Līdz personas Sergeja Iļjušina piedzimšanai mēs tagad dosimies tālāk. Bet dizainera dzimšanas brīdis, iespējams, ne visi zina. Bet pat tas ar Iļjušinu iznāca vēstures ietvaros.
Es uzskatu, ka dizainers Iļjušins ir dzimis 1910. gada 8. septembrī. Un es pat zinu dzimšanas vietu: bijušo Kolomjažskas hipodromu, kas kļuva par komandanta lidlauku. Starp citu, ar Iļjušina darbiem.
1910. gadā Sergejs Iļjušins tika pieņemts darbā par grāvēju darba komandā Pirmā Viskrievijas aeronautikas festivāla sagatavošanai, kas notika tā paša gada septembrī bijušajā Sanktpēterburgas hipodromā.
Iļjušins spēra pirmos soļus debesīs ar lāpstu rokās. Aizmigšanas caurumi, svītru izlīdzināšana, lidmašīnu kastes demontāža.
Un tad, vērojot debesīs notiekošo, Iļjušins uzreiz nepamanīja, ka debesis tagad ir iekārtojušās viņā. Mūžīgi mūžos. Kā mūžīgi paliks Krievijas, padomju un krievu aviācijas vēsturē Sergejs Iļjušins.
Pilnīgi iespējams, ka kaut kur šajā pūlī bija Sergejs Iļjušins …
Līdz tam …
1894. gada 18. martā pēc vecā stila, 30. martā pēc jaunā stila Vologdas provinces Dilyalevo ciematā zemnieku Vladimira Ivanoviča un Annas Vasiļjevnas Iļjušinas ģimenē piedzima vienpadsmitais bērns. Sergejs.
Bērnība zemnieku ģimenē nav tā priecīgākā. Bet Sergejs varēja iemācīties lasīt un rakstīt kaimiņos esošā Bereznyaki ciema skolā, par ko viņš vienmēr ar mīlestību atcerējās savus lauku skolotājus.
1909. gadā 15 gadu vecumā, tāpat kā daudzi vienaudži un brāļi, viņš aizgāja no mājām strādāt. Nākotnes darba karjeras sākums trīs reizes sociālistiskā darba varonis bija vienkārši pārsteidzošs.
Viņš strādāja par strādnieku rūpnīcā, bija racējs ceļu būvlaukumā, tīrīja notekas krāsošanas rūpnīcā Sanktpēterburgā un tika pieņemts darbā siena pļaušanai. Tāpēc viņš nonāca pie hipodroma pārveidošanas par lidlauku tieši tāpēc, ka nekautrējās no jebkāda darba.
Tad bija darbs par piena ratiņu vadītāju piena kombinātā, Amūras dzelzceļa būvniecība, kur viņš kļuva par laika skaitītāju, jo bija rakstpratīgs. Un no Tālajiem Austrumiem - skriešanās uz rietumiem, kur Revalā (šī tagad ir Tallina) viņš tika pieņemts darbā, lai uzceltu Krievijas un Baltijas biedrības kuģu būvētavu. Viņš bija palīgstrādnieks, smērētājs, ekskavatora vadītāja palīgs.
1914. gada rudenī Iļjušins tika mobilizēts. Kompetents un redzējis dzīvi, viņš ātri izveido karjeru un kļūst par ierēdni Vologdas pilsētas militārā komandiera administrācijā. Ļoti silta vieta, bet, tiklīdz ierēdnis saņem pieprasījumu septiņiem cilvēkiem dienēt aviācijā, Iļjušins visu pamet un lūdz tulkojumu.
Tātad Sergejs Vladimirovičs atkal nokļūst Sanktpēterburgā, komandanta lidlaukā, kur viņš vispirms kalpo kā angārs, pēc tam kā lidmašīnas dzinēja operatora palīgs, kā juniors un, visbeidzot, vecākais mehāniķis.
Iļjušins bija lidlauka komandas loceklis, kurš no S. S. Ščetinina un V. A. Lebedeva lidmašīnu rūpnīcām saņēma, pārbaudīja, sagatavoja lidojumiem.
Turklāt, nepārtraucot dienestu, viņam tika atļauts iziet pilota apmācību! Un 1917. gada vasarā Iļjušins nokārtoja pilota eksāmenu, absolvējot Viskrievijas Imperial Aero Club karavīru pilotu skolu. Tur bija tik interesanta sabiedrība, kuru vadīja grāfs I. V. Stenboks-Fermors.
Bet tad sākās revolūcija, un kaut kā nebija laika lidmašīnām …
1918. gada martā, samazinot lidmašīnu ražošanu rūpnīcās, lidlauka komanda tika izformēta. Iļjušins strādāja par Vologdas Tautsaimniecības padomes rūpniecības nodaļas vadītāju: bija iesaistīts nacionalizēto kokzāģētavu, tvaika dzirnavu, eļļas rūpnīcu darba organizēšanā.
1919. gada maijā Iļjušinu iesauca Sarkanajā armijā. Bet ne kā pilots. Tajā laikā īpaši trūka aviācijas speciālistu, kas spētu nodrošināt dažāda veida aviācijas aprīkojuma apkopi, remontu un sagatavošanos lidojumiem, kas parasti ir nolietojušies līdz ārvalstu izcelsmei.
Šo darbu veica mobilās tehniskās vienības - lidmašīnu vilcieni, kas brauca pa pilsoņu kara frontēm. Aptuveni runājot, mobilās darbnīcas. Šeit acīmredzot sākās dziļa un pārdomāta (citādi tā nelidos) Iļjušina lidmašīnu izpēte, pieņemsim, sortimentā.
Tas izrādījās tik savdabīgi, tomēr topošā dizainera skola. Kur Iļjušins ieguva pamatīgas zināšanas par tā laika lidaparātu konstrukciju, to darbības iezīmēm un kaujas izmantošanu.
1921. gada septembrī Kubas armijas gaisa vilciena vadītājs Iļjušins saņēma nosūtījumu uz Sarkanā gaisa flotes inženieru institūtu, kurā viņš uzsāka studijas. 1922. gadā institūts tika pārveidots par Gaisa spēku akadēmiju, kas nosaukta profesora N. Je. Žukovska vārdā.
Skatītāju vidū Iļjušins izceļas ar organizatoriskajām un dizaina spējām. Viņa autoritāte un zināšanas bija pietiekamas, lai vadītu vienu no Akadēmijas Militārās zinātniskās biedrības nodaļām.
Darbs zinātnieku aprindās ir bijis ļoti izdevīgs. Tieši šeit Ilušins sāk projektēt un būvēt. Protams, vispirms planieri. Bet šīm vienkāršajām ierīcēm bija milzīga loma dizainera Iļjušina un ne tikai viņa veidošanā. Planierus uzbūvēja Jakovļevs, Berjevs, Petļakovs.
1926. gadā pēc Gaisa spēku akadēmijas beigšanas Iļjušins kļuva par Sarkanās armijas gaisa spēku direktorāta Zinātniskās un tehniskās komitejas - NTK UVVS - lidmašīnu būves sekcijas priekšsēdētāju.
Tajos gados NTK UVVS tieši uzraudzīja padomju gaisa spēku izveides un aprīkošanas programmu. Viņš bija atbildīgs par eksperimentālās un sērijveida būvniecības plānošanu, taktisko un tehnisko prasību izstrādi lidaparātu prototipiem, dzinējiem, aviācijas ieročiem un aprīkojumam, uzraudzīja darba gaitu pie aviācijas tehnoloģiju radīšanas un testēšanas.
No 1926. gada jūnija līdz 1931. gada novembrim Sergejs Vladimirovičs strādāja par Gaisa spēku zinātniskās un tehniskās komitejas lidmašīnu sekcijas priekšsēdētāju, kur pētīja pasaules pieredzi lidmašīnu būvē, kā arī izstrādāja taktiskās un tehniskās prasības jaunām lidmašīnām. Iļjušina vadībā tika izstrādātas tehniskās prasības dažām Nikolaja Polikarpova lidmašīnām (ieskaitot U-2), Andreju Tupolevu, Dmitriju Grigoroviču. Arī 1930.-1931.gadā Sergejs Vladimirovičs strādāja par Gaisa spēku Zinātniskās pārbaudes institūta vadītāja palīgu zinātniski tehniskajos jautājumos.
Šeit ir vērts koncentrēties uz to, ka Iļjušins ir kļuvis par vienu no ietekmīgākajiem cilvēkiem aviācijas nozarē. Bez pārspīlējuma. Un šajā amatā būtu iespējams strādāt bez problēmām un gūt labumu valstij.
Bet vīruss 10. septembrī darīja savu darbu. Un 1931. gada vasarā Iļjušins uzrakstīja ziņojumu ar lūgumu pāriet uz aviācijas nozari. Iļjušins vēlas strādāt pie pašām lidmašīnām, nevis par to dokumentāciju.
Iļjušina ziņojums tika izskatīts, un no 1931. gada novembra līdz 1933. gada janvārim Sergejs Vladimirovičs vadīja TsAGI projektēšanas biroju.
Starp citu, par Iļjušina iespējām.
1932. gada novembrī Iļjušins ierosināja TsAGI projektēšanas biroju sadalīt divās neatkarīgās struktūrās: V. I. vārdā nosauktās lidmašīnu rūpnīcas Nr. 39 Centrālais projektēšanas birojs. V. R. Menžinskis par vieglo lidmašīnu būvniecību un TsAGI projektēšanas nodaļu, kas nodarbojas ar smago lidmašīnu izstrādi.
Sergeja Vladimiroviča priekšlikumu izskatīja Glavaviaprom vadītājs Pjotrs Baranovs un smagās rūpniecības tautas komisārs Grigorijs Ordžonikidze.
1933. gada 13. janvārī V. I. vārdā nosauktās Aviācijas rūpnīcas Centrālais dizaina birojs (CDB). V. R. Menžinskis, kura galva bija Iļjušins.
Tajā pašā laikā Sergejs Vladimirovičs vadīja projektēšanas brigādi Nr. 1935. gada septembrī Iļjušina brigāde tika pārveidota par Aviācijas rūpnīcas eksperimentālā dizaina biroju. Par OKB galveno dizaineru kļuva V. R. Menžinskis un Sergejs Vladimirovičs.
Nekļūstiet intrigās, zinot, ka kāds no jūsu priekšlikumiem tiks pieņemts un izskatīts pēc iespējas ātrāk - jums ir jābūt cilvēkam. Iljušins bija.
Kā liecina laikabiedri, viņam galvenais bija zināšanas un radoša centība, nevis indivīdu oficiālais stāvoklis. Šī pieeja darbinieku izaugsmei un stāvoklim komandā noveda pie komandas galvenās daļas sastāva noturības. Iļjušinas iedzīvotāji neatstāja organizāciju pat tad, kad saņēma diezgan pievilcīgus piedāvājumus no citām organizācijām, to daudzi atzīmēja savos memuāros.
Iļjušina ievērojamā īpašība (un tajā laikā visnoderīgākā) bija viņa spēja inficēt ar savu entuziasmu, aizraut cilvēkus ar savu ideju bez jebkādas ažiotāžas. Lai gan, kā atzīmē viņa bijušie padotie, Sergejs Vladimirovičs vienmēr bijis ļoti lakonisks. Bet tomēr viņš zināja, kā dāsni dalīties savās zināšanās ar cilvēkiem kaut kādā viņam zināmā veidā. Un, kā rādīja laiks, viņš izaudzināja izcilus speciālistus tieši pēc savas spējas risināt inženiertehniskās problēmas un uzdevumus.
Jaunajiem speciālistiem Iļjušins izstrādāja "Īsu piezīmi dizaineram", kur viņš aprakstīja galvenos lidmašīnu detaļu, mezglu un detaļu projektēšanas jautājumus. "Memo" ir ne tikai pilns visu dizainu ietekmējošo prasību saraksts, bet arī norādījumi visu faktoru analīzei, kas jāņem vērā projektēšanā.
Tas, ko Iļjušins radīja, principā ir zināms visiem.
OKB pirmdzimtais Iļjušina vadībā bija bumbvedējs TsKB-26. 1936. gada 17. jūlijā Vladimirs Kokkinaki uzstādīja pirmo padomju pasaules aviācijas rekordu kravu pacelšanas augstumā, ko oficiāli reģistrēja Starptautiskā aviācijas federācija.
Turklāt tika izveidoti bumbvedēji DB-3 un DB-3F (IL-4), tie paši, kas 1941. gada augustā-septembrī veica vairākus reidus Berlīnē. Un, protams, "lidojošā tvertne" - uzbrukuma lidmašīna Il -2, PSRS masīvākā lidmašīna Lielajā Tēvijas karā.
Kopš 1943. gada Iļjušinas dizaina birojs sāka attīstīt pasažieru lidmašīnas. Jā, karš vēl ritēja pilnā sparā, bet pie Iļjušinas viņi jau skatījās uz priekšu, sākot darbu pie mierīgām lidmašīnām.
Ar Il-12 sākās civilā "Ilova" sērija. Tam sekoja Il-14 un Il-18.
Pēdējā lidmašīna, kas izstrādāta Sergeja Vladimiroviča vadībā, bija Il-62.
Pasažieru transkontinentālais izskatīgais Il-62, kas gaisa līnijās devās 1967. gadā, un tā modifikācija Il-62M pelnīti kļuva par Aeroflot flagmaņiem.
Iļjušina laineru piloti atzīmēja, ka pat tik ļoti liela lidmašīna saglabāja vienkāršību un vadības vieglumu, kas raksturīgs visiem Ilam. Kopš tā laika valsts vadītāji sāka lidot ar Iļjušina lidmašīnām, un viņi to dara šodien.
Bet arī militārā tēma netika atlikta.
Jā, kara gados Dizaina biroja galvenie spēki tika iemesti uzbrukuma lidmašīnu uzlabošanā, bet Iļjušins turpināja strādāt pie jaunu bumbvedēju izveides.
Pirmais padomju reaktīvais bumbvedējs, kas sāka darboties Gaisa spēkos, bija Il-28.
1970. gada vasarā S. V. Iļjušins slimības dēļ atteicās no OKB vadītāja pienākumiem, bet palika Zinātniskās un tehniskās padomes loceklis un konsultants.
Tikai septiņi gadi pelnītas atpūtas, un Sergejs Vladimirovičs pabeidza savu ceļojumu.
Ko vēl šeit var piebilst? Tikai pateicība par paveikto valsts un atmiņas labā. Radoša cilvēka atmiņa, kas atdeva visu sevi tikai sudrabaina izskatīga pasažiera dēļ, kas lidoja savas valsts debesīs.
Un šis sapnis, ja tāds bija, noteikti piepildījās. Bet viņas dēļ tūkstošiem "lidojošo tanku" ienesa ienaidniekus no šīm debesīm.
Mazāk nekā 40 gadu laikā no planiera, kas sver mazāk par 100 kg, līdz starpkontinentālajam lainerim ar lidojuma svaru 160 tonnas, Iļjušins kļuva par īstu galveno dizaineri. Tas nav nosaukums, tas ir prāta stāvoklis un fantāzijas lidojums, kas iemiesots metālā.
Bet, iespējams, galvenais dizainera Iļjušina sasniegums nav lidmašīnas burtiskā nozīmē. Tāpat kā jebkurš meistars (un mēs neapšaubām faktu, ka Sergejs Vladimirovičs bija tikai meistars), galvenais sasniegums ir viņa studenti un sekotāji. Kurš turpinās skolotāja darbu un pat to attīstīs.
Iļjušinam bija ne tikai daudz studentu un sekotāju. Šos studentus un tuvākos palīgus, kuri ar Iljušinu strādājuši vairāk nekā divpadsmit gadus, bieži sauc par "Iļjušina sargu". Patiešām, šie ir speciālisti, uz kuriem viņš paļāvās, risinot visdažādākos jautājumus, un ar kuriem viņš strādāja, un kuri ne tikai turpināja darbu.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, kas parādījās pēc Sergeja Vladimiroviča aiziešanas no darba, ir labākais apstiprinājums.
1977. gada 9. februāris Maskavā nomira Sergejs Vladimirovičs Iļjušins. Apbedīts Novodevičas kapos.
Bet viņa un viņa studentu radītās lidmašīnas turpina lidot. Pat ja ne tādos daudzumos, kā mēs vēlētos, bet tie lido. Bet tās ir realitātes.
