UAZ-471
Slavenā "UAZ" vēstures materiāla pirmā daļa bija par nākotnes vieglās armijas SUV koncepcijas sarežģīto dzimšanu. 50. gadu beigās Uļjanovskas automobiļu rūpnīcai nebija lielas pieredzes savu automašīnu izstrādē, tā nodarbojās ar GAZ-69 un UAZ-450 "automašīnu" montāžu. Pēdējā automašīna bija visveiksmīgākā Uļjanovskas neatkarīgā attīstība un savā veidā radīja vietējo revolūciju vietējā autobūvē. Līdz šim šīs klases mašīnas mūsu valstī netika ražotas - tādēļ "klaips" joprojām atrodas uz konveijera. No UAZ pēckara inženiertehniskā portfeļa var izcelt mēģinājumu novietot uz konveijera dīzeļdegvielas kravas automašīnu UlZIS-253 jau 1944. gadā. Automašīna bija ļoti pieklājīga un varēja noteikt toni vietējās autobūves attīstībai vēl daudzus gadus. Bet Uļjanovskas kravas automašīnas vietā uz Maskavas ZIS konveijera nokļuva daudz mazāk ideāls ZIS-150. Kopš tā laika Uļjanovskas automobiļu rūpnīca nav darījusi neko lielāku par UAZ-3303.
Pirmais armijas "UAZ" prototips bija UAZ-460, kuram izdevās piedalīties salīdzinošajos testos ar Land Rover un vācu Sachsenring P3. Militāros klientus neapmierināja nelielais klīrenss, un pēc aprīkojuma demonstrēšanas Uļjanovskas iedzīvotāji devās pārskatīt dizainu.
Bet UAZ vēsturē bija arī neparasts prototips. Visurgājējs ar indeksu 471 tika ieviests 1960. gadā, un tam nebija rāmja. Jā, pirms sešdesmit gadiem leģendārais "UAZ" gandrīz ieguva nesošo virsbūvi. Līdz šim rāmis nav pilnībā izgājis no modes apvidus transportlīdzekļu ražotāju vidū. Ar pilnīgu pārliecību varam teikt, ka UAZ 60. gadu sākumā nevarēja nodrošināt nesošajai virsbūvei spēku un uzticamību, kas nepieciešama militāram apvidus transportlīdzeklim. Turklāt nesošais korpuss izrādījās dārgāks nekā līdzīgs rāmis, un neatkarīgā balstiekārta bija daudz kaprīzāka nekā tradicionālā.
Bet ar to UAZ-471 revolūcija nebeidzās.
Inženieri nodrošināja automašīnu ar V formas 4 cilindru benzīna dzinēju, kas būvēts, pamatojoties uz rindas "gāzi" M-21. Uļjanovskas iedzīvotājiem izdevās palielināt dzinēja jaudu no 70 līdz 82 ZS. ar., un militārpersonām tas patika. 471. prototips tika noraidīts kā pārāk avangardisks un pat bez nepieciešamajiem riteņu pārnesumiem, taču motors tika ieteikts ražošanai. Bet, kā tas bieži notiek vietējā autobūvē, progresīvā dzinēja ražošanas tehnoloģija nav apgūta.
Automašīna UAZ-471, kā apliecina autobūves eksperts Jevgeņijs Kočņevs, nav dzimusi no nulles. Aizjūras Ford M151, kas parādījās ASV armijā 1959. gadā, kalpoja kā ideoloģiskais iedvesmotājs. Automašīna bija zemākas klases nekā prognozētie UAZ, taču tā izcēlās ar monokoku virsbūvi un neatkarīgām riteņu balstiekārtām.
Amerikas Savienotajās Valstīs M151 tika ražots dažādās rūpnīcās līdz 1982. gadam. Interesanti, ka Maskavas rūpnīcas MZMA (topošā AZLK) inženieri centās piedāvāt līdzīgu tehniku padomju armijai. Uzņēmums noteikti tika izslēgts no visas Savienības autoražotāju klāsta, jo nebija militāra transportlīdzekļa. Situāciju 1957. gadā vajadzēja labot ar "Moskvich-415", kas aizdomīgi atgādināja amerikāni Willys-MB. Pirmās sērijas automašīnas parasti neatšķīrās no kopēšanas objekta, bet otrās paaudzes džipi atšķīrās ar zināmu oriģinalitāti.
Bet ne pirmās, ne otrās sērijas automašīnas neietekmēja militāro spēku. Ziņojumā rakstīts, ka "maskaviešu" ķermeņi ir pārāk vāji, krosa spējas un nestspēja ir nepietiekamas. Literatūrā joprojām nav skaidrības par visu riteņu piedziņas transportlīdzekļu dizainu-vai virsbūve bija nesoša virsbūve, vai tai bija rāmis? Lai kā arī būtu, gaidāmais UAZ-469 zaudēja gan savu jaunāko brāli "Moskvich", gan atbalsta korpusu no 471. prototipa.
Bet modelis UAZ-460, par kuru tika runāts iepriekšējā stāsta daļā un kas padomju armijai nepatika, piesaistīja … ķīniešus! 1965. gadā, septiņus gadus pirms sērijas UAZ-469 izlaišanas ķīnieši Pekina (Pekina) apguva BJ212 modeļa ražošanu. Faktiski tas bija nedaudz pārskatīts UAZ-460 prototips ar 75 zirgspēku dzinēju, sinhronizētu 3 ātrumu pārnesumkārbu un 2 ātrumu pārnesumkārbu. Ķīnas UAZ tika ražots praktiski nemainīgs līdz 80. gadu vidum.
Pirmās kontūras
Padomju armijai nepatika, atšķirībā no ķīniešiem, Uļjanovskas automašīna ar indeksu 460 (zemo krosa spēju dēļ), kā arī automašīna ar indeksu 471 (pārāk sarežģīta un dārga). UAZ-469, kas tika ieviests 1959. gadā, bija paredzēts kā zelta vidusceļš. Indekss jau atbilda topošajai sērijveida automašīnai, taču izskats nebija tālu no tā priekšgājēja UAZ-460.
Vieglais apvidus auto izcēlās ar augstu klīrensu, pateicoties vienpakāpju zobratu pārnesumkārbām. Virsbūve bija trīsdurvju ar salokāmām bagāžas nodalījuma durvīm, un tā bija paredzēta diviem cilvēkiem ar pus tonnu kravu vai pieciem cilvēkiem ar 50 kilogramu kravu. Rezerves ritenis atradās aiz vadītāja, kas izslēdza papildu durvis automašīnas kreisajā pusē. Apvidus auto bija aprīkoti ar sērijveida 70 zirgspēku dzinējiem no GAZ-21 Volga. Arī sajūgs tika aizgūts no vieglās automašīnas.
Galvenais UAZ -469 prototipa dizaina akcents bija vērpes stieņa neatkarīgā balstiekārta - rūpnīcas darbinieki ar apskaužamu neatlaidību popularizēja šo ideju masveida ražošanā.
Interesanti, ka UAZ paralēli uz līdzīga pamata tika izstrādāts arī apvidus furgons UAZ-470A. Nākotnē šī mašīna aizstās vagonu izkārtojumu UAZ-450B un iekļūs konveijerā ar indeksu 452. Kā redzat, lai izprastu Uļjanovskas inženierzinātņu kultūras smalkumus, ir nepieciešama ievērojama pacietība.
Militārie autobraucēji kopā ar specializēto NII-21 organizēja liela mēroga salīdzinošus testus jauniem SUV, kas ilga no 1960. gada janvāra līdz augustam. Sērijas GAZ-69 un agrīnais UAZ-460B prototips tika izmantoti kā kontroles transportlīdzekļi.
Ko šajās sacensībās aizmirsa iepriekš noraidītais 460 UAZ?
Kā izrādījās, viņam tika prognozēts, ka Padomju Savienības tautsaimniecībai tā būs lēta apvidus automašīnas versija. Tādējādi jau projektēšanas stadijā Uļjanovskā tika noteiktas divas SUV specifikācijas - vienkārša civilā un sarežģītā armijas.
Skrējiena laikā pirmais, 17,5 tūkstošus kilometru, UAZ-470A “klaips” padevās. 469. automašīna pagāja garām daudz vairāk, taču tā arī neiztika bez piezīmēm. Man nepatika pārāk leņķiskais korpuss, kas rada lielu gaisa pretestību pie ātruma. Varbūt pirmais gadījums Krievijas vēsturē, kad militārie autobraucēji bija nobažījušies par automašīnas aerodinamiku. Eksperimentālie transportlīdzekļi veica vairāk nekā 20 tūkstošus kilometru un palika ekspluatācijā. Bet militārpersonām nepatika M-21 dzinēja stāvoklis pēc šāda brauciena un transmisijas zemā uzticamība. Jo īpaši pārnesumkārba tika iznīcināta no sliktas kvalitātes montāžas un piedziņas defektiem. Kritiku izraisīja arī slīpā korpusa “UAZ” apkures sistēma.
Bet starp acīmredzamajām priekšrocībām izcēlās plaša kabīne, ekonomija un augstas pārrobežu spējas. Automašīna gāja uz sniega līdz 45-50 cm dziļumā, šajā disciplīnā pilnībā pārspējot GAZ-69. Gorkijas apvidus auto pat nevarēja pārvietoties pa UAZ pārspēto trasi pusmetru sniegā.
469. labvēlīgi atšķīrās no "gazik" par ceturtdaļu vairāk vilces uz āķa, kas deva mašīnā traktora veidus.
Uz šosejas un bezceļa jaunās Uļjanovskas automašīnas un pelnītā GAZ-69 panākumi bija salīdzināmi.
Secinājumi par 469. automašīnu bija pesimistiski.
Militārie pārstāvji rakstīja:
“UAZ-469 prototipu izturība un uzticamība ir zema, daudz zemāka nekā GAZ-56 un GAZ-69A, un prasa strukturālus un ražošanas uzlabojumus. Jautājumu par UAZ-469 izmantošanu padomju armijā un tautsaimniecībā var atrisināt pēc valsts testu veikšanas."
