Šīs oderes sniegbaltās virsbūves nekad nepieskarsies skursteņu sodrēji. Kompaktas spēkstacijas ar neticamu jaudu, iepriekš nesasniedzamu ātrumu, ekonomiju un neierobežotu kreisēšanas diapazonu.
Tā ideālais kuģis tika iedomāts 20. gadsimta vidū. Tas šķita tikai nedaudz, un atomelektrostacijas neatpazīstami mainīs flotes izskatu - cilvēku civilizācija ar cerību un līksmību sagaidīja gaidāmo Atomu laikmetu, gatavojoties drīzumā izmantot visas radioaktīvās "brīvās" enerģijas priekšrocības matērijas sabrukšana.
1955. gadā programmas „Mierīgais atoms” ietvaros prezidents Eizenhauers paziņoja par plāniem izveidot ar kodolenerģiju darbināmu kuģi (NPS) - daudzsološu tehnoloģiju konceptuālu demonstrētāju, kura izskats atbildētu uz jautājumu par NPS izmantošanas lietderību. tirdzniecības flote.
Uz kuģa esošais reaktors solīja daudzas vilinošas priekšrocības: ar kodolenerģiju darbināmam kuģim vajadzēja uzpildīt degvielu reizi pāris gados, kuģis ilgu laiku varēja palikt okeānā bez nepieciešamības ienākt ostā-ar kodolenerģiju darbināmā kuģa autonomija bija ierobežota tikai ar apkalpes izturību un pārtikas krājumiem uz kuģa. YSU nodrošināja lielu ekonomisko ātrumu, un degvielas tvertņu neesamība un spēkstacijas kompaktums (vismaz tā šķita kuģu būves inženieriem) nodrošinās papildu telpu apkalpes un kravas uzņemšanai.
Tajā pašā laikā pētnieki apzinājās, ka atomelektrostacijas izmantošana radīs daudz grūtību tās turpmākajā darbībā - pasākumus radiācijas drošības nodrošināšanai un ar to saistītās grūtības apmeklēt daudzas ārvalstu ostas. Nemaz nerunājot par to, ka šāda eksotiska kuģa būvniecība sākotnēji maksās diezgan santīmu.
Neaizmirstiet, ka runa ir par 50. gadu vidu - nepilnu gadu vēlāk ēterā izskanēja vēsturiskais vēstījums "Notiek kodolenerģija", kas 1955. gada janvārī tika nosūtīts no zemūdenes Nautilus. Kuģu būves speciālistiem bija visvairāk neskaidru priekšstatu par kodolreaktoriem, to īpašībām, stiprajām un vājajām pusēm. Kā lietas notiek ar uzticamību? Cik ilgs ir viņu dzīves cikls? Vai solītās atomelektrostacijas priekšrocības spēs atsvērt trūkumus, kas saistīti ar civilā kodolenerģijas kuģa būvi un ekspluatāciju?
Uz visiem jautājumiem bija jāatbild NS Savannai -180 metru sniega balta skaistule, palaista 1959. gadā.
Eksperimentāls ar kodolenerģiju darbināms kravas pasažieru kuģis ar kopējo tilpumu 22 tūkstoši tonnu. Apkalpe - 124 cilvēki. 60 pasažieru sēdvietas. Vienīgais kodolreaktors ar termisko jaudu 74 MW nodrošināja ekonomisko ātrumu 20 mezgli (ļoti, ļoti stabils, pat pēc mūsdienu standartiem). Ar vienu reaktora uzlādi pietika 300 000 jūras jūdžu (pusmiljona kilometru).
Kuģa nosaukums netika izvēlēts nejauši - "Savannah" - tā sauc buru tvaika pakešu laivu, pirmo no tvaikoņiem, kas 1819. gadā šķērsoja Atlantijas okeānu.
"Savanna" tika izveidota kā "miera balodis". Superkuģim, apvienojot vismodernākos zinātnes un tehnoloģijas sasniegumus, vajadzēja iepazīstināt Veco pasauli ar "mierīgā atoma" tehnoloģijām un demonstrēt kuģu drošību ar atomelektrostacijām.lidmašīnu pārvadātāji, kreiseri un zemūdenes).
Cenšoties uzsvērt ar kodolenerģiju darbināmā kuģa īpašo statusu, dizaineri tam piešķīra luksusa jahtas izskatu-iegarenu korpusu, straujas kontūras, sniegbaltas racionalizētas virsbūves ar novērošanas platformām un verandām. Pat kravas stieņiem un pacelšanas mehānismiem bija pievilcīgs izskats - ne mazāk kā parasto beramkravu kuģu izvirzītajiem sarūsējušajiem mastiem.
Liela uzmanība tika pievērsta interjeram: sākotnēji uz kodolenerģijas kuģa bija aprīkotas 30 luksusa kajītes ar gaisa kondicionētāju un individuālām vannas istabām, 75 sēdvietas restorāns, kas bagātīgi dekorēts ar gleznām un skulptūrām, kinozāle, peldbaseins un bibliotēka.. Turklāt uz kuģa atradās radiācijas monitoringa laboratorija, un kambīzi rotāja jaunākais "tehnoloģiju brīnums" - ar ūdeni atdzesēta mikroviļņu krāsns, Ratheyon dāvana.
Par visu dzirkstošo krāšņumu tika samaksāts ar "cietajām monētām".
47 miljoni ASV dolāru, no kuriem 28,3 miljoni dolāru tika iztērēti NPS un kodoldegvielai.
Sākumā šķita, ka rezultāts ir visu ieguldījumu vērts. "Savannah" bija lieliska kuģošanas spēja un rekordātrs ātrums starp visiem pārējiem to gadu kravas kuģiem. Viņai nebija nepieciešama regulāra degvielas uzpilde, un ar kodolenerģiju darbināmā kuģa izskats atstāja spēcīgu iespaidu uz ikvienu, kam izdevās šo lielisko mākslas darbu aplūkot tuvplānā (vai vismaz no tālienes).
Vestibils
Ak, ar vienu skatienu pietika, lai ikviens kuģu īpašnieks saprastu: Savanna ir nerentabla. Ar kodolenerģiju darbināmā kuģa kravas telpās un kravas klājos tika novietotas tikai 8500 tonnas kravas. Jā, jebkura tāda paša izmēra kuģa kravnesība bija trīs reizes lielāka!
Bet tas vēl nav viss - pārāk straujas kontūras un iegarena kuģa priekšgala ievērojami sarežģīja iekraušanas operācijas. Tas prasīja roku darbu un izraisīja piegādes aizkavēšanos un kavēšanos galamērķa ostās.
Degvielas efektivitāte, pateicoties kodolreaktoram?
Ak, šī ir lieliska tēma, kas prasa detalizētu atbildi.
Kā izrādījās praksē, atomelektrostacija kopā ar reaktora serdi, dzesēšanas šķidruma ķēdēm un simtiem tonnu bioloģiskā ekranējuma izrādījās daudz lielāka nekā parastā sauskravas kuģa mašīntelpa (neskatoties uz to, ka inženieri neuzdrošinājās pilnībā atteikties no parastās spēkstacijas - tvaiks palika uz Savannah avārijas dīzeļģeneratoriem ar degvielas padevi).
Aiz cieši noslēgtām durvīm - reaktora nodalījums
Turklāt, lai ekspluatētu ar kodolenerģiju darbināmu kuģi, bija nepieciešama divreiz lielāka apkalpe - tas viss vēl vairāk palielināja ekspluatācijas izmaksas un samazināja izmantojamās telpas daudzumu uz kodolkuģa. Ir arī vērts atzīmēt atšķirības izmaksās, kas saistītas ar augsti kvalificētu kodolenerģijas speciālistu uzturēšanu, salīdzinot ar darbiniekiem un mehāniķiem parastajā sauskravas kuģī.
Kuģa apkopei bija nepieciešama īpaša infrastruktūra un regulāras radioaktivitātes un reaktora normālas darbības pārbaudes.
Visbeidzot, izmaksas par 32 degvielas elementiem, kas izgatavoti no urāna dioksīda (U-235 un U238 kopējā masa ir septiņas tonnas), ņemot vērā darbu pie to nomaiņas un turpmākās iznīcināšanas, nebija lētāki par kuģa uzpildīšanu ar parasto mazutu.
Vēlāk tiks aprēķināts, ka Savannas ikgadējās ekspluatācijas izmaksas par 2 miljoniem ASV dolāru pārsniedza Mariner tipa sauskravas kuģa rādītājus, kas līdzīgi kravnesībai. Drosmīga summa, īpaši cenās pirms pusgadsimta.
Lazs uz pazemi. Savannas reaktors
Tomēr tas joprojām nav nekas - ierodoties Austrālijā, "Savanna" gaidīja reālas problēmas. Ar kodolenerģiju darbināms kuģis vienkārši netika ielaists Austrālijas teritoriālajos ūdeņos. Līdzīgi stāsti notika pie Japānas un Jaunzēlandes krastiem.
Pirms katra piestāšanas ārvalstu ostā notika ilgstoša birokrātiska birokrātija - tai bija jāsniedz pilnīga informācija par kuģi un ostas apmeklējuma laiks tādā apjomā, lai ostas iestādes varētu veikt nepieciešamos drošības pasākumus. Atsevišķa piestātne ar īpašu piekļuves režīmu. Drošība. Radiācijas kontroles grupas. Iespējamas avārijas gadījumā vairāki velkoni visu diennakti stāvēja “zem tvaika” blakus kuģim, kas darbināms ar kodolenerģiju, un jebkurā brīdī bija gatavi izņemt radioaktīvo metāla kaudzi no ostas akvatorijas.
Kas notika visvairāk par visiem "Savannas" veidotājiem. Hirosimas un Nagasaki bombardēšana kopā ar šokējošajiem žurnālistu pētījumu rezultātiem par radiācijas iedarbības sekām darīja savu darbu - vairuma valstu varas iestādes iluzoriski nebaidījās no kuģa ar atomelektrostacijām un ārkārtīgi nevēlējās ļaut Savannai savos teritoriālajos ūdeņos. Vairākos gadījumos vizīti pavadīja nopietni vietējo iedzīvotāju protesti. “Zaļie” bija sašutuši - plašsaziņas līdzekļi ieguva informāciju, ka Savanna katru gadu no reaktora dzesēšanas sistēmas izlaiž 115 tūkstošus galonu rūpnieciskā ūdens - neskatoties uz visiem kodolenerģijas speciālistu attaisnojumiem, ka ūdens nav radioaktīvs un nesaskaras ar kodols.
Protams, jebkāda kodolenerģijas kuģa komerciāla izmantošana šādos apstākļos izrādījās neiespējama.
Savas aktīvās karjeras 10 gadus (1962-1972) "Savanna" veica 450 tūkstošus jūdžu (720 tūkstošus km), apmeklēja 45 ārvalstu ostas. Ar kodolenerģiju darbināmo kuģi apmeklējuši vairāk nekā 1,4 miljoni ārvalstu viesu.
YSU kontroles postenis
Tēlaini izsakoties, "Savanna" atkārtoja sava slavenā priekšteča ceļu - buru tvaikonis "Savannah", pirmais no tvaikoņiem, kas šķērsoja Atlantijas okeānu, nonāca vēstures miskastē - rekordlielais kuģis izrādījās nerentabls. pelēkās ikdienas dzīves ciklā.
Kas attiecas uz moderno ar kodolenerģiju darbināmu kuģi, neskatoties uz katastrofālo debiju kā kravas pasažieru kuģis, Savanna ļoti uzjautrināja amerikāņu tautas lepnumu un kopumā spēja mainīt priekšstatu par kuģiem ar kodolenerģijas sistēmām kā nāvējošu un neuzticamas iekārtas.
Pēc nodošanas rezervē "Savannah" ar izslēgšanas reaktoru 9 gadus pavadīja tāda paša nosaukuma pilsētas ostā Džordžijas štatā, pilsētas valdība ierosināja plānus pārvērst kuģi par peldošu viesnīcu. Tomēr liktenis noteica citādi - 1981. gadā "Savanna" tika ievietots kā eksponāts jūras muzejā "Patriot Point". Tomēr arī šeit viņa piedzīvoja neveiksmi - neskatoties uz iespēju pastaigāties pa greznajām kajītēm un paskatīties pa logu reālajā reaktora nodalījumā, apmeklētāji nenovērtēja leģendāro kuģi, kas darbināms ar kodolenerģiju, visu uzmanību pievēršot lidmašīnas pārvadātājam Yorktown, pietauvots tuvumā.
Šobrīd atjaunotā un tonētā Savanna klusi rūsē Baltimoras ostā, un tās tālākais liktenis paliek neskaidrs. Neskatoties uz "vēsturiskā objekta" statusu, arvien vairāk tiek izteikti priekšlikumi ar kodolenerģiju darbināmu kuģi nosūtīt metāllūžņos.
Tomēr bez Savannas pasaulē bija vēl trīs tirdzniecības kuģi ar atomelektrostaciju - Otto Gan, Mutsu un Sevmorput.
Vācu drāma
Interesējusies par amerikāņu attīstību kodoltehnoloģiju jomā, Vācijas valdība 1960. gadā paziņoja par savu eksperimenta kuģa projektu ar atomelektrostaciju - rūdas nesēju Oto Hānu ("Otto Hahn").
Kopumā vācieši uzkāpa uz tā paša grābekļa kā amerikāņu kolēģi. Laikā, kad Otto Hāns tika nodots ekspluatācijā (1968. gadā), skandalozā eiforija ap civiliem kuģiem, kas darbināmi ar kodolenerģiju, jau tuvojās beigām-attīstītajās valstīs sākās kodolspēkstaciju un ar kodolenerģiju darbināmu karakuģu (zemūdenes) masveida celtniecība, sabiedrība uzskatīja Atoma laikmetu par pašsaprotamu. Bet tas neglāba Otto Hāna ar kodolenerģiju darbināmo kuģi no nelietderīga un nerentabla kuģa tēla.
Atšķirībā no amerikāņu PR projekta, "vācietis" tika veidots kā īsts rūdas nesējs darbam pie transatlantiskajām līnijām. 17 tūkstoši tonnu darba tilpuma, viens reaktors ar termisko jaudu 38 MW. Ātrums ir 17 mezgli. Apkalpe - 60 cilvēki (+ 35 zinātniskie darbinieki).
10 gadu aktīvā dienesta laikā "Otto Hahn" veica 650 tūkstošus jūdžu (1,2 miljonus km), apmeklēja 33 ostas 22 valstīs, piegādāja rūdas un izejvielas ķīmiskajai ražošanai uz Vāciju no Āfrikas un Dienvidamerikas.
Ievērojamas grūtības rūdas pārvadātāja karjerā radīja Suecas vadības aizliegums šajā īsākajā ceļā no Vidusjūras uz Indijas okeānu - noguris no nebeidzamajiem birokrātiskajiem ierobežojumiem, nepieciešamības pēc licencēm, lai ieietu katrā jaunā ostā, kā arī ar kodolenerģiju darbināmā kuģa ekspluatācijas augstās izmaksas, vācieši nolēma spert izmisuma soli.
1979. gadā "kodolsirds" tika deaktivizēts un noņemts, apmaiņā pret "Otto Hānu" saņēma parasto dīzeļdegvielas spēkstaciju, ar kuru tā šodien peld zem Libērijas karoga.
Japāņu traģikomēdija
Viltīgie japāņi nelaida "Savannu" savās ostās, tomēr izdarīja zināmus secinājumus - 1968. gadā Tokijas kuģu būvētavā tika nogāzts atomu sauskravu kuģis "Fukušima" "Mutsu".
Šī kuģa dzīvi no paša sākuma aizēnoja liels skaits darbības traucējumu - aizdomas, ka kaut kas nav kārtībā, japāņu sabiedrība aizliedza testēt piestātnē. Tika nolemts sākt pirmo reaktora palaišanu atklātā okeānā - "Mutsu" tika vilkts 800 km attālumā no Japānas krastiem.
Kā parādīja turpmākie notikumi, sabiedrībai bija taisnība - pirmā reaktora palaišana pārvērtās par radiācijas avāriju: reaktora aizsardzība netika galā ar savu uzdevumu.
Atgriežoties Ominato pilsētas ostā, "Mutsu" apkalpi gaidīja jauns pārbaudījums: vietējais zvejnieks ar savu krāmu aizšķērsoja ceļu - ņemiet ar kodolenerģiju darbināmu kuģi, kur vien vēlaties, man vienalga. Bet viņš ostā neieies!
Drosmīgie japāņi aizstāvēja aizsardzību 50 dienas - beidzot tika panākta vienošanās par īsu zvanu Ominato ostā, kam sekoja ar kodolenerģiju darbināmā kuģa pārvietošana uz militāro bāzi Sasebo.
Kodoliekārtas kuģis "Mutsu"
Okeanogrāfiskais kuģis "Mirai", mūsu dienas
Japānas kodolenerģijas kuģa "Mutsu" traģikomēdija ilga gandrīz 20 gadus. Līdz 1990. gadam tika paziņots, ka ar kodolenerģiju darbināmā kuģa konstrukcijā ir veiktas visas nepieciešamās modifikācijas un pielāgojumi, Mutsu veica vairākus izmēģinājuma braucienus uz jūru, diemžēl projekta liktenis bija iepriekš izlemts - 1995. gadā reaktors tika deaktivizēts un noņemts, Mutsu vietā tas saņēma parasto spēkstaciju. Visas nepatikšanas beidzās vienā mirklī.
Ceturtdaļgadsimta bezgalīgajos skandālos, nelaimes gadījumos un remontos Mutsu kodolenerģijas kuģa projekts nobrauca 51 tūkstošu jūdžu un izpostīja Japānas kasi par 120 miljardiem jenu (1,2 miljardiem dolāru).
Šobrīd bijušais ar kodolenerģiju darbināmais kuģis tiek veiksmīgi izmantots kā okeanogrāfiskais kuģis "Mirai".
Krievu veidā
Šis sižets radikāli atšķiras no visiem iepriekšējiem stāstiem. Padomju Savienība ir vienīgā, kas spēja atrast pareizo nišu ar kodolenerģiju darbināmiem kuģiem un gūt stabilu peļņu no šiem projektiem.
Savos aprēķinos padomju inženieri balstījās uz acīmredzamiem faktiem. Kādas ir divas atomelektrostaciju ārkārtas priekšrocības?
1. Kolosāla enerģijas koncentrācija.
2. Tās atbrīvošanas iespēja bez skābekļa līdzdalības
Otrais īpašums automātiski dod YSU “zaļo gaismu” zemūdens flotei.
Runājot par lielo enerģijas koncentrāciju un iespēju ilgstoši darboties reaktoram bez degvielas uzpildīšanas un uzlādēšanas - atbildi pamudināja pati ģeogrāfija. Arktika!
Tieši polārajos platuma grādos vislabāk tiek atzītas atomelektrostaciju priekšrocības: ledlaužu flotes darbības specifika ir saistīta ar nemainīgu maksimālās jaudas režīmu. Ledlauži jau ilgu laiku strādā izolēti no ostām - atstājot maršrutu, lai papildinātu degvielas krājumus, rodas ievērojami zaudējumi. Šeit nav nekādu birokrātisku aizliegumu un ierobežojumu - salaužiet ledu un vediet karavānu uz austrumiem: uz Diksonu, Igarku, Tiksi vai līdz Beringa jūrai.
Pasaulē pirmais ar kodolenerģiju darbināmais ledlauzis Ļeņins (1957) demonstrēja daudz priekšrocību salīdzinājumā ar kodolieroču “kolēģiem”. 1971. gada jūnijā viņa kļuva par pirmo virszemes kuģi vēsturē, kas gājis garām uz ziemeļiem no Novaja Zemļa.
Un viņam jau nāca talkā jauni atomu milži - četri "Arktika" tipa galvenās līnijas ledlauži. Pat spēcīgākais ledus nespēja apturēt šos monstrus - 1977. gadā Arktika sasniedza Ziemeļpolu.
Bet tas bija tikai sākums - 2013. gada 30. jūlijā kodola ledlauzis "50 Let Pobedy" simto reizi sasniedza polu!
Kodolielauži ir pārvērtuši Ziemeļu jūras ceļu par labi attīstītu transporta artēriju, nodrošinot navigāciju visa gada garumā Arktikas rietumu sektorā. Tika likvidēta nepieciešamība pēc piespiedu ziemošanas, palielināts pavadošo kuģu ātrums un drošība.
Kopā bija deviņi. Deviņi polāro platuma grādu varoņi - ļaujiet man tos uzskaitīt pēc nosaukuma:
Ļeņins, Arktika, Sibīrija, Krievija, Sovetsky Sojuz, 50 uzvaras gadi, Jamals, kā arī divi atomu ledlauži ar seklu iegrimi darbam Sibīrijas upju grīvās - Taimirs un "Vaygach".
Mūsu valstī bija arī desmitais civilais ar atomu darbināms ledlauža tipa kodolieroču šķiltavu nesējs Sevmorput. Ceturtais tirdzniecības kuģa ar YSU jūras vēsturē. Jaudīga mašīna ar 60 tūkstošu tonnu tilpumu, kas spēj patstāvīgi pārvietoties 1,5 metrus biezā ledū. Gigantiskā kuģa garums ir 260 metri, ātrums atklātā ūdenī ir 20 mezgli. Kravas ietilpība: 74 pašgājējas licher liellaivas vai 1300 standarta 20 pēdu konteineri.
Ak, liktenis izrādījās nežēlīgs šim brīnišķīgajam kuģim: samazinoties kravu plūsmai Arktikā, tas izrādījās nerentabls. Pirms vairākiem gadiem bija informācija par iespējamo "Sevmorput" pārbūvēšanu urbšanas kuģī, taču viss izrādījās daudz bēdīgāks-2012. gadā no jūras kuģu reģistra tika izslēgts unikāls ar kodolenerģiju darbināms šķiltavu nesējs. un nosūtīja pēc lūžņiem.
