Lidmašīnu turboreaktīvo dzinēju izstrāde un ražošana mūsdienās ir viena no zinātnei visintensīvākajām un augsti attīstītajām rūpniecības nozaru zinātniskajā un tehniskajā ziņā. Neskaitot Krieviju, tikai ASV, Anglijai un Francijai pieder pilns lidmašīnu gāzturbīnu dzinēju izveides un ražošanas cikls.
Pagājušā gadsimta beigās priekšplānā izvirzījās vairāki faktori, kas spēcīgi ietekmēja pasaules aviācijas dzinēju būves izredzes - izmaksu pieaugums, pilna izstrādes laika pieaugums un lidmašīnu dzinēju cena. Lidmašīnu dzinēju izmaksu rādītāju pieaugums kļūst eksponenciāls, savukārt no paaudzes paaudzē palielinās izpētes pētījumu daļa, lai izveidotu progresīvu zinātnisku un tehnisku rezervi. Attiecībā uz lidmašīnu dzinēju būvi ASV, pārejot no ceturtās uz piekto paaudzi, šī daļa izmaksu ziņā palielinājās no 15% līdz 60% un gandrīz divkāršojās. Situāciju Krievijā pasliktināja labi zināmi politiski notikumi un sistēmiska krīze 21. gadsimta sākumā.
Amerikas Savienotās Valstis, pamatojoties uz valsts budžeta līdzekļiem, pašlaik īsteno lidmašīnu dzinēju būves galveno tehnoloģiju nacionālo programmu INRTET. Galīgais mērķis ir panākt monopola stāvokli līdz 2015. gadam, izspiežot visus pārējos no tirgus. Ko Krievija šodien dara, lai to novērstu?
CIAM vadītājs V. Skibins pagājušā gada beigās teica: "Mums ir maz laika, bet daudz darba." Tomēr vadošā institūta veiktie pētniecības darbi neatrod vietu ilgtermiņa plānos. Veidojot Federālo mērķprogrammu civilās aviācijas inženierijas attīstībai līdz 2020. gadam, CIAM pat netika prasīts tās viedoklis. “Federālās mērķprogrammas projektā mēs redzējām ļoti nopietnas problēmas, sākot ar uzdevumu noteikšanu. Mēs redzam neprofesionalitāti. Projektā FTP-2020 zinātnei plānots atvēlēt tikai 12%, dzinēju būvei-20%. Ar to nepietiek. Institūti pat netika aicināti apspriest federālās mērķprogrammas projektu,”uzsvēra V. Skibins.
PRIORITĀTU MAIŅA
Federālā programma Civilās aviācijas aprīkojuma attīstība Krievijā 2002.-2010. un laika posmā līdz 2015. bija paredzēts izveidot vairākus jaunus dzinējus. CIAM, pamatojoties uz aviācijas tehnoloģiju tirgus attīstības prognozi, izstrādāja tehniskās specifikācijas, lai konkurētspējīgi izstrādātu tehniskos priekšlikumus jaunās paaudzes dzinēju radīšanai, ko paredz noteiktais FTP: turboreaktīvs dzinējs ar īsu vilces spēku 9000-14000 kgf -vidēja attāluma lidmašīna, turboreaktīvs dzinējs ar vilces spēku 5000–7000 kgf reģionālajiem lidaparātiem, GTE ar jaudu 800 zs. helikopteriem un vieglajiem lidaparātiem - 500 ZS GTE helikopteriem un vieglajiem lidaparātiem-lidmašīnas virzuļdzinējs (APD) ar jaudu 260–320 ZS. helikopteriem un vieglajiem lidaparātiem un APD ar jaudu 60-90 ZS īpaši viegliem helikopteriem un lidmašīnām.
Vienlaikus tika pieņemts lēmums par nozares reorganizāciju. Federālās programmas "Militāri rūpnieciskā kompleksa reforma un attīstība (2002-2006)" īstenošana paredzēja darbu divos posmos. Pirmajā posmā (2002.-2004. G.) Tika plānots veikt pasākumu kopumu, lai reformētu mugurkaula integrētās struktūras. Tajā pašā laikā tika plānots izveidot deviņpadsmit integrētas struktūras aviācijas nozarē, tostarp vairākas struktūras dzinēju būves organizācijām: OJSC “Corporation” Complex nosaukts N. D. Kuzņecovs ", AS" Permas dzinēju celtniecības centrs ", FSUE" Salyut ", AS" Corporation "propelleri.
Līdz tam laikam vietējie dzinēju inženieri jau bija sapratuši, ka ir bezjēdzīgi cerēt uz sadarbību ar ārvalstu uzņēmumiem, un ir ļoti grūti izdzīvot vienatnē, un sāka aktīvi veidot savas koalīcijas, kas ļautu viņiem ieņemt pienācīgo vietu nākotnes integrētā struktūra. Aviācijas dzinēju būvi Krievijā tradicionāli pārstāv vairāki "krūmi". Priekšgalā bija dizaina biroji, nākamajā līmenī - sērijveida uzņēmumi, aiz tiem - apkopotāji. Pārejot uz tirgus ekonomiku, vadošā loma sāka pāriet uz sērijveida ražotnēm, kuras saņēma reālu naudu no eksporta līgumiem - MMPP "Salyut", MMP tiem. Černiševa, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" 2007. gadā pārvērtās par federālā valsts vienotā uzņēmuma "Gāzes turbīnu inženierijas pētījumu un ražošanas centra" Salyut "integrētu struktūru. Tas ietver filiāles Maskavā, Maskavas apgabalā un Benderā. Kontrolējošās un bloķējošās akcijas akciju sabiedrībās NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat un JV Topaz pārvaldīja Salyut. Mūsu dizaina biroja izveide bija milzīga priekšrocība. Šis projektēšanas birojs ātri pierādīja, ka spēj atrisināt nopietnas problēmas. Pirmkārt, modernizētu AL-31FM dzinēju radīšana un daudzsološa dzinēja izstrāde piektās paaudzes lidmašīnām. Pateicoties eksporta pasūtījumiem, Salyut veica plašu ražošanas modernizāciju un īstenoja vairākus pētniecības un attīstības projektus.
Otrs piesaistes centrs bija NPO Saturn, patiesībā pirmais vertikāli integrētais uzņēmums lidmašīnu dzinēju būves jomā Krievijā, kas apvienoja projektēšanas biroju Maskavā un sērijveida rūpnīcu Rybinskā. Bet atšķirībā no Salyut, šo asociāciju neatbalstīja nepieciešamie finanšu līdzekļi. Tāpēc 2007. gada otrajā pusē Saturns sāka tuvināties UMPO, kam bija pietiekams skaits eksporta pasūtījumu. Drīz presē parādījās ziņas, ka "Saturna" vadība kļuva par UMPO kontrolpaketes īpašnieci, bija sagaidāma pilnīga abu uzņēmumu apvienošanās.
Līdz ar jaunās vadības ierašanos A / S Klimovs kļuva par vēl vienu pievilcības centru. Patiesībā tas ir dizaina birojs. Tradicionālās sērijveida ražotnes, kas ražo šī dizaina biroja produktus, ir Maskavas MPP im. Černiševs un Zaporožje Motor Sich. Maskavas uzņēmumam bija diezgan lieli eksporta pasūtījumi dzinējiem RD-93 un RD-33MK, Zaporožjes kazaki praktiski palika vienīgais uzņēmums, kas piegādāja TV3-117 dzinējus Krievijas helikopteriem.
Salyut un Saturn (ja rēķinām kopā ar UMPO) sērijveidā ražotos AL-31F dzinējus, kas ir viens no galvenajiem eksporta ienākumu avotiem. Abiem uzņēmumiem bija civilie ražojumi-SaM-146 un D-436, taču abi šie dzinēji nav krievu izcelsmes. Saturns ražo arī dzinējus bezpilota lidaparātiem. Salyut ir šāds dzinējs, taču pagaidām tam nav pasūtījumu.
Kļimovam Krievijā nav konkurentu vieglo iznīcinātāju un helikopteru dzinēju jomā, bet dzinēju radīšanas jomā mācību lidmašīnām sacentās visi. MMPP tos. Čerņiševa kopā ar TMKB Sojuz pēc Indijas pasūtījuma izveidoja turboreaktīvo dzinēju RD-1700, Saturnu-AL-55I, Salyut sadarbībā ar Motor Sich ražo AI-222-25. Patiesībā tikai pēdējais ir uzstādīts ražošanas lidmašīnās. Remontēšanas jomā Il-76 "Saturns" konkurēja ar Perm PS-90, kas joprojām ir vienīgais dzinējs, kas pašlaik ir uzstādīts Krievijas galvenajās lidmašīnās. Tomēr Permas "krūmam" nebija paveicies ar akcionāriem: kādreiz spēcīgais uzņēmums gāja no rokas rokā, vara tika izšķiesta aiz mainīgo īpašnieku lēciena. Permas dzinēju būves centra izveides process ieilga, talantīgākie speciālisti pārcēlās uz Rybinsku. Tagad Apvienotā dzinēju korporācija (UEC) ir cieši iesaistīta Permas "klasteru" pārvaldības struktūras optimizēšanā. Kamēr vairāki tehnoloģiski saistīti uzņēmumi, kas agrāk tika no tā atdalīti, tiek savienoti ar PMZ. Ar amerikāņu partneriem no Pratt & Whitney tiek apspriests projekts, lai izveidotu vienotu struktūru, piedaloties PMZ un KB Aviadvigatel. Vienlaikus līdz šī gada aprīļa sākumam UEC likvidēs "papildu saiti" savu Permas aktīvu pārvaldībā - korporācijas Permas pārstāvniecību, kas kļuva par CJSC "Management Company" Permas tiesību pārņēmēju Dzinēju būves komplekss "(MC PMK), kas no 2003. līdz 2008. gadam. vadīja bijušā holdinga "Perm Motors" uzņēmumus.
Visproblemātiskākie bija jautājumi par dzinēja izveidi 12000-14000 kgf vilces klasē daudzsološai īstermiņa un vidēja attāluma līnijpārvadātājai, kurai vajadzētu aizstāt Tu-154. Galvenā cīņa izvērtās starp Permas dzinēju ražotājiem un ukraiņu "Progress". Permieši ierosināja izveidot jaunas paaudzes PS-12 dzinēju, viņu konkurenti ierosināja projektu D-436-12. Zemāku tehnisko risku, veidojot D-436-12, vairāk nekā kompensēja politiskie riski. Nomierinājās domas, ka neatkarīgs izrāviens civilajā segmentā bija maz ticams. Civilo lidmašīnu tirgus šodien ir vēl stingrāk sadalīts nekā lidmašīnu tirgus. Divi amerikāņu un divi Eiropas uzņēmumi aizver visas iespējamās nišas, aktīvi sadarbojoties.
Vairāki Krievijas dzinēju ražošanas uzņēmumi palika cīņas malā. AMNTK "Sojuz" jauninājumi nebija vajadzīgi, Samāras uzņēmumiem nebija konkurentu vietējā tirgū, taču arī tiem praktiski nebija tirgus. Samara lidmašīnu dzinēji darbojas ar stratēģiskām aviācijas lidmašīnām, no kurām daudzas nebija būvētas pat padomju laikos. Deviņdesmito gadu sākumā tika izstrādāts daudzsološs TVVD NK-93, taču jaunajos apstākļos tas nebija pieprasīts.
Šodien, kā norāda OJSC OPK Oboronprom ģenerāldirektors Andrejs Reuss, situācija Samarā ir krasi mainījusies. Samaras "krūms" pilnībā izpildīja 2009. gada plānu. 2010. gadā ir plānots pabeigt trīs uzņēmumu apvienošanu vienā NVO un pārdot lieko telpu. Pēc A. Reusa teiktā, “Samaras krīzes situācija ir beigusies, ir sācies normāls darbības režīms. Produktivitātes līmenis joprojām ir zemāks nekā nozarē kopumā, taču pozitīvas izmaiņas ražošanas un finanšu jomā ir acīmredzamas. 2010. gadā UEC plāno piesaistīt Samaras uzņēmumus nelīdzsvarotam darbam."
Pastāv arī mazās un sporta aviācijas problēma. Dīvainā kārtā viņiem nepieciešami arī dzinēji. Šodien jūs varat izvēlēties tikai vienu no vietējiem dzinējiem - virzuli M -14 un tā atvasinājumus. Šie dzinēji tiek ražoti Voroņežā.
2007. gada augustā Sanktpēterburgas sanāksmē par dzinēju būves attīstību toreizējais Krievijas Federācijas prezidents Vladimirs Putins pavēlēja izveidot četras kontrolakciju sabiedrības, kuras pēc tam apvienosies vienā uzņēmumā. Vienlaikus V. Putins parakstīja dekrētu par Saluta apvienošanos ar federālo valsts vienoto uzņēmumu Omskas dzinēju būves asociāciju, kas nosaukta pēc P. I. Baranovs . Laiks, kad Omskas rūpnīca pievienojās Salyut, periodiski mainījās. 2009. gadā tas nenotika, jo Omskas rūpnīcai bija ievērojamas parādsaistības, un Saljuts uzstāja, ka parāds ir jāatmaksā. Un valsts to atmaksāja, pagājušā gada decembrī piešķirot 568 miljonus rubļu. Pēc Omskas apgabala vadības domām, tagad nav šķēršļu apvienošanai, un 2010. gada pirmajā pusē tas notiks.
No trim atlikušajām saimniecībām pēc vairākiem mēnešiem tika atzīts par lietderīgu izveidot vienu asociāciju. 2008. gada oktobrī Krievijas premjerministrs Vladimirs Putins uzdeva nodot valsts akcijas desmit uzņēmumos Oboronprom un nodrošināt kontrolpaketi jaunizveidotajā UEC vairākos uzņēmumos, tostarp Aviadvigatel, NPO Saturn un Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK tos. Kuzņecovs un virkne citu. Šie aktīvi tika nodoti Oboronprom meitasuzņēmuma United Engine Corporation pārvaldībai. Andrejs Reuss šo lēmumu pamatoja šādi: “Ja mēs sekotu vairāku saimniecību izveides starpposma ceļam, mēs nekad nepiekristu izgatavot vienu produktu. Četras saimniecības ir četras parauglīnijas, kuras nekad nevarētu novest pie kopsaucēja. Es pat nerunāju par valsts atbalstu! Var tikai iedomāties, kas būtu noticis cīņā par budžeta līdzekļiem. Tas pats projekts, lai izveidotu dzinēju MS-21, ietver AES motoru, KB Aviadvigatel, Ufa motoru ražošanas asociāciju, Permas motoru rūpnīcu, Samaras "krūmu". NPO Saturn, lai gan nebija asociācijas, atteicās strādāt pie projekta, un tagad tas ir aktīvs procesa dalībnieks."
Mūsdienās UEC stratēģiskais mērķis ir "atjaunot un atbalstīt mūsdienu Krievijas inženierzinātņu skolu gāzes turbīnu dzinēju jomā". UEC līdz 2020. gadam vajadzētu nostiprināties pasaules labāko ražotāju piecniekā gāzes turbīnu dzinēju jomā. Līdz šim laikam 40% no UEC produktu pārdošanas vajadzētu koncentrēties uz pasaules tirgu. Tajā pašā laikā ir jānodrošina četrkārtējs un, iespējams, pieckārtīgs darba ražīguma pieaugums un obligāta servisa apkopes iekļaušana dzinēju pārdošanas sistēmā. UEC prioritārie projekti ir SaM-146 dzinēja izveide Krievijas reģionālajai SuperJet100 lidmašīnai, jauns dzinējs civilajai aviācijai, dzinējs militārajai aviācijai un dzinējs daudzsološam ātrgaitas helikopteram.
PIEKTĀS PAAUDZES DZINĒJS CĪŅU AVIĀCIJAI
Programma PAK FA izveidei 2004. gadā tika sadalīta divos posmos. Pirmais posms paredz 117C dzinēja uzstādīšanu lidmašīnā (šodien tas pieder 4+ paaudzei), otrajā posmā tika izveidots jauns dzinējs ar vilces spēku 15-15,5 tonnas. PAK FA provizoriskajā projektā Saturna dzinējs joprojām ir "reģistrēts".
RF Aizsardzības ministrijas izsludinātajā konkursā bija paredzēti arī divi posmi: 2008. gada novembris un 2009. gada maijs-jūnijs. Saturns gandrīz par gadu atpalika no Salyut, sniedzot darba rezultātus par dzinēja elementiem. "Salyut" visu izdarīja savlaicīgi un saņēma komisijas slēdzienu.
Acīmredzot šī situācija pamudināja UEC 2010. gada janvārī tomēr piedāvāt Salyut kopīgi izveidot piektās paaudzes dzinēju. Tika panākta provizoriska vienošanās par darba apjoma sadalīšanu aptuveni piecdesmit no piecdesmit. Jurijs Elisejevs piekrīt sadarboties ar UEC paritātes principā, taču uzskata, ka jaunā dzinēja ideologam vajadzētu būt Saļutam.
MMPP "Salyut" jau ir izveidojis AL-31FM1 dzinējus (tas ir nodots ekspluatācijā, tiek ražots masveidā) un AL-31FM2, un ir pārgājis uz AL-31FM3-1 testēšanu uz stenda, kas tiks ievērots ar AL-31FM3-2. Katru jaunu dzinēju raksturo palielināta vilce un labāki resursu rādītāji. AL-31FM3-1 saņēma jaunu trīspakāpju ventilatoru un jaunu sadegšanas kameru, un vilce sasniedza 14 500 kgf. Nākamais solis paredz vilces palielināšanu līdz 15200 kgf.
Pēc Andreja Reusa teiktā, "PAK FA tēma noved pie ļoti ciešas sadarbības, ko var uzskatīt par integrācijas pamatu". Vienlaikus viņš neizslēdz iespēju, ka nākotnē tiks izveidota vienota struktūra dzinēju būvē.
Pirms vairākiem gadiem Aviadvigatel OJSC (PD-14, agrāk pazīstams kā PS-14) un Salyut kopā ar Ukrainas Motor Sich and Progress (SPM-21) iesniedza savus priekšlikumus par jaunu dzinēju MC-21 lidmašīnai. … Pirmais bija pilnīgi jauns darbs, bet otro bija plānots izveidot, pamatojoties uz D-436, kas ļāva ievērojami samazināt laika grafiku un samazināt tehniskos riskus.
Pagājušā gada sākumā UAC un NPK Irkut beidzot izsludināja konkursu par MC-21 lidmašīnu dzinējiem, izsniedzot tehnisko uzdevumu vairākām ārvalstu dzinēju būves firmām (Pratt & Whitney, CFM International) un Ukrainas Motor Sich un Ivchenko -Progresējiet sadarbībā ar krievu "Salut". Dzinēja krievu versijas radītājs jau ir noskaidrots - UEC.
Izstrādājamo dzinēju saimē ir vairāki smagi dzinēji ar lielāku vilci, nekā nepieciešams MS-21. Šādiem produktiem nav tieša finansējuma, taču nākotnē būs pieprasīti dzinēji ar lielu vilces spēku, tostarp PS-90A nomaiņai lidmašīnās, kas pašlaik lido. Visus dzinējus ar lielāku vilci plānots pārvietot.
Dzinējs ar vilces spēku 18 000 kgf var būt vajadzīgs arī daudzsološai vieglai plaša korpusa lidmašīnai (LShS). Dzinēji ar šādu vilci ir nepieciešami arī MC-21-400.
Tikmēr NPK Irkut ir nolēmis aprīkot pirmo MC-21 ar PW1000G dzinējiem. Amerikāņi sola šo dzinēju sagatavot līdz 2013. gadam, un acīmredzot Irkutam jau ir pamats nebaidīties no ASV Valsts departamenta aizliegumiem un fakta, ka ar šādiem dzinējiem var vienkārši nepietikt visiem, ja tiks pieņemts lēmums par Boeing 737 un Airbus pārmotora atjaunošanu. A320 lidmašīna.
Marta sākumā PD-14 gāja garām "otrajiem vārtiem" sanāksmē UEC. Tas nozīmē veidotu sadarbību gāzes ģeneratora ražošanā, priekšlikumus sadarbībai dzinēja ražošanā, kā arī detalizētu tirgus analīzi. PMZ ražos sadegšanas kameru un augstspiediena turbīnu. Ievērojamu augstspiediena kompresora daļu, kā arī zema spiediena kompresoru ražos UMPO. Zema spiediena turbīnā ir iespējami sadarbības varianti ar Saturnu, un nav izslēgta sadarbība ar Salyut. Motors tiks samontēts Permā.
ATVĒRTI ROTOR MOTORS
Neskatoties uz to, ka Krievijas lidmašīnas vēl neatpazīst atvērto rotoru, dzinēju ražotāji ir pārliecināti, ka tam ir priekšrocības un "lidmašīnas nogatavosies līdz šim dzinējam". Tāpēc šodien Permā tiek veikti atbilstoši darbi. Kazakiem jau ir nopietna pieredze šajā virzienā, kas saistīta ar D-27 motoru, un motoru saimē ar atvērtu rotoru šīs vienības izstrāde, iespējams, tiks dota kazakiem.
Līdz MAKS-2009 darbs pie D-27 Maskavas Salūtā tika iesaldēts: finansējuma nebija. 2009. gada 18. augustā RF Aizsardzības ministrija parakstīja protokolu par grozījumiem nolīgumā starp Krievijas un Ukrainas valdībām par lidmašīnu An-70, Salyut sāka aktīvu darbu detaļu un mezglu ražošanā. Līdz šim ir noslēgts papildu līgums par trīs komplektu un vienību piegādi D-27 dzinējam. Darbu finansē Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrija, Salyut uzbūvētās vienības tiks nodotas valsts uzņēmumam Ivchenko-Progress, lai pabeigtu dzinēja valsts pārbaudes. Vispārējā darba koordinēšana par šo tēmu ir uzticēta Krievijas Federācijas Rūpniecības un tirdzniecības ministrijai.
Bija arī ideja izmantot D-27 dzinējus bumbvedējiem Tu-95MS un Tu-142, taču Tupoļevs šādas iespējas vēl neizskata, tika apsvērta iespēja uzstādīt D-27 lidmašīnā A-42E. izdevās, bet tad to nomainīja PS-90.
HELIKOPTERA DZINĒJI
Mūsdienās lielākā daļa Krievijas helikopteru ir aprīkoti ar Zaporožje ražotiem dzinējiem, bet tiem dzinējiem, kurus samontējis Kļimovs, gāzes ģeneratorus joprojām piegādā Motor Sich. Šis uzņēmums tagad ievērojami pārspēj Kļimovu pēc ražoto helikopteru dzinēju skaita: Ukrainas uzņēmums, pēc pieejamiem datiem, 2008. gadā Krievijai piegādāja 400 dzinējus, savukārt KLIMOV OJSC saražoja aptuveni 100 vienības.
Par tiesībām kļūt par vadošo uzņēmumu helikopteru dzinēju ražošanā "Klimov" un MMP im. V. V. Černiševa. TV3-117 dzinēju ražošanu bija plānots pārcelt uz Krieviju, uzbūvējot jaunu ražotni un atņemot galveno ienākumu avotu no Motor Sich. Tajā pašā laikā "Kļimovs" bija viens no aktīvajiem importa aizstāšanas programmas lobētājiem. 2007. gadā VK-2500 un TV3-117 dzinēju galīgo montāžu vajadzēja koncentrēt MMP im. V. V. Černiševa.
Šodien UEC plāno uzticēt UMPO helikopteru TV3-117 un VK-2500 dzinēju ražošanu, kapitālo remontu un pēcpārdošanu. Arī Ufā viņi plāno palaist sēriju "Klimovsky" VK-800V. Paredzams, ka 90% no nepieciešamajiem finanšu līdzekļiem tiks piesaistīti federālajās mērķprogrammās "Civilās aviācijas aprīkojuma attīstība", "Importa aizstāšana" un "Aizsardzības rūpniecības kompleksa attīstība".
Gāzes ģeneratoru ražošana Ukrainas ģeneratoru nomaiņai jāsāk UMPO no 2013. gada. Līdz tam laikam gāzes ģeneratorus turpinās iegādāties Motor Sich. UEC plāno līdz 2013. gadam maksimāli izmantot OJSC Kļimova jaudu. Tas, ko Klimovs nevar izdarīt, tiks pasūtīts Motor Sich. Bet jau 2010.-2011. plānots samazināt Motor Sich remonta komplektu iegādi. Kopš 2013. gada, kad tiks ierobežota dzinēju ražošana Klimovo, Sanktpēterburgas uzņēmums pārstrukturēs savas telpas.
Tā rezultātā "Klimov" saņēma vadošā helikopteru dzinēju un turboreaktīvo dzinēju izstrādātāja statusu pēcdedzes degļu klasē līdz 10 tf UEC. Šodien prioritārās jomas ir pētniecības un izstrādes darbs pie helikoptera Mi-38 dzinēja TV7-117V, dzinēja VK-2500 modernizācija RF Aizsardzības ministrijas interesēs un pētniecības un attīstības darba pabeigšana saistībā ar RD 33 miljoni. Uzņēmums piedalās arī PAK FA programmas piektās paaudzes dzinēja izstrādē.
2009. gada decembra beigās UEC projektēšanas komiteja apstiprināja Kļimova projektu jauna dizaina un ražošanas kompleksa būvniecībai, atbrīvojot objektus Sanktpēterburgas centrā.
MMP tos. V. V. Čerņiševa tagad veiks vienīgā helikoptera dzinēja - TV7-117V - sērijveida ražošanu. Šis dzinējs tika izveidots, pamatojoties uz lidmašīnu teātri TV7-117ST lidmašīnām Il-112V, un šis Maskavas uzņēmums jau apgūst savu ražošanu.
Atbildot uz to, Motor Sich pagājušā gada oktobrī piedāvāja UEC izveidot kopīgu pārvaldības sabiedrību. “Pārvaldības sabiedrība var būt pārejas iespēja turpmākai integrācijai,” paskaidroja VIACHESlav Boguslaev, AS Motor Sich direktoru padomes priekšsēdētājs. Pēc Boguslajeva domām, UEC varētu labi iegādāties līdz pat 11% Motor Sich akciju, kuras tirgū ir brīvā apgrozībā. 2010. gada martā Motor Sich spēra vēl vienu soli, piedāvājot Kazaņas Dzinēju celtniecības ražošanas asociācijai atvērt atbrīvotās jaudas daudzfunkcionālā helikoptera Ansat dzinēju ražošanu. MS-500 ir PW207K dzinēja analogs, ko mūsdienās izmanto helikopteros Ansat. Saskaņā ar Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijas līgumu noteikumiem Krievijas aprīkojumam jābūt aprīkotam ar vietējiem komponentiem, un Ansat tika izdarīts izņēmums, jo kanādiešiem pagaidām nav īstas nomaiņas. Šo nišu KMPO varētu aizņemt ar dzinēju MS-500, taču pagaidām jautājums aprobežojas ar izmaksām. MS-500 cena ir aptuveni 400 tūkstoši ASV dolāru, un PW207K maksā USD 288 tūkstošus. Neskatoties uz to, marta sākumā puses parakstīja programmatūras līgumu ar nolūku noslēgt licences līgumu (50:50). KMPO, kas pirms vairākiem gadiem ieguldīja lielus līdzekļus ukraiņu dzinēja radīšanā
AI-222 lidmašīnai Tu-324 šajā gadījumā vēlas pasargāt sevi ar licences līgumu un saņemt ieguldījumu atdeves garantiju.
Tomēr Krievijas helikopteru holdings VK-800 Klimov dzinēju uzskata par Ansat spēkstaciju, un versija ar MC-500V dzinēju tiek “izskatīta cita starpā”. No armijas viedokļa gan Kanādas, gan Ukrainas dzinēji ir vienlīdz sveši.
Kopumā līdz šim UEC neplāno veikt nekādus pasākumus, lai apvienotos ar Zaporožjes uzņēmumiem. Motor Sich ir izvirzījis vairākus priekšlikumus kopīgai dzinēju ražošanai, taču tie ir pretrunā UEC plāniem. Tieši tāpēc “pareizi izveidotas līgumattiecības ar Motor Sich mūs šodien apmierina,” atzīmēja Andrejs Reuss.
PS-90
2009. gadā PMZ uzbūvēja 25 jaunus PS-90 dzinējus, sērijveida ražošanas ātrums saglabājās 2008. gada līmenī. Saskaņā ar Perm Engine Company rīkotājdirektora Mihaila Dicheskula teikto, „rūpnīca izpildīja visas līgumsaistības, netika traucēts neviens pasūtījums.”. 2010. gadāPMZ plāno sākt PS-90A2 dzinēju ražošanu, kas Uļjanovskā izturēja lidojuma testus ar lidmašīnu Tu-204 un pagājušā gada beigās saņēma tipa sertifikātu. Kārtējā gadā plānota sešu šādu motoru būvniecība.
D-436-148
D-436-148 dzinējus lidmašīnām An-148 šodien piegādā Motor Sich kopā ar Salyut. Kijevas aviācijas rūpnīcas "Aviant" 2010. gada programmā ietilpst četru An-148, Voroņežas lidmašīnu rūpnīcas-9-10 lidmašīnu ražošana. Lai to izdarītu, ir nepieciešams piegādāt aptuveni 30 dzinējus, ņemot vērā vienu vai divus rezerves dzinējus Krievijā un Ukrainā.
Sam-146
SaM-146 dzinējam tika veiktas vairāk nekā 6200 stundu pārbaudes, no kurām vairāk nekā 2700 stundas bija lidojuma laikā. Vairāk nekā 93% no plānotajiem testiem ir pabeigti saskaņā ar tās sertifikācijas programmu. Ir nepieciešams papildus pārbaudīt dzinēju, lai atrastu vidējo putnu baru, vai nav salauzta ventilatora lāpstiņa, jāpārbauda sākotnējā apkope, cauruļvadi, eļļas filtru aizsērēšanas sensori, cauruļvadi sāls miglas apstākļos.
Maijā plānots motora Eiropas standarta konstrukcijas apstiprinājums (EASA). Pēc tam dzinējam būs jāsaņem Starpvalstu aviācijas komitejas gaisa reģistra apstiprinājums.
Šā gada martā Saturna rīkotājdirektors Iļja Fjodorovs vēlreiz paziņoja, ka “SaM146 dzinēja sērijveida montāžai un tās nodošanai ekspluatācijā nav tehnisku problēmu”.
Aprīkojums Rybinskā ļauj saražot līdz 48 dzinējiem gadā, un trīs gadu laikā to jaudu var palielināt līdz 150. Pirmā komerciālā dzinēju piegāde plānota 2010. gada jūnijā. Tad - divi dzinēji katru mēnesi.
D-18
Pašlaik Motor Sich ražo D-18T sērijas 3 dzinējus un strādā pie D-18T sērijas 4 dzinēja, taču vienlaikus uzņēmums mēģina pakāpeniski izveidot modernizēto D-18T sērijas 4 dzinēju. Situāciju ar D-18T sērijas 4 attīstību pasliktina neskaidrība par modernizētās lidmašīnas An-124-300 likteni.
AI-222-25
AI-222-25 dzinējus Yak-130 lidmašīnām ražo Salyut un Motor Sich. Tajā pašā laikā Krievijas daļai ar šo dzinēju pagājušajā gadā praktiski nebija finansējuma - Salyut naudu nesaņēma sešus mēnešus. Sadarbības ietvaros bija nepieciešams pāriet uz maiņas darījumiem: mainīt D-436 moduļus uz AI-222 moduļiem un "saglabāt lidmašīnu An-148 un Yak-130 programmas".
AI-222-25F dzinēja pēcdedzes versija jau tiek testēta, valsts testus plānots sākt 2010. gada beigās vai 2011. gada sākumā. Lai veicinātu šo, ir parakstīts trīspusējs līgums starp ZMKB Progress, Motor Sich AS un FSUE MMPP Salyut. pasaules tirgū, piedaloties katras puses akcijām.
* * *
Pērn praktiski tika pabeigts UEC galīgās struktūras veidošanas process. 2009. gadā UEC uzņēmumu kopējie ieņēmumi sasniedza 72 miljardus rubļu. (2008. gadā - 59 miljardi rubļu). Ievērojams valsts atbalsts ļāva lielākajai daļai uzņēmumu ievērojami samazināt kreditoru parādus, kā arī nodrošināt norēķinus ar sastāvdaļu piegādātājiem.
Aviācijas dzinēju būves jomā Krievijā šodien palikuši trīs īsti spēlētāji - UEC, Salyut un Motor Sich. Laiks rādīs, kā situācija attīstīsies tālāk.
