Pirms vairāk nekā gadsimta Krievijas un Japānas kara cīņas norima, taču strīdi par to joprojām nerimst. Kā tas varēja notikt, ka neliela salu valsts iepriekš pilnībā uzvarēja milzīgu un spēcīgu impēriju? Nē, protams, Krievijas vēsturē ir bijušas sakāves jau iepriekš, bet es nebaidos no šī vārda, nepieredzēts pogroms nekad nav noticis. Pat tad, kad mums neveiksmīgās Krimas kampaņas laikā pret mūsu ieročiem iebilda abu lielvaru un to sabiedroto pirmšķirīgā armija un jūras spēki, mūsu senčiem izdevās tiem cienīgi pretoties un dažos gadījumos pat dot jutīgus sitienus viņu karaspēks un lepnums. Krievijas un Japānas kara notikumi ir nepārtrauktu sakāves ķēde, vēl jo vairāk aizvainojoša, jo pretējā puse mums bija daļēji feodāla valsts, kas nesen bija uzsākusi reformu ceļu.
Šis raksts, nekādā veidā neizliekoties par visaptverošu šo tālo notikumu analīzi, ir mēģinājums saprast: kas galu galā notika? Kas izraisīja mūsu sakāvi?
Vispirms atcerēsimies notikumus pirms šī nelaimīgā kara, lai labāk izprastu situāciju, kādā nonāca mūsu senči. Daudzus gadus, ja ne gadsimtus, Krievijas impērijas politikas galvenais vektors bija Eiropas vektors. Tieši tur atradās mūsu ienaidnieki un draugi vai, kā tagad saka, stratēģiskie partneri. Mēs piegādājām tur savas preces, vai tas būtu maize, kaņepes vai kažokādas. No turienes mēs saņēmām nepieciešamās rūpniecības preces, jaunas tehnoloģijas, kā arī politiskas idejas (tomēr par pēdējo nepieciešamību var strīdēties). Bet 19. gadsimta otrajā pusē kļuva skaidrs, ka mūsu Dzimtenes austrumu robežas prasa ne mazāk uzmanības. Protams, Sibīrijas un Tālo Austrumu attīstīšanas mēģinājumi tika veikti agrāk, taču tas tika darīts ar ārkārtīgi ierobežotiem līdzekļiem, nekonsekventi un, es teiktu, nekonsekventi. Krimas karš, kas beidzās 1857. gadā, skaidri parādīja, ka šāda situācija ir nepanesama, un Krievijas impērijas birokrātiskā mašīna sāka kustēties. Tieši šajā laikā attiecības ar Ķīnas Ķīnu tika nokārtotas, un pašreizējā Primorskas teritorija sāka strauji attīstīties. Tās galvenie centri bija Habarovska, Nikolajevska un Vladivostoka, kas kļuva par Sibīrijas flotiles galveno bāzi. Situāciju sarežģīja fakts, ka nokļūt šajās attālākajās vietās pa sauszemi bija problemātiski, un mums, varētu teikt, nebija spēcīgas tirdzniecības flotes. Nevar teikt, ka valdība nebūtu informēta par pašreizējo situāciju un nebūtu veikusi nekādus pasākumus. Sākumā tika izveidota tā saucamā "Brīvprātīgā flote", kuras uzdevums bija nogādāt cilvēkus un preces uz šīm attālajām vietām. Turklāt kara gadījumā Dobroflot kuģi bija jāpārveido par kreiseriem un militārajiem transporta līdzekļiem un tādējādi arī tādā statusā kalpo tēvzemei.
Cilvēki, kuri zina vēsturi, varētu strīdēties: kā tas var būt, jo brīvprātīgo flote tika izveidota par Krievijas pilsoņu brīvprātīgiem ziedojumiem (kas atspoguļojas tās nosaukumā), kāds sakars valdībai? Tomēr, kā saka vietējās Krimas sievietes un virsnieku meitas, ne viss ir tik vienkārši. Jā, kuģi šim uzņēmumam tika nopirkti par privātiem ziedojumiem, bet valdība to nodrošināja ar pasūtījumiem, apkalpēm un dāsni subsidētu, kopumā nerentablu transportu.
Vēl viens pasākums, kas radikāli atrisinātu Tālo Austrumu sasaistīšanas problēmu ar pārējās impērijas teritoriju, būtu dzelzceļa izbūve, kas savienotu valsts zemes vienotā veselumā. Pirmie šādas automaģistrāles projekti sāka parādīties gandrīz vienlaikus ar dzelzceļa būvniecības sākumu Krievijā, taču vairāku iemeslu dēļ tajā laikā nebija iespējams veikt tik liela mēroga būvniecību. Un jēga šeit ir ne tikai cara valdības inercē, kas neapšaubāmi notika, bet daudz mazākā mērā, nekā par to rakstīja "klasiķi". Rūpniecības nepietiekamā attīstība, nepietiekamu finanšu resursu trūkums un problēmu masa valstī lika valdībai rūpīgi noteikt prioritātes. Patiešām, šādos apstākļos bija daudz svarīgāk attīstīt dzelzceļa tīklu Krievijas Eiropas daļā, vienlaikus attīstot rūpniecību, ekonomiku un iegūstot nepieciešamo pieredzi. Tomēr līdz 1890. gadu sākumam šie uzdevumi lielākoties tika atrisināti, un valdība sāka būvēt slaveno Transsib. 1891. gada 17. martā mūsu pēdējais autokrāts, tolaik Tsarevičs Nikolajs Aleksandrovičs, aizveda pirmo simbolisko zemes ķerru uz nākotnes ceļa gultnes, un būvniecības projektu tieši uzraudzīja finanšu ministrs Sergejs Julijevičs Vitte, kurš pats bija dzelzceļa darbinieks. pagātnē.
Pēdējais ir jāapspriež atsevišķi. 19. gadsimta beigās un 20. gadsimta sākumā Krievijas birokrātijā nebija izteiktākas personas kā Sergejs Vitte. Savulaik mazpazīstama amatpersona uzdrošinājās prasīt neiedomājamo: samaziniet imperatora vilciena ātrumu! Sakiet, var notikt nelaime! Protams, neviens viņu neklausīja, bet, kad notika slavenā karaliskā vilciena avārija Borki, kurā imperatora ģimene izdzīvoja tikai ar vispilnīgāko brīnumu, viņi par viņu atcerējās. Un tā sākās viņa straujā karjera.
Sergejs Julijevičs ir ārkārtīgi pretrunīga figūra mūsdienu historiogrāfijā. No vienas puses, viņš tiek slavēts kā talantīgs finansists, kurš nodrošināja stabilu Krievijas impērijas ekonomikas izaugsmi, un, no otras puses, viņš tiek kritizēts par vairākām viņa vadībā veiktajām reformām. Jo īpaši par zelta rubļa ieviešanu. Tomēr diskusija par monetāro reformu, kā arī valsts monopols uz degvīnu un citiem topošā grāfa Polusahaļinska darbiem ir ārpus raksta darbības jomas, taču pilnīgi droši var teikt, ka tieši viņam bija ideja nobraukt Transsibīrijas dzelzceļa pēdējo posmu caur Mandžūrijas teritoriju. Daudzi joprojām uzskata, ka tieši šis lēmums aizsāka notikumu ķēdi, kas galu galā noveda pie militārā konflikta ar Japānu.
Jāsaka, ka Krievijas valstsvīru vidū šim maršrutam bija diezgan daudz pretinieku. Jo īpaši viens no viņiem bija Amūras reģiona gubernators, grāfs Aleksejs Pavlovičs Ignatjevs, topošā piecdesmit gadu autora tēvs rindās. Pēc šī cienīgā vīra domām, ir jāattīsta mūsu zemes, būvējot dzelzceļus, un noteikti ne kaimiņu. Raugoties nākotnē, mēs varam teikt, ka Aleksejam Pavlovičam daudzos aspektos bija taisnība. Mūsu uzbūvētais Ķīnas Austrumu dzelzceļš jau sen ir kļuvis par Ķīnas īpašumu, un Amūras dzelzceļš, kas iet caur mūsu teritoriju, joprojām kalpo Tēvzemei.
Tomēr Ķīnas Austrumu dzelzceļa atbalstītājiem bija ne mazāk nozīmīgi argumenti. Pirmkārt, ceļš caur Mandžūriju bija daudz īsāks, kas ļāva ietaupīt diezgan daudz naudas, neskatoties uz to, ka Transsib izmaksas, maigi sakot, bija iespaidīgas. Otrkārt, dzelzceļš caur Ķīnas teritorijām ļāva nākotnē veikt ekonomisko paplašināšanos šajā reģionā. Treškārt (un, kā man šķiet, šis arguments bija galvenais Witte), šis maršruts ļāva pēc iespējas ātrāk panākt dzelzceļa pašpietiekamību un pēc tam padarīt to rentablu. Fakts ir tāds, ka Krievijas Tālie Austrumi kopumā un jo īpaši Primorē bija diezgan reti apdzīvoti un pilnīgi neattīstīti reģioni, un tāpēc vienkārši nebija ko no tiem izņemt. Mandžūrija, it īpaši dienvidu Mandžūrija, gluži pretēji, bija diezgan blīvi apdzīvota (protams, ne tādā veidā kā šodien, bet tomēr), un tās bagātība tika labi izpētīta. Raugoties nākotnē, mēs varam teikt, ka Vitei par kaut ko bija taisnība. Lai gan tūlīt pēc CER nodošanas ekspluatācijā sākās karš, un visu satiksmi aizņēma militārās kravas, tomēr pēc tā beigām un mūsu karaspēka atgriešanās no Tālajiem Austrumiem (un tas bija diezgan ilgs process) dzelzceļš pārslēdzās vietējo preču pārvadāšanai un līdz 1909. gadam uzrādīja peļņu. Un tas neskatoties uz to, ka vismaz puse no satiksmes gāja caur japāņu mantoto Dienvidu Mandžūrijas dzelzceļu. Starp citu, papildus dzelzceļam preču pārvadāšana tika veikta arī ar upju transportu caur Amūras-Sungari ūdens sistēmu.
Un daži skaitļi.
Pirms Transsib celtniecības izmaksas par mārciņas kravas piegādi no Maskavas uz Vladivostoku bija 10 rubļi caur Sibīriju un 2 rubļi 27 kapeikas pa jūru no Odesas līdz Vladivostokai. Diemžēl precīzas kravas piegādes izmaksas pa dzelzceļu man nav zināmas. Tomēr saskaņā ar dažiem avotiem pat pēc Transsib nodošanas ekspluatācijā tā bija trīs reizes augstāka nekā pa jūru.
CER un Transsib caurlaidspēja nepārsniedza 10 vilcienu pārus dienā (un vēl mazāk daudzos posmos), savukārt Vācijas un Amerikas Savienoto Valstu dzelzceļos šis skaitlis bija tuvu 20-25 vilcienu pāriem vienam sliežu ceļiem un līdz 40 pāriem divsliežu ceļiem.
Pirmajā darbības gadā tika pārvadāti 19 896 tūkstoši pūdu privāto kravu.
Biļetes cena ātrgaitas vilciena Maskava-Portartūra pirmās klases vagonā bija 272 rubļi. Biļetes izmaksas trešajā pasažieru klasē ir 64 rubļi.
Bet es gribētu pieskarties vēl vienam ļoti interesantam jautājumam. Kā tas notika, ka šī Krievijas teritorija izrādījās tik slikti apdzīvota? Diemžēl, lai atbildētu uz to, mums jāatzīst: galvenais iemesls tam bija kārtība Krievijā, tā, ko mēs zaudējām. Kā jau rakstīju (un ne tikai es), feodālā Japāna devās buržuāzisko reformu ceļu tikai 1867. gadā, tas ir, pēc notikumiem, kas vēsturē iegāja kā Meidži revolūcija. Tomēr tikai daži cilvēki pievērš uzmanību tam, ka Krievijas impērija šajā ziņā nebija tik tālu, jo mūsu valstī šīs reformas sākās tikai nedaudz agrāk, proti, 1861. gadā. Toreiz mūsu valstī tika atcelta tāda feodālisma palieka kā dzimtbūšana. Es ne tuvu nedomāju, ka vēlu dzimtbūšanas atcelšanas dēļ mēs, kā apgalvo daži ne īpaši gudri cilvēki, esam atpalikuši no Eiropas par pusotru gadsimtu. Turklāt Eiropa ir liela, un ievērojamā tās daļā dzimtbūšana tika atcelta tikai 1848. gadā, tas ir, tikai 13 gadus agrāk nekā Krievijā. Tomēr es nevaru neatzīt, ka šī reforma lielā mērā bija formāla un no pusvārda, un tās galvenais trūkums bija tas, ka zemnieki palika piesaistīti zemei. Tas ir, juridiski viņi kļuva brīvi, bet patiesībā pārvērtās par tā saucamajiem "īslaicīgi atbildīgajiem". Tas ir, līdz brīdim, kad tika samaksāta zemes vērtība (ievērojami pārspīlēta), viņiem bija jādzīvo un jādzīvo savā dzīvesvietā. Sliktākais ir tas, ka zemnieki pat teorētiski nevarēja atteikties no visa un doties uz jaunu dzīvesvietu, jo impērijā bija pietiekami daudz zemes. "Svētajos 90. gados" Staļina PSRS kolhozniekiem, kuriem tika atņemtas pases, tika izlietas krokodila asaru upes, bet tajā pašā laikā raudošie aizmirsa (vai drīzāk nekad nezināja), ka situācija cariskajā Krievijā ilgu laiku bija līdzīga laiks. Pa valsti bija iespējams ceļot tikai ar pasi, un policija to izsniedza tikai tad, ja nebija kavējumu, tas ir, nodokļu un izpirkuma maksājumu parādu. Tāpēc Krievijas impērijā izveidojās paradoksāla situācija. Centrālajos reģionos tās zemnieki smacēja no zemes trūkuma, un nomales bija ārkārtīgi slikti apdzīvotas, neskatoties uz brīvo zemju pārpilnību. Izpirkšanas maksājumi beidzot tika atcelti tikai 1906. gadā. Tajā pašā laikā zemnieki saņēma tiesības patstāvīgi izvēlēties dzīvesvietu.
Tomēr nevar teikt, ka valdība pilnībā nezināja par šādas politikas kaitīgo raksturu. Bija pārcelšanās programmas, kurās krievu zemnieki varēja pārcelties uz citu vietu. Tiesa, vietu noteica amatpersonas, imigrantu skaits bija nepietiekams, galvenokārt tādēļ, lai „neapvainotu” maksājumu saņēmējus, tas ir, zemes īpašniekus. Zaudētais Krievijas un Japānas karš un asiņainie notikumi pirmajā Krievijas revolūcijā 1905.-1907. gadā piespieda valdību ķerties pie Sibīrijas un Tālo Austrumu apmešanās problēmām, taču bija par vēlu.
Tātad, es domāju, ka mēs varam apkopot pirmos rezultātus. Starp mūsu sakāves iemesliem bija:
- pilnīgi neapmierinoša Krievijas Tālo Austrumu attīstība, ieskaitot slikti apdzīvotās teritorijas;
- ilgs komunikāciju ilgums un nepietiekama Transsib jauda.
