Starp šīm divām lidmašīnām ir daudz kopīga, abas parādījās aukstā kara laikā, daudzus gadus kļūstot par valsts pretgaisa aizsardzības sistēmas sastāvdaļu. Tajā pašā laikā vairāku iemeslu dēļ viņiem neizdevās izspiest citas lidmašīnas, kuras šajā jomā izmantoja kā iznīcinātājus. Lidmašīna tika balstīta uz iepriekšējiem projektiem. F-106 "priekštecis" bija pārtvērējs Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Delta Dagger
Su-15 izseko savu izcelsmi līdz agrākajiem pārtvērējiem: Su-9 un Su-11.
Cīnītājs-pārtvērējs Su-9
Šo lidmašīnu karjera beidzās gandrīz vienlaicīgi, 80. un 90. gadu mijā, kad tās aizstāja 4. paaudzes lidmašīnas F-15 un Su-27P.
F-106 Delta Dart ir viena sēdekļa, viena dzinēja, virsskaņas iznīcinātājs-pārtvērējs ar deltveida spārnu. Lidmašīna, kas tika izveidota kā F-102A Delta Dagger modifikācija, sākotnēji tika apzīmēta ar nosaukumu -F-102B. F-102B pārtvērēja izveide tika prezentēta kā jauninājums, taču dizainā veikto izmaiņu skaits strauji pieauga. Faktiski fizelāža, ķīlis, šasija tika pārveidota. Gaisa ieplūdes atveres tika regulētas, un gaisa kanāli tika saīsināti, lai samazinātu spiediena zudumus. Pilotu kabīnē ir notikušas būtiskas izmaiņas. F-102B mantojis spārnu no "diviem", taču tas tika modificēts arī sērijveida ražošanas laikā.
Darba gaitā militārpersonām kļuva skaidrs, ka uzrādītā mašīna nav tikai “divu” modifikācija, bet praktiski jauna lidmašīna. Tāpēc 1956. gada 17. jūnijā lidmašīna saņēma "īsto nosaukumu" - F -106. Klients izvirzīja prasību aprīkot pārtvērēju ar ugunsdrošības sistēmu MA-1 ar pirmo ASV borta digitālo datoru, lai tas būtu saderīgs ar Sage pusautomātisko pretgaisa aizsardzības sistēmu, lai sasniegtu praktiskus 21 500 griestus. m, lidojuma ātrums vismaz 2M 11 000 m augstumā, 700 km diapazons.
Pirmais F-106 (sēr. Nr. 56-0451) bija gatavs lidojumu testiem 1956. gada beigās. 26. decembrī Edvardsa AFB galvenais pilots Ričards L. Džonsons, nevis svinēja Ziemassvētkus, pacēla gaisā jaunu lidmašīnu. Pavisam 12 transportlīdzekļi ar nosaukumu JF-106A piedalījās testa programmā, kuras pamatā bija Edvards. Neskatoties uz to, ka lidmašīnu darbināja jaudīgāki J75-P-9 dzinēji, lidojuma rezultāti neiepriecināja ne izstrādātājus, ne militārpersonas, daudz nepārsniedzot F-102 īpašības. Maksimālais pārtvērēja ātrums nepārsniedza 1,9 miljonus, un griesti bija 17300 metri.
Ugunsdrošības sistēmas nepieejamība, uz kuras tika balstīta galvenā likme, jēlnaftas dzinējs, pamatīpašību trūkums - tas viss ietekmēja pasūtīto transportlīdzekļu skaitu. Tā rezultātā 40 eskadru vietā F-106 Delta Dart nolēma atkārtoti aprīkot 14. Tā rezultātā no 1000 jaunajiem pārtvērējiem, kas sākotnēji bija paredzēti būvniecībai, palika tikai 260. Sērijveida ražošanas laikā pasūtījums tika nedaudz palielināts, un rezultātā tika uzbūvēti 277 vienvietīgi F-106A.
F-106A
Sērijas F-106 Delta Dart bija pārveidotas gaisa ieplūdes atveres ar plānāku priekšējo malu, pārveidoti gaisa vadi, kas kopā ar jaudīgāku un uzticamāku dzinēju J75-P-17 ļāva sasniegt veiktspējas īpašības, kas atbilst klienta prasībām. Tagad oficiāli deklarētais ātrums bija 2.311M, un tika uzskatīts, ka lidmašīna var lidot ar 2.5M. Pasaules rekorda uzstādīšanas laikā 1959. gada 15. decembrī (pilots Džozefs Rodžerss) lidmašīna uzrādīja ātrumu 2455 km / h. Pārspējot G. K. Mosolovs uz Mikoyan E-66 (2388 km / h) 1959. gada maijā F-106 Delta Dart sāka sākt dienestu Gaisa spēkos. Pirmā, kas saņēma jaunus lidaparātus, bija 498. eskadra, kas bāzēta Geigerā, Vašingtonā.
Pirmajos darbības mēnešos tika atklātas vairākas nopietnas problēmas, piemēram, ģeneratora kļūmes, neapmierinoša turbo starteru darbība utt. 1959. gada decembrī gaisā notika spontāna kabīnes nojumes atiestatīšana, pēc tam visu mašīnas tika apturētas.
Pasūtījumu par divvietīgu automašīnu būvi Konver saņēma 1956. gada 3. augustā. Sākotnēji lidmašīna tika iecerēta kā tikai mācību lidmašīna, tāpēc tai tika piešķirts apzīmējums TF-102B, vēlāk mainīts uz TF-106A. Bet darba gaitā Gaisa spēki precizēja, ka tam vajadzētu būt pilnvērtīgam kaujas transportlīdzeklim ar pilnu ieroču arsenālu, un galu galā "dzirkstele" kļuva pazīstama kā F-106B.
F-106V
"Dvīņu" fizelāžas garums palika tāds pats kā oriģinālajam F-106 Delta Dart, un otrā kabīne tika novietota dažu borta aprīkojuma sastāvdaļu pārkārtošanas un fizelāžas degvielas tvertnes tilpuma samazināšanās dēļ.. "Sparka" bija aprīkota ar ieroču kontroles sistēmu AN / ASQ-25, kas ir gandrīz identiska MA-1.
F-106B pirmo reizi lidoja 1958. gada 9. aprīlī. Pavisam tika uzbūvētas 63 "Dzirksteles", un kopējais izdoto "Šautriņu" skaits sasniedza 340. F-106B sāka piegādāt karaspēkam 1959. gada februārī.
1960. gada septembrī tika sākta programma, lai visas iepriekš uzbūvētās lidmašīnas atbilstu jaunākās sērijas standartam. Uzlabojumu gada laikā rūpnīcas brigādes veica 67 izmaiņas dizainā un 63 ieroču kontroles sistēmā. Papildus esošo sistēmu uzlabošanai uzlabojumu kompleksā ietilpa IR stacijas uzstādīšana pārtvērēja priekšgalā, kas spēj darboties zemā augstumā un uz zemes fona. Turklāt lidmašīna saņēma bremžu āķi, lai novērstu izkrišanu no skrejceļa avārijas nosēšanās gadījumā. Pilotu kabīne bija aprīkota ar gaismas un siltuma vairogu, ja tiks izmantots NAR "Gini" ar kodolgalviņu. Aviācijas elektronikas arsenālu papildināja traucējumu stacija un radara uztvērējs, kā arī tika nopietni uzlabota radaru sistēmas MA-1 trokšņu necaurlaidība.
1965. gadā F-106 Delta Dart saņēma jaunu radionavigācijas sistēmu TACAN, kuras vienību svars un kopējie izmēri bija par 2/3 mazāki salīdzinājumā ar vecajiem. 1967. gadā iznīcinātāji tika aprīkoti ar gaisa uzpildes sistēmu un jaunām piekaramām degvielas tvertnēm ar 1360 litru tilpumu. Atšķirībā no iepriekš izmantotajiem, jaunie PTB bija paredzēti darbam visā augstuma un lidojuma ātruma diapazonā, tāpēc tie tika nomesti ārkārtīgi reti. Lidmašīnas uzvedība ar jaunajām tvertnēm praktiski nemainījās.
Vjetnamas kara pieredze parādīja, ka paļaušanās tikai uz raķešu ieročiem izrādījās tikai teorija. Lai efektīvi izmantotu F-106 Delta Dart tuvcīņā, tas bija jāaprīko ar lielgabalu, un 1960. gadu beigās tas tika izdarīts pēc izstrādātāja iniciatīvas. Pilnīgi bezjēdzīgā NAR "Gini" vietā F-106 bija aprīkots ar sešu stobru 20 mm lielgabalu M61 "Vulcan" lielgabalu ar 650 patronām. Tās mucas pārsniedza fizelāžas kontūras un tika pārklātas ar apvalku, un bungas ar patronām aizņēma daļu raķešu nodalījuma, bet iespēja izmantot četras Falcon raķetes saglabājās. Lai izmantotu lielgabalu, lidmašīna bija aprīkota ar optisko tēmēkli. Turklāt F-106 Delta Dart saņēma jaunu atloku ar uzlabotu redzamību (bez centrālās joslas), un "klasisko" instrumentu vietā ar ciparnīcas svariem tika uzstādīti lentes tipa indikatori.
Zema īpatnējā spārnu noslodze un augsta vilces un svara attiecība ļāva pilotiem gūt uzvaras mācību cīņās pār citiem to gadu amerikāņu lidaparātiem. F-106 ir pierādījis savu izcilo spēju imitēt "ienaidnieka" lidmašīnas ar trīsstūrveida spārniem (acīmredzot galvenokārt MiG-21).
Sadursmes starp F-106 un F-4 Phantom demonstrēja nepārprotamu pārsvaru manevrēšanas spējai. Tiesa, piloti atzīmēja, ka Fantomam bija uzticamāks radars un labāki raķešu ieroči (UR Sidewinder un Sparrow).
Protams, bija šī lidmašīna un trūkumi. Būtībā tie tika izteikti grūtībās piezemēšanās laikā - liels ātrums, ilgs skrējiens. Piloti atzīmēja arī riteņu mazos izmērus šādai transportlīdzekļa masai un nosēšanās ātrumam. Kā atzina viens pilots: "ja jūsu riepa pārsprāgst, iespēja avarēt bija ļoti liela." Nosēšanās leņķis 15 bija arī tuvu kritiskajai vērtībai - pulksten 17 lidmašīna atsitās pret astes daļu pret betonu.
Pie liela virsskaņas ātruma lidmašīna kļuva nestabila braukšanas virzienā, kas dažkārt noveda pie līdzenas griešanās. Tāpēc ekspluatācijas laikā lidojuma ātrums tika ierobežots līdz 2 miljoniem.
Ekspluatācijas laikā sākotnēji piešķirtais lidmašīnas korpusa resurss 4000 stundas tika dubultots. Tas apstiprina lidmašīnas konstrukcijas uzticamību un netieši amerikāņu iznīcinātāju pilotu lielo lidošanas laiku.
Negadījumu rādītāju statistika ir šāda: 29 darbības gados no 340 automašīnām 112 tika zaudēti negadījumos un katastrofās, tostarp 17 "dvīņu" automašīnas. Gandrīz trešdaļa no visiem uzbūvētajiem F-106! Procentuāli šis skaitlis ir sliktāks nekā iepriekšējā F-102. Salīdzinājumam: britu "Lightning" zaudējums bija 32%, bet F-104, kas sev izpelnījās sliktu slavu, bija 27,5%.
Atšķirībā no F-102, Delta Dart galvenokārt apsargāja ASV un Kanādas gaisa telpu. Ārpus Ziemeļamerikas viņi pastāvīgi atradās tikai Islandē un tikai reizēm uzliesmoja īsām vizītēm ASV bāzēs Vācijā. Turklāt 1968. gada februārī incidenta laikā ar izlūkošanas kuģi Pueblo pie KTDR krastiem 318. eskadras kaujinieki uz īsu brīdi tika izvietoti Dienvidkorejas Osanas gaisa spēku bāzē.
Vjetnamas kara laikā amerikāņi apsvēra iespēju izmantot "Delta Dart" Indoķīnā un pat sāka izstrādāt maskēšanās shēmu. Tomēr, ņemot vērā zemo "divnieku" izmantošanas efektivitāti Vjetnamā, kā arī ievērojamās F-106 izmaksas, viņam šajā konfliktā nebija vietas. Bet pārtvērēji bija aukstā kara priekšgalā, pastāvīgi pavadot padomju bumbvedējus.
Lidmašīnai bija īss reakcijas laiks, kad tā bija gatavībā. No signāla "Alarm" pacelšanās pagāja tikai 2 minūtes 45 sekundes. Pārtveršanas un mērķa izsekošanas ilgums parasti bija 100–120 minūtes.
LTH F-106 Delta Dart:
Spārnu platums, m 11, 67
Garums, m 21, 56
Augstums, m 6, 18
Spārnu laukums, m2 64, 8
Svars, kg
tukša lidmašīna 10730
normāla pacelšanās 16100
maksimālā pacelšanās 17350
Dzinējs 1 turboreaktīvais dzinējs Pratt & Whitney J57-P-17
Vilces spēks, kgf 1 x 11130
Maksimālais lidojuma ātrums, km / h 2450 (M = 2,31)
Kreisēšanas ātrums, km / h 980
Praktiski griesti, m 17400
Maksimālais diapazons, km 4350
Praktiskais diapazons, km 920
Praktiski griesti, m 17400
Apkalpe, cilvēki 1
Bruņojums: 1x 20 mm lielgabals M61 Vulcan, 4 AIM-4 "Falcon" gaiss-gaiss raķetes, 2 AIR-2A "Genie" nevadāmas raķetes ar kodolgalviņu (līdz 1985. gadam)
Sākot ar 1981. gadu, iznīcinātāju eskadras pakāpeniski pārtrauca Delta Dart ekspluatāciju, aizstājot progresīvākos F-15 un F-16, un tika nodotas Zemessardzei.
Pēdējā vienība-119. iznīcinātāju eskadra-atvadījās no F-106 1988. gada 7. jūlijā, atlikušās 3 lidmašīnas nosūtot uz uzglabāšanas bāzi Deivisa Montānā, kur kopš 1982. gada ir pārvietotas visas F-106. Izejošie F-106 tika pārveidoti par QF-106A bezpilota mērķiem.
QF-106A, pamatojoties uz Deivisa Montana krātuvi
Pirmais pārveidotā "drona" lidojums notika 1987. gada jūlijā. Līdz 1994. gada beigām mērķos tika pārveidota 181 lidmašīna. Jauni mērķi ir aizstājuši "senāko" QF-100 "Super Saber".
Vairāki lidaparāti tika izmantoti dažādos NASA projektos, tostarp divi QF-106. Šīs mašīnas gan bezpilota, gan bezpilota versijās tika iesaistītas Eclipse projektā - atkārtoti lietojamu kravnesības nesēju izstrādē. Eksperimentu laikā bezpilota lidaparāts tika vilkts ar garu kabeli ar velkošo transportlīdzekli NC-141A, pēc tam to atkabināja un veica neatkarīgu nosēšanos. Tika pieņemts, ka tādā veidā gaisā pacelsies kosmosa kuģis Astroliner, kurš, atvienojies no velkošā transportlīdzekļa Boeing 747, iedarbinās dzinējus un “metīsies uz zvaigznēm”. Eksperimenti tika veikti no 1997. gada 20. decembra līdz 1998. gada 6. februārim, pēc tam QF-106 tika atdots Deivisam Montanam.
Kā zināms, 50. gadu otrajā pusē padomju aviācijai pienāca grūti laiki, jo valsts vadība bija atkarīga no raķetēm (īpaši pretgaisa raķetēm). Gan militārpersonas, gan dizaineri tika mudināti pārskatīt gaisa spēku un pretgaisa aizsardzības pārbruņošanas programmas. Aviācijas nozarē valdīja depresija, kaujas pilotētās aviācijas izredzes bija redzamas melnā krāsā. 1958. gadā Valsts aviācijas tehnoloģiju komiteja (GKAT) no izstrādes izslēdza 24 tēmas par lidmašīnām un 12 par dzinējiem, bet nākamajā gadā - attiecīgi vēl 21 un 9.
Tajā pašā laikā Rietumos parādījās jaunas triecienlidmašīnu sistēmas, kas piespieda padomju armiju izstrādāt pretpasākumus. Jo īpaši bija nepieciešami pretgaisa iznīcinātāji ar lielām pārtveršanas līnijām, kas spēj uzbrukt mērķiem priekšējā puslodē. Ņemot vērā valsts politiskās vadības simpātijas, bija gandrīz neiespējami izvirzīt jautājumu par jaunu lidmašīnu radīšanu, tas varēja būt tikai par esošo mašīnu modernizāciju. Tajā pašā laikā attiecībā uz pārtvērēju vajadzēja zvērēt, ka tas būs tikai raķešu “gaiss-gaiss” nesējs, un tā lidojums no pacelšanās līdz nolaišanai kļūs automatizēts.
Šādā situācijā 1960. gada martā OKB-51, kuru vadīja P. O. Sukhims, sāka darbu pie lidmašīnas izveides, kas saņēma rūpnīcas kodu T-58. Jaunā tēma tika izstrādāta kā T-3-8M (Su-11) kompleksa tālāka modernizācija. Lidmašīnu bija plānots aprīkot ar radariem ar lielu attālumu un skata leņķi, kā arī raķetēm ar augstāku veiktspēju.
Lielā izmēra dēļ jauno radaru nevarēja iespiest Su-11 degunā, kas aprīkots ar asimetrisku gaisa ieplūdi. Zem stacijas bija jāpiešķir viss lidmašīnas deguns, tāpēc jādodas uz sānu gaisa ieplūdes atverēm. Tā rezultātā jaunais pārtvērējs ieguva 2. paaudzes reaktīvās lidmašīnas klasisko izskatu.
Ārēji T-58 ievērojami atšķīrās no tā priekšgājējiem. Orel-D radara antenu, kurai bija liels diametrs, nevarēja ievietot gaisa ieplūdes konusā, tāpēc degunu tas pilnībā aizņēma. Gaisa ieplūdes atveres, pārbīdītas atpakaļ, kļuva par sānu. Lidmašīnas spēkstacijā bija divi turboreaktīvie dzinēji Р11-Ф2С-300, ko izstrādājis S. K. Tumanska projektēšanas birojs, ar vilci pēcdedzes režīmā 6200 kgf katrā. (pēdējā sērijā tika izmantoti P13-300-katrs 6600 kgf.) Papildus dzinējiem fizelāžā atradās: spiediena kabīne ar nojumi, degvielas tvertnes-nodalījumi un cits aprīkojums. Astes daļā tika uzstādīti četri bremžu atloki. Plāna trīsstūrveida spārnam bija 60 grādu leņķis. gar priekšējo malu.
Pēc valsts testu pabeigšanas lidmašīna tika nodota ekspluatācijā 1965. gada aprīlī ARKP Su-15-98 ietvaros. Komplekss tika izveidots, lai pārtvertu gaisa mērķus ar ātruma diapazonu 500-3000 km / h un augstumu 500-23000 m. Pārtvērējs tika aizvests uz sanāksmes zonu ar mērķi un pirms to atklāja gaisa radars, izmantojot zemi -automatizēta vadības sistēma. Mērķa pārtveršanu, mērķēšanu un raķešu vadību no RGS veica radars. Raķetēm ar TGS bija cits vadīšanas princips - infrasarkanais (termiskais) starojums, ko viņi uztvēra, nāca tieši no mērķa.
Lai samazinātu induktīvo pretestību un uzlabotu pacelšanās un nosēšanās īpašības, spārnu konstrukcija ir mainījusies kopš lidmašīnas 11. sērijas: platība tika palielināta līdz 36,6 m2, un gala daļas priekšējā mala saņēma 45 g pārtraukumu. un aerodinamisko pagriezienu. Astes bloka slīpuma leņķis ir 55 grādi. gar 1/4 akordu līniju, ietvēra visu pagrieziena stabilizatoru un ķīli ar stūri.
Lidmašīna tika kontrolēta ar pastiprinātāju palīdzību, kas iekļauta neatgriezeniskā shēmā. Četras autonomas hidrauliskās sistēmas nodrošināja šasijas, atloku, bremžu atloku ievilkšanu un atlaišanu, gaisa ieplūdes un dzinēju strūklu sprauslu atloku kontroli, radara antenas piedziņas barošanu. Lidmašīna bija aprīkota arī ar trim autonomām pneimatiskajām sistēmām. Pneimatiskās sistēmas bija paredzētas riteņu galvenajai un avārijas bremzēšanai, šasijas un atloku avārijas atbrīvošanai, spiediena paaugstināšanai hidrauliskajā tvertnē utt.
Degvielas sistēmas kopējā jauda ar PTB ir 8060 litri. Nepieciešamos apstākļus pilota darbam kabīnē, kā arī gaisa plūsmu un radioiekārtu spiedienu nodrošināja gaisa kondicionēšanas sistēma. Lai izvairītos no lidmašīnas ārkārtas situācijās, kabīne bija aprīkota ar KS-4 izmešanas sēdekli, kas nodrošināja apkalpes glābšanu pacelšanās laikā un skrienot ar ātrumu vismaz 140 km / h, un lidojuma laikā- augstumā līdz 20 000 m un norādīto ātrumu līdz 1200 km / h.
Elektroniskajā aprīkojumā bija iekļauts aprīkojums: radiosakari (radiostacija R-802), radionavigācija (automātiskais radio kompass ARK-10, marķiera radio uztvērējs MRP-56), identifikācija (SOD-57, SRZO-2M), vadība (Lazur) un radars (Orel-D vai Orel-DM). Bruņojumu veidoja: divi UR R-8M vai R-98 klases ar RGS un TGS, zem spārna uz nesējraķetēm PU 1-8.
Raķete R-98
Kopš 1973. gada visas ekspluatācijā esošās lidmašīnas un visas jaunizveidotās lidmašīnas bija aprīkotas ar diviem PD-62 piloniem divām R-60 raķetēm ar TGS. Pēc BDZ-59FK vēdera pilonu pārveidošanas kļuva iespējams uz tiem apturēt divus vienotus lielgabalu konteinerus UPK-23-250.
Katrā konteinerā bija GSh-23L divu stobru fiksēts 23 mm lielgabals, ko izstrādāja OKB V. P. Grjazevs un A. G. Šipunovs. Uguns ātrums ir 3000-3400 šāvienu minūtē, munīcijas slodze ir 250 šāviņi.
1969. gadā sākās modernizētā Su-15T pārtvērēja ar R13-300 dzinējiem valsts testi. Tas atšķīrās no tā priekšgājēja ar progresīvāku radaru, precīzāk, radio vadības sistēmu, paplašinātu aprīkojuma komplektu (uzstādīts: maza darbības rādiusa navigācijas radiosistēma RSBN-5S, brīdinājuma stacija par radaru apstarošanu-SPO-10 un automātiskā vadības sistēma SAU-58), samazināts hidraulisko sistēmu skaits līdz trim …
Su-15UT. 60. gadu beigās, pamatojoties uz uztvērēju Su-15, tika izveidots un palaists sērijveida ražošanā Su-15UT-divvietīga mācību lidmašīna bez radara un ieročiem.
Valsts testu procesā ARKP Su-15-98 sistēmā tika atklāti būtiski trūkumi. Tas tika modificēts un uzstādīts uz pārtvērēja, kas saņēma apzīmējumu Su-15TM. Masveida ražošanā 70. gadu sākumā uzsāktais pārtvērējs Su-15TM daudzus gadus palika viens no galvenajiem valsts pretgaisa aizsardzības aviācijas iznīcinātājiem. ARKP Su-15-98M, kas ietvēra lidmašīnu, kopā ar zemes vadības kompleksu manuālajā, pusautomātiskajā (režisora) un automātiskajā režīmā nodrošināja gaisa mērķu pārtveršanu ar ātruma diapazonu 500–2500 km / h un augstumu 500-24000 m.
60. gadu beigās un 70. gadu sākumā Su-15 pārtvērēji kopā ar Su-9 un Su-11 veidoja PSRS Gaisa aizsardzības spēku aviācijas pamatu, būdami masīvākās mūsdienu pārtveršanas sistēmas. Līdz Su-15 vidum dienēja 29 iznīcinātāju aviācijas pulki, kas veidoja vairāk nekā trešdaļu (!) No pretgaisa aizsardzības spēku kaujas gaisa vienībām.
LTH:
Su-15TM modifikācija
Spārnu platums, m 9,43
Gaisa kuģa garums, m 22.03
Gaisa kuģa augstums, m 4.84
Spārnu laukums, m2 36,60
Svars, kg
tukša lidmašīna 10760
normāla pacelšanās 17200
maksimālā pacelšanās 17900
Motora tips 2 TRDF R-13-300
Maksimālā vilce, kN 2x 65, 70
Maksimālais ātrums, km / h:
netālu no zemes 1400
12000 m augstumā 2230
Prāmju diapazons, 1700 km
Praktiskais diapazons, km 1380
Kaujas darbības rādiuss, 725 km
Praktiskie griesti, m: 18100
Maksimālā darba pārslodze 6.5
Apkalpe, cilvēki 1
Bruņojums:
Kaujas slodze - 1500 kg 6 cietos punktos:
Divas vidēja darbības rādiusa gaiss-gaiss raķetes ar pusaktīvu radaru un infrasarkano staru vadības sistēmām R-98 (līdz 20 km) un divas tuvcīņas raķetes R-60 ar infrasarkano staru vadības sistēmām. PTB vietā var apturēt divus UPK-23-250 konteinerus ar GSh-23L lielgabaliem (23 mm, 250 lodes). Ir atļauts apturēt divas FAB-250 bumbas vai līdz 2 UB-16-57 blokiem ar S-5 tipa NAR
vai divi liela kalibra C-24 tipa NAR.
Su-15TM sērijveida ražošanas procesā tā aprīkojums un bruņojums ir vairākkārt pārveidots un modernizēts. R-98 raķetes tika izmantotas pirmās sērijas lidmašīnās, vēlāk tās tika aizstātas ar R-98M.
Radoma radoms tika aizstāts ar ogival radomu. Tas ļāva novērst traucējumus radara ekrānā, kas rodas no viltus signāla atstarošanas no koniskā apvalka iekšējās virsmas.
Šo aviācijas kompleksu atkārtoti izmantoja, lai apspiestu PSRS valsts robežas pārkāpumus. Tātad 1978. gada 20. aprīlī Dienvidkorejas aviokompānijas KAL lidmašīna, veicot lidojumu no Parīzes uz Ankoridžu (Kanāda), izvairījusies no daudziem simtiem kilometru no maršruta, šķērsoja PSRS robežu Murmanskas apgabalā. Iebrucēju pārtvēra iznīcinātājs Su-15TM, nereaģēja uz iestatītajiem signāliem, lai sekotu viņam, un turpināja lidot, turklāt palielināja ātrumu un, samazinoties, atgriezās pie Somijas robežas. Tad tika izmantoti ieroči. Bojātais lidmašīna Boeing-707 veica ārkārtas nosēšanos uz aizsaluša ezera ledus netālu no Kemas pilsētas. No 108 pasažieriem 2 cilvēki gāja bojā.
Šķiet, ka aviokompānijai KAL būtu jāveic pasākumi, lai izslēgtu līdzīgus, taču pēc piecarpus gadiem viss atkārtojās. 1983. gada 1. septembra naktī, ceļā no Ankoridžas uz Seulu, pārkāpa valsts robežu Kamčatkas pussalā un apmēram divarpus stundas ceļoja pāri PSRS teritorijai. Apkalpe nereaģēja uz cīnītāju-pārtvērēju signāliem.
Pēc vadības centra pavēles pilots Osipovičs, kurš vadīja Su-15TM, izmantoja ieročus (līdz tam laikam lidmašīnas novirze no maršruta bija aptuveni 660 kilometri), pēc tam lidmašīna iekrita jūra. Gāja bojā 269 cilvēki.
1981. gada 18. jūlijā Argentīnas aviokompānijas “Transportes Aereo Rioplatense” lidmašīna CL-44 lidoja no Telavivas uz Teherānu, nesot ieročus Irānai. Acīmredzot viņš netīši iebruka padomju gaisa telpā no Armēnijas. Kapteinis V. A. Kaljapins tika pacelts pārtvert. uz SU-15TM. Pavadot iebrucēju, viņš deva zīmes iebrucējam sekot viņam saskaņā ar starptautisko kodeksu. Bet viņš bez jebkādas reakcijas turpināja lidot robežas virzienā. Nebija atlicis laiks uzbrukumam ar raķetēm R-98, un Kuļjapins iebrucēju ar fizelāžu taranēja stabilizatorā. CL-44 iekrita aizmugurē un nokrita, 4 apkalpes locekļi tika nogalināti. Su-15 pilots tika izmests un izdzīvoja. Vēlāk viņam tika piešķirts kaujas sarkanā karoga ordenis. Šis bija otrais un pēdējais auns reaktīvo lidmašīnu vēsturē.
Pēc PSRS sabrukuma šāda veida lidmašīnas bija vairāku "suverēnu republiku" rīcībā. Su-15 (Su-15TM) tipa lidmašīnas līdz 1991. gadam bija dienestā pretgaisa aizsardzības spēkos un PSRS gaisa spēkos; Krievijas Federācijas bruņoto spēku sastāvā - līdz 1994. gadam un Ukrainā - līdz 1996. gadam ieskaitot. Pēdējā kaujas vienība, kas bija bruņota ar lidmašīnām Su-15, bija Ukrainas bruņoto spēku aviācijas pulks, kas bāzējās Belbeka lidlaukā Krimā.
