Tas, kas šodien notiek ap Krievijas transporta aviāciju, izraisa ļoti neviennozīmīgas sajūtas. Maigi sakot, milzīgs apjukums un it visā: prognozes, skaitļi, paziņojumi, oficiāli ziņojumi.
Tas vismaz rada bažas, jo, ja viņu galvās ir tāds haoss, tad kas īsti notiek uz vietas?
Sāksim ar informāciju par Krievijas supersmagā militārā transporta lidmašīnas izveidi.
Kopumā pēdējo gadu tendenci ir forši apsolīt, un tad klusi klusēt par uzņemto saistību izpildi. Ir tik daudz ziņojumu, ka par diviem tūkstošiem … vienpadsmitajā gadā mums būs kaut kas tāds, kas liks visai pasaulei nodrebēt …
Un līdz šim "divdesmitajam" gadam vēl ir jādzīvo, varbūt neviens vairs neatcerēsies, kas šodien tur skaļi tika solīts.
Un šodien mūsu rūpniecības un tirdzniecības ministrs Deniss Manturovs intervijā aģentūrai Interfax saka, ka izrādās, ka Iļjušinas dizaina birojs pilnā sparā pilnveido Krievijas smagā gaisa kuģa An-124 Ruslan versiju, kuras nosaukums bija An-124. -100 miljoni.
Tu visu saproti? Man, piemēram, ne viss. Tā notiek, ka dzirdētais rada jautājumu mākoni.
Pirmkārt, kāpēc Krievijas lidmašīnām, kuras tiek veidotas Krievijas Iļjušina dizaina birojā, nav Krievijas indekss “Il”, bet gan Ukrainas “An”? Mēs jau esam redzējuši Ukrainas puses reakciju (starp citu, diezgan dabisku) ar protestu šajā jautājumā.
Tas ir tāpat kā piezvanīt Grantam par Passat; tas neļaus tai iet kā Volkswagen.
Otrkārt. Vai šim An-124-100M projektam, kas vēl nav saprotams prātam, ir kāds sakars ar tā saukto STVTS (gandrīz kā PAK DA), tas ir, "īpaši smaga militārā transporta lidmašīnas" attīstību, kam vajadzēja būt Ruslanova aizvietotājam?
Un kāds šobrīd ir patiesais attīstības stāvoklis? Vai arī tā ir attīstība?
Tā kā versijas nedaudz atrodas dažādās lidmašīnās, šķiet, ka ministrs pilnībā nekontrolē situāciju.
Atgriezīsim to nedaudz atpakaļ laika skalā.
Tieši pirms gada Ministru prezidenta biedrs Jurijs Borisovs, kurš mums zināms kā neviennozīmīgu paziņojumu eksperts, sacīja, ka pat pētnieciskais darbs par šo tēmu vēl nav sācies. Un šis darbs pie īpaši smagas lidmašīnas Iļjušinas dizaina birojā sāksies saskaņā ar valsts bruņojuma programmu pēc 2025. gada, tas ir, GPV beigām 2018. – 2027.
Tas, starp citu, bija diezgan saprotams. Attīstības sākums vienas GPV beigās, lai jaunajā programmā jau būtu paredzēts normāls finansējums pētniecībai un attīstībai un pētniecībai un attīstībai.
Un pēkšņi tāda piegāde!
Šā gada maijā pēkšņi kļūst zināms, ka, izrādās, STVTS izpētes darbi jau ir veiksmīgi pabeigti! Turklāt pētniecība un attīstība ir sākusies un veiksmīgi virzās uz priekšu un uz augšu!
Un tas būtu labi, Borisovs par to teica, nē, to visu varat izlasīt Ilyushin BC vietnē. Gada pārskatā.
"Izstrādes darbu ietvaros pie STVTS izveides ir pabeigts pirmslīguma darba posms, noslēgts valsts līgums par STVTS pētniecības un attīstības projekta 3-5 posmu īstenošanu."
Kaut kā nav pilnīgi skaidrs, vai ne?
2019. gada jūnijs. Informācija no Iļjušinas dizaina biroja ģenerālprojektētāja Nikolaja Talikova. Talikovs stāsta, ka uzņēmums sāk radīt jaunu lidmašīnu, lai aizstātu An-124. Un tam vajadzētu būt gatavam līdz 2025.-2026. Gadam, jo to iepriekš nosaka Aizsardzības ministrijas noteiktie termiņi.
No vienas puses, laika ziņā tas diezgan atbilst iepriekš rakstītajam. Bet patiesībā …
Bet patiesībā nopietni padomāsim par to, par kuru lidmašīnu runā Talikovs? Par mītisko un nesaprotamo An-124-100M, kas, iespējams, pastāv tikai Manturova un Borisova plānos, vai par Il-106?
Esmu pārliecināts, ka Talikovs runā par Il-106, kura galvenais dizaineris viņš faktiski ir.
Bet Il-106 nemaz nav An-124-100! Šī ir pavisam cita lidmašīna, kas, lai arī tiek būvēta Ruslan nomaiņas projekta ietvaros, ir DAŽĀDAS lidmašīnas!
Starp citu, nav apgrūtināts ar Ruslana problēmām, jo Ukrainā tas ir kategoriski pret Krievijas lidmašīnas nosaukšanu ar ukraiņu nosaukumu, plus mūsu atteikums sniegt pakalpojumus Antonovam, kas nozīmē, ka An-124-100 nākotnē var saņemt ierobežojumus lidojumos virs tās pašas Eiropas.
Bet atpakaļ no politikas uz lidmašīnām. Un tad rodas jautājums: kam ticēt? Un otrais: kā tad ar lidmašīnu?
Izrādās, ka Manturova un Talikova vārdi atšķiras tādā leņķī, ka pret savu gribu jūs varētu kādu aizdomās turēt par negodīgumu.
Galu galā An-124-100 patiesībā ir planieris no Ukrainas Ruslan, kurā plānots dzinējus un avioniku aizstāt ar krievu. Il-106 ir pilnībā mūsu automašīna. Bet vēl vienu. Kas nebūs atkarīgs no nestabiliem kaimiņiem rezerves daļu un sastāvdaļu ziņā.
Starp citu, man arī ir šaubas par Antonova sniegto parasto servisu. Vienlaikus ar zaudējumiem kvalificēta personāla ziņā.
Il-106, pie kura Iļjušins strādā kopš 90. gadu sākuma, kļūst vieglāks. Un uzticība "Iļjušins" ir par kārtu vairāk nekā "Antonovs". Pat neskatoties uz to, ka Antonovs specializējās lielas tonnāžas lidmašīnās. Tas viss patiesībā ir pagātne.
Tāpēc es neslēpšu, ka man patīk variants, es nesaprotu, kas ar nosaukumu An-124-100 ir daudz mazāks nekā Il-106.
Galu galā, ja jūs ticat skaitļiem, Il-106 nekādā ziņā nav zemāks par An-124, tā deklarētie parametri ir aptuveni tādi paši kā diapazona ziņā, kā arī kravnesības ziņā.
Bet ir problēma. Diemžēl es to ļoti bieži pieminēju vēsturiskos materiālos, bet šeit šeit viss ir tāpat. Nav dzinēja.
An-124 tam ir. D-18T, izstrādāts Zaporožjes projektēšanas birojā "Progress". Un tas tika ražots tajā pašā vietā, Zaporožje, Zaporožjes mašīnbūves rūpnīcā, kas šodien ir Motor-Sich uzņēmuma strukturālā apakšnodaļa.
Diemžēl šobrīd mums nav dzinēja, kas varētu nodrošināt 24 000 kgf vilces spēku, piemēram, D-18T.
Jā, Samārā viņi strādāja pie NK-93, kam vajadzētu būt nedaudz vājākam par DT-18T, bet testu laikā tas radīja jaudu daudz lielāku par deklarēto. Permā viņi strādāja pie visspēcīgākā PD-35, kas tika izgatavots, pamatojoties uz PD-14, bet galu galā viss joprojām ir "apstājies".
Bet Samara dzinējam, neskatoties uz zemāku nominālo jaudu, bija vienlīdz svarīga priekšrocība salīdzinājumā ar Ukrainas motoru. Ir tāds rādītājs kā apvedceļa pakāpe. Šī ir gaisa tilpuma attiecība, kas iet gar ārējo ķēdi un rada vilces spēku, pret gaisa daudzumu, kas nonāk sadegšanas kamerā. Jo augstāks apvedceļa koeficients, jo lielāka motora efektivitāte. NK-93 tas ir 16,6 pret 5,6 DT-18T.
Bet acīmredzot mēs zaudējām NK-93 kā tādu. Kaut kur vēsturē. Un no tā, kas ir, diemžēl, pārējie visi ir zemāki par varu. Un PS-90A (16 tonnas) un PD-14 (18 tonnas), kad tas ir pabeigts. Turklāt attiecībā uz PD-14 jau izveidojusies rinda no Kaļiņingradas līdz Permai. Daudziem cilvēkiem tas ir vajadzīgs. MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A un… Il-106 ražotāji paļaujas uz šo dzinēju.
Tiesa, joprojām ir kāds dzinējs. Es vēlreiz citēšu Nikolaju Talikovu:
"Līdz šim arī United Engine Corporation ir sākusi darbu pie mūsu lidmašīnas (Il-106.-Autora piezīme) un rada dzinējus ar 24-26 tonnu vilci."
Atkal jautājumu kalns. Kāds uzņēmums? Kur? Cik tālu darbs ir pavirzījies uz priekšu?
Ir jautājumi, nav atbilžu. Tiesa, ir izsludināti noteikumi. 2025. gads. Un tas arī viss.
Man ir aizdomas, ka "slepenais" dzinējs ir PD-35. Šķiet, ka darbs pie tā turpinās, un tieši šis dzinējs varētu atrisināt smagā transporta lidmašīnas problēmu, nav nozīmes, "Ana" vai "Ila".
Tomēr burtiski pirms mēneša no "Perm Motors" ģenerālkonstruktora Aleksandra Inozemceva lūpām izskanēja sekojošais:
“Smagā transporta lidmašīna“Ruslan”nākotnē var saņemt iekšzemes dzinēju. Tas nebūs PD-35, cits dzinējs, bet gan no šīs ģimenes."
Un kā to var saprast?
Līdz šim ir tikai PD-14. Ir tā modifikācija PD-18R (18 tonnas vilces spēka). Pamatojoties uz PD-14, viņi mēģina izgatavot PD-35. Tas ir viņš, nevis PD-14/18, kas piemērots gan Il-106, gan An-124. Tieši šis dzinējs tiek gaidīts Iļjušinas dizaina birojā.
Bet izrādās, ka PD-35 nevar gaidīt? Dīvaini…
Samārā, pašā Kuzņecova projektēšanas birojā, kur tika izstrādāts NK-93, šķiet, ka viņi ir sākuši darbu pie PAK DA dzinēja. Šo darbu sauca par “RF produktu”. Tā kā plānots, ka PAK DA būs zemskaņas signāls, teorētiski dzinējs iederēsies arī programmā PAK TA (transporta aviācija).
Bet cik ilgs laiks būs vajadzīgs, līdz Samarā tiks izzāģēts NK-32, uz kura pamata tiek radīts jauns dzinējs? NK-32 ir pazīstams un pazīstams Tu-160 dzinējs. Virsskaņa, ar pēcdedzinātāju. Baumo, ka šī dzinēja jauda būs kaut kur no 18 līdz 30 tonnām. Principā pietiek, ja viss tiešām ir pa vidu, bet …
Kad mēs plānojam pārcelties uz PAK YES? Tieši tā, līdz nākamās GPV programmas beigām. Tas ir, pēc 10 gadiem.
Vai An-124 izdzīvos? ES šaubos. Un darbs jāpabeidz līdz 2025. gadam. Atkal liecībā kaut kas nesakrīt.
Ar ko mēs galu galā?
Rezultātā mums ir vairākas atbildīgas personas (no galvenā dizainera līdz ministram un premjerministra vietniekam), kuras īsti nevar vienoties par to, ko viņi pauž.
Nākotnē mums ir divas transporta lidmašīnas (An-124-100 un Il-106), kurām nepieciešami dzinēji. Un ir dzinēji, kas nav piemēroti šīm lidmašīnām. Tas ir, PS-90 un PD-14. Un dzinēji, kas varētu darboties, ja tie pastāv dabā. Tas ir NK-73, PD-35 un šis nesaprotamais jaunais.
Bet pat virspusēji saprotot notiekošo, jūs sākat saprast - ja tik augsta ranga ierēdņiem galvā nav nākotnes priekšstata, tad attiecīgi transporta aviācija nākotnē nav gaidāma.
Pilnīga neskaidrība nevar radīt nozīmīgu rezultātu neatkarīgi no tā, ko sakāt kamerām. Un diemžēl tāda ir mūsu šodienas realitāte.
Tātad, iespējams, mums nevajadzētu gaidīt šo dīvaino plānu īstenošanu attiecībā uz militārās aviācijas smagajiem transporta līdzekļiem. Vismaz līdz brīdim, kad mūsu vadītāji pieņem vienu lēmumu par to, ko darīt.
Un tikai tad vārdiem ir iespēja kļūt par reāliem darbiem. Un ne agrāk.
