savas iniciatīvas lika pasažieriem palikt savās vietās. Viņš nekad nesaņēma nekādus pasūtījumus no tilta. Viņa lēmumu nepārprotami noteica bailes, ka pasažieru pārvietošanās varētu paātrināt kuģa sarakstu. Protams, nav labākais risinājums. Tomēr pulksten 9.53, kad kuģis sāka grimt, uz savu risku un risku, viņš deva pavēli pasažieriem aizbēgt.
Kuģu nemieri
Visā šajā stāstā nav tālu skaidrs, ko kapteinis Lī Juns Suks darīja avārijas laikā. Presē un tiesas sēdēs uzsvars tika likts uz to, ka viņš "izbēga no prāmja", lai gan viņa darbībām, rīkojumiem un vārdiem būtu jāpievērš prioritāte. Tomēr cilvēks ir atbildīgs.
Kwon Yi Suk dati, kā arī intervija ar stūri Oh Yeon Seok (viņš sniedza vairākas dažāda satura intervijas) liecina, ka kapteinis deva pavēles. Bet viņi netika izpildīti. Pavēle ieslēgt tvertnes sūkņus netika ievērota. Pulksten 8.56 galvaspilsēta pavēlēja otrajam palīgam Kimam Čenho Ho paziņot pasažieriem, lai viņi uzvelk glābšanas vestes un apģērbu. Šis rīkojums pats par sevi norāda uz kapteiņa nodomu sākt evakuāciju. Otrais palīgs nepaklausīja pavēlei, jo neieslēdza brīdinājuma sistēmu. Pulksten 09.27 kapteinis atkārtoja savu pavēli, otrais palīgs to nodeva pasažieru klājam, taču nepārliecinājās, ka rīkojums ir pieņemts, saprotams un izpildīts.
Bet apkalpes locekļi daudz darīja bez kapteiņa pavēles. Tās ir sarunas ar krastu un divi mēģinājumi laivas nomest. Pirmkārt, pulksten 9:14 stūrmaņi Jo Joong Ki un Oh Yeon Suk veica mēģinājumu, bet 9:44 - pirmais palīgs Kang Won Sik un stūrmanis Park Kyung Nam. Viņi atsaucās uz to, ka saraksts bija pārāk liels un viņi netika līdz laivām (kas nav pilnīgi taisnība).
Radio sakari ar krastu, kurā piedalījās vismaz četras personas, bez kapteiņa, rīkojumu neievērošana un darbību veikšana bez pavēles - kas tas ir, ja ne haoss uz tilta? Vai, precīzāk, kas notiks, ja ne nemieri uz kuģa, tieša nepaklausība kapteinim kritiskā situācijā?
Ir zināms, ka tajā pašā laikā notika telefona sarunas ar kuģniecības kompānijas Chonghejin Heung biroju, kam piederēja prāmis, kurā piedalījās kapteinis un pirmais palīgs Kangs Vons Siks. Bija daudz izsaukumu, vismaz septiņi, tostarp, pēc Kvona Yi Suk teiktā, piecus zvanus veica pirmais palīgs. Pirmais bija pulksten 9.01, pēdējais - 9.40. Tas radīja nopietnus jautājumus: vai viņiem nebija nekā cita, ko darīt? Turklāt zvanu saturs nekad netika publicēts. Ņemot vērā visu teikto, es domāju, ka šī mazā lāde atveras vienkārši: runa bija par to, kurš tieši vada kuģi. Lī Jungs Suks birojam ziņoja, ka komanda viņam nepaklausīja, un tad uzņēmuma birojs acīmredzot kārtoja attiecības ar pirmo palīgu Kangu Vonu Siku, vai nu pieprasīja paklausību kapteinim, vai, iespējams, pieprasīja pārņemt kontroli. Mēs kādreiz uzzināsim.
Kopumā izmeklēšanai bija jāveic detalizēta notikumu rekonstrukcija, noskaidrojot, kas un kur tieši atradās katrā konkrētā laika brīdī, ko viņš teica, kam un par ko, ko darīja un redzēja. Bez tā ir absolūti neiespējami saprast katra apkalpes locekļa vainas pakāpi. Bet acīmredzot tas netika darīts.
Mana versija par visa tā priekšvēsturi ir šāda: Lī Čen Suks bija pagaidu kapteinis, kurš strādāja ar ļoti zemu atalgojuma līgumu uz vienu gadu, kas 69 gadus vecajam kapteinim, kurš iepriekš bija pavadījis apmēram četrdesmit gadus plkst. jūra, bija skaidrs pierādījums viņa zemajiem ienākumiem un sociālajam stāvoklim. Visticamāk, parastie komandas biedri viņu neuztvēra kā īstu kapteini. Kritiskā situācijā izcēlās konflikts starp viņu un pirmo palīgu - acīmredzot, prāmja pastāvīgās apkalpes neformālo vadītāju, kurš kļuva par galveno priekšnoteikumu daudziem upuriem. Viņi pavadīja dārgo laiku, kamēr prāmis nesasvērās pārāk daudz un bija iespējams palīdzēt pasažieriem izkāpt, viņi tērēja attiecību sakārtošanai. Tad kļuva par vēlu, jau pulksten 9.20 rullis pārsniedza 50 grādus, un daudzi pasažieri bija iesprostoti savās kajītēs. Oļegs Kirjanovs, kurš devās uz Sevolu Čečudžo, vērsa uzmanību uz pasažieru klāju šķērseniskajiem koridoriem, kas, saspiežoties un apgāžoties, pārvērtās par nepieejamām šahtām. Lielākā daļa pasažieru nevarēja izkāpt no kajītēm un uzkāpt uz labo bortu.
Ņemiet vērā, ka bija iespējams pāriet no ostas puses; tas izglābtu daudzas dzīvības, un visas pārējās lietas būtu vienādas. Bet tam bija nepieciešams dot pavēli atstāt kuģi ne vēlāk kā 9.00-9.10. Un vēlāk vēl bija iespējas. Acīmredzot šajā laikā konflikts uz tilta sasniedza kulmināciju, un tā dalībniekiem nebija laika pasažieriem.
Tiem, kas vaino kapteini par visiem grēkiem, vajadzētu uzdot jautājumu: ko jūs pats darītu šādā situācijā, kad komanda jums nepakļaujas un nepilda pavēles?
Meli par kapteini
Manuprāt, glābēju, jo īpaši kuģa Nr.123 apkalpes un tā kapteiņa Kima Kjungala, kurš tika iecelts par "notikuma vietas komandieri", loma tika samazināta tikai līdz tam, ka viņi saasināja katastrofa, kas jau bija sākusies. Sākotnēji viņiem bija ļoti maz iespēju palīdzēt; viņiem nebija pietiekami daudz cilvēku un aprīkojuma, lai ātri izvilktu 476 pasažierus - 14 cilvēku apkalpei tas bija milzīgs uzdevums. Patruļkuģis ar 100 tonnu tilpumu nevarēja visus uzņemt uz klāja, un viņiem nebija iespējas sniegt medicīnisko palīdzību cietušajiem. Tiesa, apkārt jūrā atradās dažādi kuģi, un dienests Čindo vēl ap pulksten 9:00 aicināja viņus doties palīgā prāmim.
Bet tas, ko ir paveicis Kims Kjungs, ir nedaudz ārpus saprātīgas pieejas. Pirmkārt, viņam nebija nekāda sakara ne ar prāmi (kuģis tuvojās viņam plkst. 9.30, kad apkalpe vēl bija uz klāja un veica pārrunas ar Čindo), ne ar dienestu Čindo. Aklais pestīšana.
Otrkārt, gudrs risinājums būtu kliegt megafonā, lai pasažieri izkāptu un pārlēktu pāri bortam. Kima Kjuna Ila vispirms teica, ka tiek izmantots megafons. Bet izmeklēšanas laikā 2014. gada augustā viņš mainīja savas liecības un teica, ka viņam ir tik liela panika, ka viņš nav devis norādījumus savai apkalpei iekāpt prāmī un nav pavēlējis pasažieriem atstāt kuģi. Pārdzīvojušais pasažieris Kims Sungs Mok intervijās vairākkārt ir norādījis, ka no helikopteriem un kuģa nav doti norādījumi atstāt kuģi. Līdz klāju iegremdēšanai ūdenī bija palikušas vēl aptuveni 40 minūtes; vairāki desmiti cilvēku varēja izbēgt. Kang Hae Sun, izdzirdot rīkojumu no ārpuses, neapšaubāmi to dublētu borta tīklā.
Treškārt, Kims Kjungs Ils sākotnēji aprobežojās ar laivas nosūtīšanu uz prāmja tiltu, kas jau bija noliecies līdz pašam ūdenim, un noņēma no tā apkalpes locekļus, tostarp kapteini Lī Jungu Suku.
Šis notikums visam stāstam piešķīra sirreālisma pieskārienu. Kapteiņa iziešana laivā pulksten 9.46 tika ierakstīta video, kas tika plaši publicēts. Par to bija tik daudz melu, ka rodas jautājums, kā jūs varat tā melot, ja jums ir dokumentāls ieraksts. Kapteinis esot "izbēdzis", lai gan video, viņš bez lielas steigas dodas uz laivu. Viņi runāja arī par to, ka viņš esot bijis "pirmais rindā", lai gan uz rāmjiem rindas nav. Tika apgalvots, ka viņš bija ģērbies glābšanas vestē, lai gan patiesībā tā nebija. Un tā tālāk un tā tālāk.
Pats galvenais - tika apgalvots, ka kapteinis nav uzvilcis formas tērpu un cenšas uzdoties par pasažieri. Šīs apsūdzības nedrošība slēpjas faktā, ka maz ticams, ka pasažieris atradīsies uz tilta. Piekļuve tiltam ir ierobežota, un ar tādu papēdi jau nebija iespējams tur pacelties no pasažieru klāja. Fakts, ka kapteinis bija bez formas tērpa, izskaidrojams ar to, ka katastrofa viņu atrada atvaļinājumā savā kajītē, un viņam nebija laika ģērbties. Glābēji apgalvoja, ka nezināja, ka viņš ir kapteinis. Bet ostas medicīnas darbinieks, palīdzot viņam, jautāja glābējiem, kas viņš ir, un saņēma atbildi, ka viņš ir prāmja kapteinis.
Visbeidzot, Korejas presē ilgstoši tika šļakstītas emocijas, ka kapteinim pēdējam jāatstāj kuģis, un Lī Jungs Suks aizbēga. Tā, protams, ir laba jūras paraža. Tomēr Dienvidkorejas likumi neuzliek pienākumu kapteinim nelaimes gadījumā palikt uz kuģa (tāpat kā padomju rokasgrāmata jūras flotei; kapteinis var vadīt cīņu par izdzīvošanu no jebkuras vietas, kur viņam ērtāk)). Emociju sildīšana tika veikta ar amizanta viltojuma palīdzību, strādāja ar šķērēm un līmi.
Es citēšu Korejas jūrnieku likuma pirmajos divos rakstos:
10. pants
Kapteinis neatstāj savu kuģi no brīža, kad kravas tiek iekrautas un pasažieri sāk iekāpt tajā, līdz brīdim, kad visas kravas tiek izkrautas no viņa kuģa un visi pasažieri atstāj savu kuģi: Ar nosacījumu, ir īpašs iemesls, kāpēc viņam / viņai nevajadzētu atstāt savu kuģi, piemēram, neparasti laika apstākļi utt., tas neattiecas uz gadījumiem, kad viņš / viņa ir norīkojis personu, kurai jāveic viņa pienākumi amatpersonu vārdā.
11. pants
Kur ja kuģim ir kritiskas briesmas, kapteinis veic visus nepieciešamos pasākumus, lai glābtu cilvēku dzīvības, kuģi un kravas.
Un tagad vēl viens variants - kā tas tika citēts presē, jo īpaši laikrakstā "Hankuryo":
Kapteinis neatstāj savu kuģi no brīža, kad kravas tiek iekrautas vai pasažieri sāk iekāpt tajā, līdz brīdim, kad visas kravas ir izkrautas vai visi pasažieri atstāj savu kuģi. Brīžos, kad ja kuģim ir kritiskas briesmas, kapteinis veic visus nepieciešamos pasākumus, lai glābtu cilvēku dzīvības, kuģi un kravas.
Izcelšana ļauj precīzi atklāt, kur korejiešu propagandisti gāja ar šķērēm, kādu gabalu viņi izmeta un ko viņi rakstīja. Likuma 10. pantā ir pilnīgi acīmredzams, ka mēs runājam par parastajiem kuģošanas vai enkurvietas nosacījumiem ostā, jo kapteinis var iecelt sev vietnieku. Tieši šis gabals tika izgriezts, piešķirot likumam perversu nozīmi. Nu, vai viņi nav glīti?
Nu kāpēc visi šie triki? Es domāju, lai slēptu krasta apsardzes ārkārtīgi nepieklājīgo lomu un jo īpaši kuģa Nr. 123 kapteini Kimu Kjungu Ilu. Lī Juns Suks devās uz glābšanas laivu, protams, apzināti. Pirmkārt, viņam bija nepieciešams raidītājs, lai ziņotu par situāciju krastam (prāmja radio jau bija pārstājis darboties). Otrkārt, viņš, iespējams, vēlējās mudināt glābējus pastiprināt savu rīcību. Viņi bija tērzējuši ap prāmi 15 minūtes, un glābšana faktiski nebija sākusies. Acīmredzot uz klāja notika objektīva saruna starp Lī Junu Suku un Kimu Kjungu Ilu. Prāmja kapteinis, iespējams, pieprasīja, lai viņš nāk pie kuģa, jo visiem pasažieriem nepietiktu ar vienu gumijas laivu.
Patruļkuģa kapteinis, protams, baidījās. Prāmis ir liels un apgāžas, bet tā laiva ir maza. Kopumā viss beidzās ar to, ka Kima Kjunga Il vienkārši aizrāvās ar Lī Džoonu Suku, izmantojot krasta apsardzes piešķirto notikuma vietas kapteiņa pilnvaru.
Aptuveni 20 minūtes vēlāk, pulksten 10.18, prāmis nogrima, tajā palikušie pasažieri tika nogalināti. Kad Krasta apsardzes vadība saprata, ko viņi ir izdarījuši, viņi sāka rakstīt visus šos amizantos stāstus par "neatzīto kapteini", kurš "izbēga pirmais". Atzīt, ka šādas prasības izvirzīja Lī Juns Suks, un atzīt, ka tās viņam nekādā veidā nepalīdzēja, nozīmēja uzņemties atbildību par vairāk nekā 300 cilvēku nāvi un ilgi sēdēt. Novecojis prāmja kapteinis izskatījās pēc ideāla "grēkāža", bija tikai jārada viņam negatīva reputācija, jāievieto cietumā, kur viņš drīz mirs.
Ja Kimas Kjung Ilas vietā būtu stipra griba un uzņēmīga persona, pienākuma apziņas vadīta un gatava riskēt, viņš varētu darīt daudz un glābt daudzus cilvēkus. Viņš varētu izlīdzināt vispārējo nesaskaņu un neatbilstību operācijas organizācijā. Bet viņam bija jārīkojas pašam, uz savu risku un risku, ko Kims Kjungs Il nedarīja.
Šis ir stāsts, kas iznāk.
Ja mēs runājam par vainīgajiem, tad es pirmajā vietā liktu pirmo palīgu Kangu Voku Siku, acīmredzot kapteiņa nepakļaušanās ierosinātāju. Otro vietu ieņem kuģa Nr.123 kapteinis Kims Kjungs Il. Prāmja kapteinis Li Zhong Sok šajā gadījumā ir apstākļu upuris un tika nosodīts nepārprotami netaisnīgi.
