Pirmais Be-200 abinieku eksemplārs savu gatavību lidojumam sasniedza tikai 1998. gada rudenī, divus gadus pēc montāžas. Šo kavēšanos galvenokārt izraisīja finansiālas problēmas gan Taganrogas attīstības uzņēmumā, gan Irkutskas IAPO. Neskatoties uz to, izmēģinājuma pilota Konstantīna Valerijeviča Babiča apkalpe pirmo reizi 1998. gada 24. septembrī pacēla reaktīvo lidmašīnu. Tas notika IAPO lidlaukā plkst. 16.50 pēc vietējā laika, ievērojot visus drošības pasākumus. Fakts ir tāds, ka gadu iepriekš notika briesmīga An-124 katastrofa, kas pacelšanās laikā nokrita uz dzīvojamām ēkām Irkutskā. Šī iemesla dēļ tobrīd bija aizliegts pacelties no rūpnīcas lidlauka uz dzīvojamo rajonu. "Altair" pirmais lidojums ilga 27 minūtes, un to pavadīja saistīts Be-12P, no kura tika veikta foto un video filmēšana. Amfībijas turbopropellers šādam svinīgam gadījumam tika padzīts uz Irkutsku no savas dzimtās Taganrogas.
Man jāsaka, ka Irkutskas lidmašīnu rūpnīcai šādas specifiskas mašīnas kā reaktīvās lidmašīnas ražošana savā veidā bija unikāls projekts. Daudzas Be-200 montāžas un projektēšanas metodes tika aizgūtas no kuģu būves nozares. Jaunās problēmas bija jārisina kopā ar Taganrogas speciālistiem, dažreiz strādājot trīs maiņās. Tāpēc neparastās automašīnas pacelšanās tika gaidīta ar nepacietību - lidostā pulcējās milzīgs cilvēku skaits.
“Pirmais lidojums ir jaunas lidmašīnas, abinieku lidmašīnas, unikālas lidmašīnas“dzimšana”. Sajūtas bija lieliskas - mēs visi lūdzām, lai viss būtu kārtībā. Un viss gāja labi. Bija prieks, kad lidmašīna piezemējās Irkutskas lidlaukā: cilvēki uz jumtiem aplaudēja, desmitiem tūkstošu cilvēku aplaudēja”, - intervijā atgādina Be-200 ģenerāldirektors Genādijs Panatovs, par kuru tika runāts materiāla iepriekšējā daļā.
Līdz 17. oktobrim tika veikti vairāki lidojumi, no kuriem pāris bija tikai spēju demonstrācija viesu un žurnālistu priekšā lidmašīnas oficiālajā prezentācijā. Un 1999. gada aprīļa beigās pirmais samontētais abinieks ar reģistrācijas numuru RA -21511 pulcējās tālā ceļojumā - pa visu Krieviju līdz Taganrogai. Ievērības cienīgs ir fakts, ka līdz vasarai Be-200 netika pārbaudīta "kuģošanas spēja", bet 9. jūnijā tas tika nosūtīts uz Le Bourget 99, kur tas pārsteidza gaisa šova viesus, izlejot 6 tonnas ūdens uz iedomātā uguns.
Pirmo reizi es jutu ūdeni ārpus Altair fizelāžas 7. jūlijā, un šis eksperiments bija neveiksmīgs. Lidmašīna skaidri sasvērās uz ūdens virsmas, kā arī enerģiski ņēma ūdeni caur ādas plaisām: Irkutskā montāžas laikā nebija iespējams ievērot hermētiskuma prasības. Pirmā problēma tika atrisināta, uzstādot apjomīgākus pludiņus uz spārnu malām no vecā Be-12, un fizelāža tika "pielīmēta" ar improvizētiem līdzekļiem. Visu 1999. gada vasaru lidmašīna Taganrogas līča akvatorijā ar lielu ātrumu veica tikai testa "uzkarsēšanu" - dizaina štābs nesteidzās pārbaudīt pacelšanos no ūdens. Un tikai 10. septembrī automašīna veica savu paraksta triku - pacēlās un izšļakstījās. Līdz tam laikam jau bija nolemts Taganrogā izveidot centru, lai sagatavotu hidroavācijas speciālistus Ārkārtas situāciju ministrijas vajadzībām. Modifikācija ugunsgrēku dzēšanai un kalpošanai ministrijā tika nosaukta par Be -200ES - tieši viņa nākotnē kļūs par visplašāk izplatīto.
Altair pacelšanās un šļakstīšanās plašākai sabiedrībai tika parādīta septembra trešajā starptautiskajā izstādē "Gidroaviasalon - 2000" Taganrogā. Tajā pašā laikā Be-200 izcēlās ar 24 pasaules rekordiem hidroplānu un amfībiju lidmašīnu klasēs pēc laika, kas bez kravas un 1, 2 un 5 tonnu balasta tika uzkāpts 3000, 6000 un 9000 metru augstumā. Kopumā līdz 2009. gadam Taganrogas reaktīvais amfībijs labojis 42 pasaules rekordus.
Automašīna ārkārtas situāciju ministrijai
Pilnvērtīgs logs debesīs Be-200 tika atvērts 2001. gada augustā, kad Genādijam Panatovam svinīgi tika piešķirts ierobežotas kategorijas tipa sertifikāts. Lai to izdarītu, automašīnai bija jāveic 223 lidojumi ar 213 lidojuma stundām. Mēs arī pieņēmām lēmumu par klientu. Dizaina biroja ģenerālprojektētājs Berjevs atgādināja sarunas ar Ārkārtas situāciju ministrijas vadītāju Sergeju Šoigu:
"Es viņam piezvanīju un teicu, ka ir lidmašīna, kas ir ideāli piemērota ārkārtas situāciju ministrijai noteikto uzdevumu veikšanai. Viņš lidoja uz Taganrogu, pārbaudīja lidmašīnu, sacīja, ka Krievijas valdība piešķirs naudu pirmo piecu būvniecībai sērijveida lidmašīnas Be-200. Un tā sākās Be-200 lidmašīnu dzīve."
2000. gadu sākumā Be-200 aktīvi ceļoja pa pasauli. Amfībijas lidmašīna ir ceļojusi uz Malaiziju, Dienvidkoreju, Indiju, AAE, Turkmenistānu, Franciju, Grieķiju un Vāciju. Mašīna vienmēr piesaistīja uzmanību ar savu iespaidīgo ūdens ieplūšanu ēvelēšanā no atvērta rezervuāra un izgāšanu izrādes auditorijas priekšā. Ārkārtējs pārbaudījums lidmašīnai Taganrog bija testi 2002. gadā Armēnijā, kad tika novērtētas lidmašīnas iespējas darboties augstienē. Vietas bija Gyumri lidlauks un Sevanas ezers, kas paceļas vairāk nekā 1500 metrus virs jūras līmeņa.
Otrs lidojošais abinieks bija Be-200ES ārkārtas situāciju ministrijas specifikācijā un zem numura 7682000003, kas pacēlās Irkutskas debesīs 2002. gada 27. augustā. Ārēji lidmašīnai nebija īpašu atšķirību no "numur viens" - tikai eleganta krāsa un divi tulznas. Bet iekšpusē atradās modernizēts gaisa lidojumu un navigācijas komplekss ARIA-200M, jaunas EDSU un SPU-200ChS sistēmas, ārēja skaņas brīdinājuma sistēma SGU-600 un prožektors SX-5. Apkalpe pievienoja divus novērotājus, kuru darba vietas atradās pie tiem pašiem tulznām. Protams, ārkārtas situāciju ministrijas Be-200 svarīgākais notikums bija borta novērošanas sistēma AOS (Airborne Observation System)-elektrooptiskā termiskās attēlveidošanas sistēma, kas darbojas reālā laikā, ļaujot uzraudzīt tās pamatni (zeme un ūdens) jebkurā diennakts laikā un jebkuros laika apstākļos. … Lielākā daļa Be-200ES jaunā aprīkojuma tika ražota ārzemēs: ASV, Lielbritānijā, Izraēlā, Vācijā un Šveicē. Mēs atceramies, ka D-436TP dzinēji tika ražoti Zaporožje Motor Sich. Krievijā acīmredzot nekas to neaizstāj, tāpēc plānos ir uzstādīt SaM146 no pašmāju SSJ-100 līdz 2021. gadam. Protams, modifikācijā, kas pielāgota jūrām. Tikai Krievijā šāds motors nav pilnībā samontēts - karsto un problemātiskāko daļu ražo franču kompānija Snecma.
Kopš tā laika Be-200ES ir izdevies strādāt daudzos "karstos" planētas punktos, izmetot simtiem tonnu ūdens meža ugunsgrēkos. Pēdējais Taganrogas amfībijas gadījums ārkārtas situāciju ministrijai ieradās 2018. gada 7. septembrī, un tagad departamenta transportlīdzekļu kopējais personāls ietver 9 spārnotus transportlīdzekļus. Šķiet, ka ministrija ir apmierināta ar automašīnu: Krievijas EMERCOM Dienvidu reģionālā centra vadītājs Igors Oders par abiniekiem sacīja:
“Pēc pilotu domām, šīs ir unikālas, labas, modernas, uzticamas un jaudīgas mašīnas, kas palīdz dzēst ugunsgrēkus. To pielietojuma ģeogrāfija ir ļoti plaša."
Vienu Be-200ES iegādājās Azerbaidžāna, un vēl piecas valstis pašlaik veic pasūtīšanu. Vai mašīna ir veiksmīga un efektīva? Nav tik vienkārši.
Ugunsdzēsēju lidmašīnu kritika
Papildus acīmredzamajai problēmai ar ukraiņu dzinējiem, kas acīmredzamu iemeslu dēļ kādreiz beigsies, profesionālajā zinātnieku aprindās pēdējā desmitgadē ir izteikta ideja, ka lidmašīnu Be-200 izmantošana meža ugunsgrēku dzēšanai ir nepieņemama. Un tas attiecas ne tikai uz automašīnu Taganrog - problēma ir raksturīga visām šādām mašīnām. Galvenais iemesls ir nepietiekamais ūdens plūsmas blīvums, ko Be-200, CL-412, Il-76 vai pat amerikāņu gigants Boeing-747 iznīcina degošajā mežā. Ūdens efektīvas izmantošanas koeficients "paklāju" dzēšanas gadījumos nepārsniedz 1-2%, un finansiālās izmaksas ir milzīgas. Patiesībā ziņojumos par ugunsdzēsēju lidmašīnu darbību mēs vienmēr lasām par meža ugunsgrēku lokalizāciju, nevis par dzēšanu. Lidmašīna vienkārši “izsmērē” dārgo ūdeni pa šauru sloksni, tikai uz brīdi pavirzot uguni.
Aprēķini liecina, ka meža ugunsgrēks nelielā 500-600 m platībā2 nepieciešams 5-6 lidaparātu dzēšanai (nevis lokalizācijai) uzreiz un tikai 10 minūtes pēc rašanās. Nekur un nekad šāda efektivitāte un masveida mērogs netiks realizēts. Tomēr Krievijā ar esošo lidlauku un rezervuāru izkārtojumu, kas piemēroti hidroplānu un abinieku uzpildīšanai planēšanas režīmā, perēkļu tuvināšanās laiks tiek mērīts stundās. Dzēst ar Be-200 ir ļoti dārgi-1 litrs ūdens maksā 5-10 reizes vairāk nekā ugunsdzēsības helikopterā. Tajā pašā laikā Taganrogas abinieku izmaksas ir aptuveni 47 miljoni ASV dolāru salīdzinājumā ar 4-6 miljoniem ASV dolāru Mi-17 vai Ka-32. Un helikopters arī izmanto ūdeni efektīvāk-tie tieši dzēš uguni līdz 6% (Be-200-1-2%). Un īpašos lidojošos režīmos, izmantojot ugunsdzēsības karaspēku, ko ierosināja zinātņu doktors, sadegšanas fizikas jomas speciālists Abduragimovs Džozefs Mikaelevičs, ugunsdzēšanas helikoptera ūdens izmantošanas koeficients var pieaugt līdz 50%! Nav grūti aprēķināt, cik ugunsdzēsības helikopterus var iegādāties Be-200ES 9 transportlīdzekļu parka vietā, kas pašlaik ir Ārkārtas situāciju ministrijā. Un līdz 2024. gadam ir pasūtīti vēl 24 abinieki, kas jau tiek montēti Taganrogā. Atliek tikai iedomāties, kas notiks ar Be-200, ja zinātniekiem izdosies pārvarēt Avialesokhrana un Ārkārtas situāciju ministrijas konservatīvismu meža dzēšanas metodē! Lai gan tas nenoliedz faktu, ka Taganrogas amfībijas transportlīdzeklis ir labākais savas klases transportlīdzeklis pasaulē. Atliek tikai atrast tam cienīgu pielietojumu.
