Negadījums Japānas atomelektrostacijā "Fukušima-1" atkal piespieda runāt par drošības problēmām atomelektrostaciju darbības laikā visā pasaulē. Šķiet dabiski, ka, lai gan kodolenerģijai nav reālas alternatīvas, neviena cilvēka izraisīta sadursme neapturēs tās attīstību.
Mobilā atomelektrostacija
Gandrīz pirms pusgadsimta pasaulē piedzima pirmā mobilā lieljaudas atomelektrostacija TPP-3 ar mazu jaudu, ko pamatoti var uzskatīt par mašīnbūves meistardarbu. 1957. gadā Sanktpēterburgas Kirovskas rūpnīcas (tagad OJSC "Spetsmash") projektēšanas birojs saņēma pasūtījumu no Vidējas mašīnbūves ministrijas (kā toreiz slepenības dēļ tika saukta Atomrūpniecības ministrija). Šasijas un citas sistēmas eksperimentālai mobilai atomelektrostacijai, kas paredzēta elektroenerģijas piegādei attālos apgabalos, kas atrodas tālu no elektroapgādes sistēmām (Tālajos Austrumos, Ziemeļos un Sibīrijā). Protams, šajos reģionos ir iespējams izveidot spēkstacijas, kas darbojas gan ar šķidro, gan cieto kurināmo, taču šo enerģijas nesēju piegāde ir nopietna problēma.
Mobilā spēkstacija saņēma apzīmējumu TPP-3 (transportējama atomelektrostacija), un projektēšanas birojā to sauca par "Objektu 27". Tā kā izstrādes termiņi bija ārkārtīgi saspringti, bija jāatrod praktiski jau apgūti tehniski risinājumi. Tika pieņemts, ka spēkstacija pārvietosies gan bezceļa apstākļos, gan pa ceļiem ar parasto segumu.
Projektēšanas biroja galvenais projektētājs Zh. Ya. Kotins kā bāzi izmantoja tanku T-10, kas ir ārkārtīgi uzticams un plaši izmantots karaspēkā, bet tā šasija ir piedzīvojusi būtiskas izmaiņas jaunā objekta specifikas dēļ. Ņemot vērā, ka TPP-3 masa tagad ievērojami pārsniedza bāzes transportlīdzekļa masu (ļaujiet man jums atgādināt, ka T-10, kas radīts galvenā dizainera vietnieka, valsts balvu laureāta AS Ermolaev vadībā, kaujas svars bija 51,5 tonnas), īpašs paplašināts kāpurs un šasija ietvēra palielinātu ceļu riteņu pāru skaitu (desmit pret septiņiem). Taisnstūrveida korpuss nedaudz atgādināja lielgabarīta dzelzceļa vagonu. Mašīnas vadošais dizaineris Zh. Ya. Kotins iecēla P. S. Toropatins ir pieredzējis smago tanku celtnieks.
Smagu un apjomīgu vienību rāmja projektēšana un izstrāde kļuva par sarežģītu inženiertehnisku uzdevumu. Šis darbs tika uzticēts B. P. Bogdanovs, un ražošana tika uzticēta Izhora rūpnīcai. Bija iespējams izveidot vieglu un spēcīgu tilta formas rāmi. Pēc tam Boriss Petrovičs atgādināja: “Es joprojām esmu jauns speciālists, pēc Politehniskā institūta beigšanas mani iecēla grupā, kas projektē spēkstacijas ēku. Mēs smagi strādājām. Bieži pie mums ieradās galvenais dizaineris, parādīja, ieteica. Šī aprīkojuma izvietošana nebija viegla, taču es ļoti vēlējos pabeigt šo uzdevumu. Starp citu, mana darba rezultāts bija pirmā balva - Ekonomikas sasniegumu izstādes bronzas medaļa”.
Elektrostaciju projektēja projektēšanas biroja vecākie - Gļebs Nikonovs un Fjodors Mariškins. Tad viņi izmantoja visspēcīgāko dīzeļdzinēju B12-6. Jaunais speciālists A. Strakhal strādāja auglīgi. Viņš projektēja sabiezētus aizsargsienas. Instalācija tika ražota, piedaloties lielam skaitam projektēšanas un inženierzinātņu un zinātnisko organizāciju. Darbs tika veikts vadībā un talantīga inženiera aktīvā līdzdalībā, godājamais Kirovas strādnieks N. M. Zils.
Par šo cilvēku var teikt, ka viņš bija atomu laikmeta radītājs. Tehnisko zinātņu doktors, profesors un zinātnieks savu dzīvi saistīja ar Kirovas rūpnīcu. Pēc Maskavas Valsts tehniskās universitātes absolvēšanas 1932. gadā. N. E. Baumans 30 gadus strādāja Kirovas rūpnīcā, no projektēšanas inženiera kļuva par galveno dizaineru. Vēl pirmskara gados viņa vadītajā rūpnīcas speciālajā projektēšanas birojā viņi sāka veidot valsts pirmos gaisa strūklas dzinējus aviācijai. Lielā Tēvijas kara laikā Nikolajs Mihailovičs strādāja par J. Ja vietnieku. Kotina, izstrādāja smagos tankus KB un IS. 1943. gada augustā viņš izpildīja tanku pilsētas tanku būvētāju atbildīgo rīkojumu-pēc štāba pavēles viņš piegādāja viņu izveidotos bruņumašīnu paraugus uz Maskavu, lai tos parādītu virspavēlniekam.
Kompleksa TPP-3 mašīnas. Fotoattēlā pa labi: TPP-3 kompleksa automašīna Kamčatkā. 1988 gads
1947. gadā N. M. Sinevs atkal aktīvi iesaistījās darbā pie jaunu tehnoloģiju radīšanas Ļeņingradā. Nikolajs Mihailovičs ir viens no lielākajiem talantīgajiem oriģinālās sadzīves tehnikas projektētājiem kodolenerģijai, izgudrojumu autors, kas praksē ir atradis plašu pielietojumu. Daudzas tās norises tehnisko un ekonomisko rādītāju ziņā ir pārākas par citām ārvalstīm. 1953.-1961 vadībā N. M. Tika izveidoti Sineva, galvenie turbo reduktori un hermētiskie cirkulācijas sūkņi kodolkuģu iekārtu primārajai ķēdei. Viņa īpašie nopelni, izstrādājot integrētu turbīnu rūpnīcu ar Ļeņina kodolenerģijas ledlauzi un pirmo mobilo atomelektrostaciju TPP-3 kā galvenais projektētājs.
Mobilais komplekss TES-3 tika uzstādīts uz četrām kāpurķēžu šasijām, izmantojot, kā jau minēts, smagās tvertnes T-10 mezglus. Pirmā mašīna bija aprīkota ar kodolreaktoru ar operētājsistēmām, otrā - tvaika ģeneratori, tilpuma kompensators un cirkulācijas sūkņi primārās ķēdes barošanai, trešā - turbīnu ģenerators, bet ceturtā - kodolenerģijas centrālais vadības panelis augs. TPP-3 īpatnība bija tāda, ka tās darbībai nebija nepieciešams būvēt īpašas ēkas un citu infrastruktūru.
Enerģijas daļa tika izveidota Fizikas un tehnoloģiju institūtā. A. I. Leikunsky (Obninsk, tagad - FSUE "SSC RF - IPPE"), 1960. gadu sākumā. tika izgatavotas divas šādas atomelektrostacijas. Pats reaktors bija 600 mm augsts un 650 mm diametra cilindrs, kurā atradās 74 degvielas komplekti ar ļoti bagātinātu urānu.
Lai aizsargātu pret starojumu, ap pirmajām divām TPP-3 mašīnām darbības vietā bija jāveido zemes vairogs. Reaktora transportlīdzeklis bija aprīkots ar pārnēsājamu bioloģisko aizsargu, kas ļāva dažu stundu laikā pēc reaktora izslēgšanas veikt montāžas un demontāžas darbus, kā arī pārvadāt reaktoru ar daļēji vai pilnībā izdegušu kodolu. Pārvadāšanas laikā reaktors tika atdzesēts, izmantojot gaisa radiatoru, kas nodrošina līdz 0,3% no iekārtas nominālās jaudas noņemšanu.
1961. gadā Fizikas un enerģētikas institūtā, kas nosaukts V. I. A. I. Leikunsky, TPP-3 ar spiediena reaktora spiedienu tika nodots ekspluatācijā. Šī iekārta ir veiksmīgi pabeigusi visu ciklu, iztērējusi savus projektēšanas resursus. 1965. gadā TPP-3 tika slēgts un slēgts. Pēc tam tai vajadzēja kalpot par pamatu šāda veida elektrostaciju attīstībai.
Pēc izmēģinājuma operācijas Obninskā divas visbīstamākās mašīnas tika mumbalētas, bet pēc dažiem gadiem bija nepieciešams tās nosūtīt eksperimentāliem pētījumiem uz Kamčatku (uz termiskā tvaika geizeriem). Šim nolūkam uz Obninsku tika nosūtīts LKZ projektēšanas biroja testa inženieris L. Zaharovs un SI testēšanas nodaļas vadītāja vietnieks. Lukaševs ar šofera mehāniķiem. Inženieris Vaņins tika nosūtīts uz Kamčatku.
Jāuzsver, ka šī mobilā atomelektrostacija nebaidījās no spēcīgākajām zemestrīcēm: tvertnes balstiekārta neiztur šādu lietu, kad to atlaiž.
Mobilā TPP-3 tehniskās īpašības
Kopējais svars, t ………………………………. Vairāk nekā 300
Iekārtas svars, t ……………………. Aptuveni 200
Motora jauda, ZS …………………………… 750
Siltuma jauda, kW ……………………… 8, 8 tūkst.
Elektroenerģija
turbīnu ģenerators, kW ……………………………….1500
Dzesēšanas ūdens patēriņš
primārajā ķēdē, t / h ………………………………… 320
Ūdens spiediens, atm ………… 130, temperatūrā
dzesētājs 270'C (ieeja) un 300 * C (izeja);
Tvaika spiediens ……… 20 atm ar temperatūru 280”С
Darba ilgums
(kampaņas) …………………………….. Aptuveni 250 dienas
(ar nepilnīgu elementu ielādi - līdz vienam gadam)
VTS "Ladoga"
Īpaši aizsargāts transportlīdzeklis "Ladoga"
Īpaši aizsargāts transportlīdzeklis (VTS) "Ladoga" dzimis gandrīz 20 gadus pēc mobilās atomelektrostacijas izveides. Tas ieņem īpašu vietu starp kāpurķēžu energoietilpīgajām mašīnām, kas īpaši paredzētas darbam ārkārtas situācijās.
Uzdevums īpaši aizsargāta transportlīdzekļa izstrādei Kirovas rūpnīcas KB-3 tika saņemts pagājušā gadsimta 70. gadu beigās. Prasības jaunajam auto bija ārkārtīgi skarbas un grūti izpildāmas. Militāri tehniskajai sadarbībai vajadzēja nodrošināt labu mobilitāti, augstu drošību un spēju ilgstoši strādāt autonomā režīmā. Vissvarīgākā prasība bija droša apkalpes aizsardzība pret radiāciju, ķīmisku un bakterioloģisku ietekmi, vienlaikus nodrošinot maksimālu komfortu cilvēkiem. Protams, ņemot vērā paredzamos sarežģītos produkta ekspluatācijas apstākļus, sakariem tika pievērsta pastiprināta uzmanība. Turklāt militāri tehnisko sadarbību vajadzēja sagatavot īsā laikā, vienlaikus, ja iespējams, apvienojot to ar citām rūpnīcas mašīnām.
VTS "Ladoga", kas strādāja Černobiļas atomelektrostacijas teritorijā. 1986 gads
Nav pārspīlēts teikt, ka, pateicoties uzkrātajai pieredzei, jaudīgajām ražošanas un testēšanas iekārtām, Ļeņingradas dizaineriem izdevās izveidot unikālu kāpurķēžu transportlīdzekli, kuram pasaulē nav analogu.
Darbu pie Ladoga vadīja V. I. Mironovs, talantīgs inženieris un lielisks organizators. Savas karjeras 45 gadus viņš no projektēšanas inženiera ir kļuvis par ģenerālprojektētāja vietnieku, īpaša biroja vadītāju. 1959. gadā, tūlīt pēc Ļeņingradas Politehniskā institūta (kas specializējies kāpurķēžu transportlīdzekļos) absolvēšanas, pirms aiziešanas pelnītā atpūtā, viņš aktīvi piedalījās gandrīz visos Kirovska rūpnīcas projektēšanas biroja darbos. Viņš tika vairākkārt apbalvots, un par īpašiem pakalpojumiem īpašu mašīnu radīšanā viņam trīs reizes tika piešķirts Valsts balvas laureāta tituls.
Projektēšanas birojā tika izveidota īpaša projektēšanas vienība KB-A. Kopš 1982. gada tā ir sākusi pildīt uzdoto uzdevumu. Laboratorijas vadītājs N. I. Burenkovs, projekta A. M. galvenie dizaineri. Konstantinovs un A. V. Vasins, vadošie eksperti V. I. Rusanovs, D. D. Blokins, E. K. Fenenko, V. A. Timofejevs, A. V. Aldokins, V. A. Galkins, G. B. Vabole un citi.
Izkārtojuma darbus, vienu no grūtākajiem projektēšanas posmiem, veica A. G. Jansons.
Projektējot oriģinālas sistēmas un mezglus, kas nodrošina mašīnas augstu kompaktumu un uzticamību, iedzimtā dizainera KB O. K. Iļjins (starp citu, viņa tēvs K. N. Iļjins N. L. Dukhova vadībā piedalījās pirmo smago tanku un artilērijas sistēmu izstrādē). Var droši teikt, ka Oļega Konstantinoviča ieguldījums šīs revolucionārās mašīnas radīšanā ir neparasti liels.
MTC "Ladoga" pamats bija labi pārbaudīta un labi pierādīta galvenās T-80 tvertnes šasija. Tas bija aprīkots ar oriģināla dizaina korpusu ar salonu, kurā bija izvietoti ērti krēsli, individuāls apgaismojums, gaisa kondicionēšanas un dzīvības uzturēšanas sistēmas, sakaru aprīkojums, novērošanas ierīces un dažādu ārējās vides parametru mērījumi. Tas ļāva nodrošināt normālus darba apstākļus pilnīgi noslēgtā iekšējā tilpumā. Šādas dzīvības atbalsta sistēmas analogu var atrast, iespējams, tikai astronautikā.
Videokamera
Gāzes turbīnu dzinējs GTD-1250 ar 1250 ZS jaudu, kas izstrādāts NPI, kas nosaukts V. I. V. Ja Klimovs. Ir paredzēta sistēma putekļu pūšanai ar saspiestu gaisu no turbīnas sprauslu aparāta virzošajām lāpstiņām, kas ļauj ātri un efektīvi attīrīt. Gāzes turbīnas spēka agregāts ar jaudu 18 kW atrodas aiz kreisajiem spārniem, kas piegādā elektrību visām Ladoga sistēmām stāvvietā.
Apkalpi var nodrošināt ar gaisu nevis caur filtrēšanas bloku, bet no cilindra, kas piestiprināts pie korpusa aizmugurējās sienas. Uz korpusa iekšējās virsmas ir piestiprināti oderes elementi - aizsardzība pret neitroniem. Papildus periskopiem un nakts redzamības ierīcēm Ladoga ir divas videokameras.
Astoņdesmito gadu sākumā. MTC "Ladoga" izturēja smagus pārbaudījumus Kara-Kum tuksnesī, Kopet-Dag un Tien Shan kalnos un Tālo Ziemeļu reģionos. Tomēr Ladoga spēja pilnībā parādīt savas spējas, likvidējot katastrofas sekas Černobiļas atomelektrostacijā (ChNPP), kas notika 1986. gada 26. aprīlī. Ceturtā spēka agregāta iznīcināšanas rezultātā vidē tika izlaists liels daudzums radioaktīvo vielu. Šādā situācijā tika nolemts izmantot Ladoga izlūkošanai un situācijas novērtēšanai tieši pie reaktora.
Vadītāja-mehāniķa darba vieta un VTS "Ladoga" interjers
Černobiļas atomelektrostacijas teritorijā "Ladoga" ir veikusi vairāk nekā 4000 km, veicot vairākus pētījumus
Kirovtsy Černobiļā, otrais no kreisās - G. B. Kļūda. 1986. gada jūnijs
3. maijā automašīna (astes numurs 317) tika nogādāta Kijevā ar speciālu lidojumu no Ļeņingradas. Devītajā dienā pēc avārijas viņa pati ieradās Černobiļas AES teritorijā. No Kirovas rūpnīcas KB darbu vadīja galvenā dizainera vietnieks zinātniskajam darbam B. A. Dobrjakovs un vadošais testētājs V. A. Galkins. Tika izveidota īpaša vienība, kurā ietilpa automašīnas apkalpe, dozimetrija, sanitārija, pārtikas un zāļu pakalpojumi. Ekipāžās, kas devās uz objektu, bija valdības komisijas priekšsēdētājs I. S. Silajevs, Aizsardzības ministrijas ķīmiskā dienesta vadītājs V. K. Pikalovs, akadēmiķis E. P. Veļikovs, vidējo mašīnbūves ministrijas pārstāvis E. P. Slavskis un citi.
BA. Dobrjakovu īpaši interesēja tehniskie parametri, piesārņojuma pakāpe, apstrādes rezultāti, Ladoga sistēmu darbības spēju novērtējums. Viņš kopā ar G. M. Hadžibalavims veica vissarežģītākos drošības aprēķinus.
Pārbaudes inženieris G. B. Žuks vēlāk teica: “Ciematu postījumi, nezālēm aizaugušie sakņu dārzi bija pārsteidzoši, bet galvenais ir iznīcināšanas mērogs: nav bloku jumta, nav sienu, viens ēkas stūris sabruka līdz pašam pamatam. Visam virpuļoja tvaiks un - apkārt pilnīga dezertēšana. Atrodoties automašīnā, visi skatījās caur novērošanas ierīcēm un televīzijas kamerām."
Strādājot no 1986. gada maija līdz augustam, "Ladoga" veica vairāk nekā 4 tūkstošus km, pārvarot apgabalus ar ārkārtīgi augstu radioaktivitātes fonu, vienlaikus veicot teritorijas iepazīšanu, veicot video ierakstus un veicot vairākus citus pētījumus, tostarp ChNPP turbīnu zāle.
Nepilnu četru mēnešu darba laikā, izmantojot "Ladoga", 29 speciālisti no Kirovas rūpnīcas projektēšanas biroja ir apmeklējuši Černobiļas AES teritoriju. Es gribētu atgādināt aktīvos Černobiļas ekspedīcijas dalībniekus: laboratoriju priekšniekus O. E. Gerčikovs un B. V. Kozhukhov, testa inženieri A. P. Pichugin, kā arī Yu. P. Andrejeva, F. K. Šmakova, V. N. Prozorova, B. C. Čanjakova, N. M. Mosalovs.
Lielāku interesi rada ieraksti "žurnālā", kurus glabāja "Ladoga" apkalpojošie speciālisti. Šeit ir daži fragmenti no 1986. gada maija līdz septembrim:
Pārbaudes inženieris V. A. Galkins (komandējums no 1986. gada 9. maija līdz 24. maijam):
“… 05/05/86, pirmais brauciens uz AES zonu izlūkošanai, spidometra rādījumi 427 km, motora stundu skaitītājs 42, 7 m/h. Radiācijas līmenis ir aptuveni 1000 r / h, attīrīšana. Par automašīnu nav komentāru.
… 16.05.86 Izbraukšana uz AES zonu kopā ar komisijas locekļiem. Darbības laiks izbraukšanai: 46 km, 5,5 m / h. Radiācijas līmenis ir aptuveni 2500 r / h, spidometra rādījumi ir 1044 km, 85, 1 m / h. Par automašīnu nav komentāru. Deaktivizēšana. Tehniskie rādītāji tiek formalizēti ar aktu”.
Pārbaudes inženieris A. P. Pichugin:
… 6.06.86. Izeja no AES apgabala 16-00, atgriešanās 18-10. Mērķis ir iepazīstināt biedru Masļukovu ar negadījuma zonu. Spidometra rādījumi 2048 km, stundu skaitītājs 146, 7 m / h. Izejas laikā viņi veica 40 km, 2, 2 m / h, temperatūra + 24 ° С, starojuma līmenis aptuveni 2500 r / h, bez komentāriem, tika veikta dekontaminācija. Pārējie indikatori ir aktivizēti.
… 06/11/86 Izbraukšana uz AES zonu kopā ar Aleksandru. Apkārtējā temperatūra + 33 ° С, infekcijas apgabala noskaidrošana.
Instrumentu rādījumi: 2298 km, 162, 1 m / h. Izejai 47 km, 4, 4 m / h. Bez komentāriem. Deaktivizēšana.
Vadošais inženieris S. K. Kurbatovs:
“… 27.07.2006 Izbraukšana uz AES zonu kopā ar valsts priekšsēdētāju. komisijas maksas, instrumentu rādījumi 3988 km, 290, 5 m / h, palīgdzinēja GTD5T darbības laiks - 48, 9 m / h. Radiācijas līmenis līdz 1500 r / h. Filmēšana, trokšņa un vibrācijas paātrinājuma ierakstīšana ar automašīnas ātrumu 30-50 km / h. Izejai: 53 km, 5,0 m / h, 0,8 m / h uz palīgierīces.
Tika veikts kāpurķēžu jostu spriegojums, labā kronšteins saliekts, laterna norauta. Defekti ir novērsti. Deaktivizēšana. Pārējie parametri ir spēkā."
Vadošais inženieris V. I. Prozorovs:
“… 19.08.86, 9-30-14-35, garnizona priekšnieka un ķīmiskā dienesta vadītāja aiziešana. Nobraukti 45 km, 4,5 m / h, 0,6 m / h palīgmehānisms (kopā 56,8 m / h). Bez komentāriem, tīrīšana vadības nodalījumā un pasažieru nodalījumā, aptuveni 100 g kondensāta izvadīšana no gaisa kondicionēšanas sistēmas iztvaicētāja. Pārbaudīts pretspiediens - normāls, eļļas līmenis: dzinējs 29,5 litri, transmisija 31 litrs, ģeneratora sukas GS -18 - 23 mm. Citi parametri aktā."
Pārbaudes inženieris A. B. Petrovs:
“… 6.09.86 - izbraukšana uz AES zonu, jonizējošā starojuma ietekmes noteikšana uz gaisa jonu sastāvu. Sastāvs: Maslovs, Pikalovs. Rādījumi 4704 km, 354 m / h. Izejai 46 km, 3, 1 m / h, 3,3 m / h no palīgdzinēja (kopā 60, 3 m / h). Tika sastādīts protokols.
… 8.09.86, izbraukšana uz Pelevas ciemata zonu (4719 km, 355, 6 m / h) nobraukšanai 15 km / 1, 6 m / h. Deaktivizēšana. Parametri aktā.
14. septembrī "Ladoga" tika nosūtīta uz rūpnīcu pēc rūpīgas ārējās un iekšējās attīrīšanas. Vēlāk to izmantoja izpētes darbā projektēšanas birojā vietā Nr. 4 (netālu no Tihvinas).
Apkopojot dažus rezultātus, mēs varam teikt, ka VTS "Ladoga" projektēšanas biroja Kirovtsy izveide paredzēja ārkārtas situāciju ministrijas nepieciešamību pēc īpaši aizsargāta transportlīdzekļa. Pasaules praksē nav daudz piemēru, kad šādas īpašas tehnikas īpašības un iespējas tiktu pārbaudītas reālos apstākļos. Ladoga radītāji ir ieguvuši nenovērtējamu pieredzi darbā ekstremālos apstākļos. Un šodien šī mašīna ir nepārspējama darbības ilguma ziņā paaugstinātas radiācijas bīstamības apstākļos.
Es vēlos izteikt cerību, ka iepriekš aprakstītajai tehnikai līdzīga tehnika joprojām būs pieprasīta, jo īpaši, ņemot vērā arvien biežākas dabas un cilvēka izraisītas katastrofas.
VTS "Ladoga" tehniskās īpašības
Svars, t ………………………………………………….42
Apkalpe, cilvēki ……………………………………………….2
Kabīnes ietilpība, cilvēki ……………………………….4
Dzinējs, tips …………………………………. GTD-1250
Darba autonomija, h ……………………………….48
Kreisēšanas diapazons, km …………………………………………………………………………… 350
Īpatnējā jauda, ZS D …………………. Aptuveni 30
Ātrums, km / h …………………………………………… 70
Papildu barošanas bloks, tips, jauda ……………………………….. GTE, 18 kW
