Trīsdesmito gadu beigās neviens no stratēģiem un politiķiem vēl nebija skaidri iedomājies, kādu lomu lidmašīnu pārvadātājs varētu spēlēt jūras karā. Šī kuģu klase tika uzskatīta tikai par noderīgu papildinājumu līnijas spēkiem, kā līdzekli flotes nodrošināšanai ar gaisa izlūkošanu, kuģu grupu sākotnēju vājināšanu un triecieniem pret ienaidnieka piekrastes mērķiem, lai vēlāk tos uzvarētu ar kaujas kuģu un kreiseru artilēriju.. Toreiz tika uzskatīts, ka lidmašīnu pārvadātāji nevar darboties paši, jo nespēj aizstāvēties pret virszemes kuģiem, zemūdenēm un ienaidnieka lidmašīnām.
Pirmais impulss, lai noskaidrotu lidmašīnas pārvadātāja kaujas spējas, bija Lielbritānijas jūras aviācijas reids itāļu Taranto galvenajā bāzē 1940. gada 11. novembrī. Nākamais, nozīmīgāks, bija Pērlhārbora 1941. gada 7. decembrī. Pēc šīm divām drāmām lidmašīnu pārvadātāji kļuva par trieciena spēku jūrās.
Pieauga arī interese par viņu vēsturi. Tomēr kurš vispirms domāja par lidmašīnas pārvadātāju? Amerikāņi domā, ka viņi ir pirmie. Amerikas Savienotajās Valstīs 1910. gadā laikraksts World ierosināja sakārtot lidmašīnu pacelšanās vietas uz kuģiem. Anglijā viņi ir pārliecināti, ka pirmais bija admirālis Makkers, kurš 1911. gadā iepazīstināja ar lidmašīnu pārvadātāja projektu Admiralitāti. Francijā atpakaļskaitīšana sākas 1912. gadā, kad La Foudre mīnu transports tika pārveidots par pirmo lidmašīnu pārvadātāju.
Nu, Krievijā mums ir arhīvu un literatūras avoti, kas liecina, ka mūsu tautietis, mašīnbūves korpusa kapteinis Ļevs Makarovičs Matsijevičs bija pirmais, kurš 1909. gadā pareizi novērtēja kuģa un lidmašīnas mijiedarbību.
"Jums ir maz iespēju gūt panākumus," Matsievich teica Jūras tehniskās komitejas priekšsēdētāja pienākumu izpildītājs pulkvedis Krilovs. - "Tomēr es mēģināšu vērsties pēc palīdzības pie prinča Golicina." Palicis viens, pulkvedis kalendārā "Bizness" ierakstīja: "Ziņojums par priekšlikuma ierobežojumu. Matsievich jūras ministra palīgam”. Tad atkal: "Runājiet ar profesoru Bokļevski." Profesoru interesēja ne tikai aviācija, bet arī viņam bija lieliski sakari.
Topošais akadēmiķis pulkvedis Aleksejs Nikolajevičs Krylovs zināja, kam ir kādas iespējas, viņš zināja arī par jūras spēku attieksmi līdz augstākajam pret aviāciju, kas parādījās ārzemēs. Attieksme ir ļoti skeptiska. To veicināja ziņojums par mūsu jūras atašeju Francijā, kurš dalījās ar tur esošo admirāļu viedokli: "Par lidmašīnām," rakstīja atašejs, "nav ko teikt, viņi drīz neredzēs jūru … tuvākajā nākotnē šis aparāts nespēs iekarot gaisu virs jūras.”…
L. M. Bruņoto kreiseru projekta un četrpadsmit zemūdens projektu autors Matsijevičs interesējās par "gaisu" 1907. gadā, kad viņš cieši iepazinās ar savu dienesta biedru leitnantu B. M. Žuravļevs. Leitnants ierosināja kreiseri aprīkot ar gaisa baloniem, lai palielinātu horizonta redzamības diapazonu. Žuravļevam neizdevās realizēt šo ideju, taču viņa raksts žurnālā "Russian Shipping" palīdzēja daudziem jūrniekiem pievērsties debesīm. Tai skaitā Matsievich.
Atgādinājumā, kas 1909. gada 23. oktobrī tika iesniegts Jūras spēku ģenerālštābā, Matsievich prognozēja jūras un jūras aviācijas nākotni. "Lidmašīnu īpašības," viņš rakstīja, "ļauj domāt par iespēju tās izmantot jūras lietās. Kad viena vai vairākas lidmašīnas tiek novietotas uz kuģa klāja, tās var kalpot par izlūkošanas virsniekiem, kā arī izveidot sakarus starp atsevišķiem eskadras kuģiem un saziņai ar krastu. Turklāt ir iespējama īpaša veida izlūkošanas kuģis, kas aprīkots ar lielu skaitu lidmašīnu (līdz 25). Jūras tipa lidmašīnu radīšanas tehniskā puse (ar spēju nolaisties uz ūdens, vienlaikus saglabājot nepieciešamo peldspēju un stabilitāti), kā arī iespēja tās novietot uz karakuģu klāja, acīmredzot nerada nepārvaramas grūtības un jau ir ko izstrādāju es. Kuģa priekšgalā un pakaļgalā nav grūti noorganizēt īpašas platformas, uz kurām novietotu lidmašīnas un no kurām tās paceltos. Lidmašīnas tiktu paceltas no kuģa kursa vai izmantojot īpaši pielāgotas sliedes."
Tas ir, tā palaišanai tika ierosināts lidmašīnu pārvadātājs, hidroplāns un katapulta.
Šī piezīme, tāpat kā otrā, kas tika iesniegta drīz, neietekmēja. Saskaņā ar galvenā jūras spēku štāba otro priekšnieku viceadmirāli N. M. Jakovļevs iecēla komisiju. Viņa atzina, ka projekts ir uzmanības vērts, bet neuzskatīja par iespējamu to finansēt no kases. Un visi citi mēģinājumi pamudināt pavēli izraisīja tikai komisiju izveidi, izskatīšanu, rezolūcijas. Lieta ir labi zināma, Krievijai tas bija ļoti raksturīgi gan tolaik, gan tagad.
Matsijevičam tomēr paveicās: kļuva zināms viens no viņa ziņojumiem un attiecīgi arī rezolūcija par šo ziņojumu (ne bez pulkveža A. N. Un tad kāds ieteica princim daļu ziedojuma, 900 tūkstošus rubļu, atdot aviācijas biznesa attīstībai Krievijā. Saņēmuši tik nozīmīgas personas labvēlību, Golicins, Krilovs un Bokļevskis sadarbojās ar citiem komitejas locekļiem, lai izveidotu nepieciešamo balsu skaitu. Zināmā mērā viņiem tas izdevās.
Tad 1909. gada 13. decembrī Zinātņu akadēmijā Sanktpēterburgā notika Ministru padomes locekļu, Valsts padomes pārstāvju un dažu Valsts domes amatpersonu slēgta sanāksme. Akadēmiķis, admirālis B. B. Golicins. Viņš kritizēja militāro, jūras un iekšlietu ministrijas par neaktivitāti. B. B. Golicins izteica domu, ka valstij ir jāņem savās rokās aviācijas biznesa attīstība Krievijā. Tam, protams, vajadzētu … Tomēr praktiski akadēmiķis ierosināja vēlreiz organizēt komisiju, lai gan šoreiz īpašu, starpresoru, kurā būtu pārstāvji no Valsts padomes, Valsts domes, ieinteresētajām ministrijām, augstskolām, kā arī sabiedriskās organizācijas un asociācijas.
Un atkal rezultāts bija pazīstams gan vecajās dienās, gan tagadnē. Ministru padome apstiprināja admirāļa priekšlikumu, bet divas dienas vēlāk kāda nepazīstama persona pievienoja protokolam papildinājumu, kas apstiprinājumu samazināja līdz nullei: "Kustības metožu uzlabošanai gaisa telpā un jaunu izgudrojumu praktiskai pārbaudei vajadzētu būt privātas iniciatīvas priekšmets."
Decembrī lielhercogistes komitejai pievienojās arī kapteinis Matsijevičs. 1910. gada 12. janvārī komiteja lūdza ziedotājus izteikt savu viedokli par to, kam tērēt 900 tūkstošus rubļu. Mēs nolēmām: vietējai aeronautikai. 30. janvārī komitejas pakļautībā tika izveidota Gaisa flotes nodaļa. Martā astoņi virsnieki un septiņas zemākās pakāpes tika komandēti uz Franciju, kas tolaik domāja par aviācijas centru, par lidojumu apmācības un aprīkojuma apkopes komitejas līdzekļiem. Vienlaikus tika nolemts no Francijas pasūtīt vienpadsmit dažādu sistēmu lidmašīnas. Par atlases komisijas priekšsēdētāju tika iecelts kapteinis Matsijevičs.
Parīzē, Lielajos bulvāros, viesnīcā Brabant, kas ir sava veida Krievijas lidotāju galvenā mītne, Matsievičs pilotam Efimovam sacīja, ka, lai gan Krievijā vēl nav aviācijas, jau pastāv noteikums, saskaņā ar kuru katra lidmašīnas pacelšanās un nosēšanās jābūt klāt policistiem. Turklāt katram lidojumam nepieciešama atsevišķa policijas atļauja. Domē kreisā spārna deputāts Maklakovs iebilda pret to un saņēma patiesi pārsteidzošu atbildi: "Pirms iemācāt vienkāršiem cilvēkiem lidot, jums jāmāca lidot policijai!"
No Francijas Matsievičs rakstīja: "Es lidoju ar Farmanu, es zinu, kā lidot Zommeru, ierodoties Sevastopolē, es sākšu mācīties par Bleriot, rūpīgi izpētīšu esošo lidmašīnu trūkumus un pēc tam sākšu konstruēt jaunu lidmašīnu.."
Lidojums L. M. Matsievich.
Viņš atgriezās Sanktpēterburgā 3. septembrī, nekavējoties devās uz nākamo komitejas sēdi. Tika apspriests aviācijas skolas izveides projekts Sevastopole. Matsievich tika iecelts par darbnīcu vadītāju, viņi viņam piešķīra 15 000 rubļu viņa konstrukcijas lidmašīnas un vecā militārā kuģa celtniecībai eksperimentu veikšanai. Pulkvedis Krilovs pirmais apsveica viņu ar jauno iecelšanu amatā: “Lūk, kungs, pirmā uzvara ir acīmredzama! Dievs zina, tavs bizness ir novirzījies no mirušā centra."
Tomēr liktenis noteica citādi. Pirms došanās uz Sevastopoli kapteinis nolēma piedalīties Pirmajā Viskrievijas aeronautikas festivālā, kas tika aizvadīts ar lielu uzvaru. Viņš lidoja simtiem tūkstošu skatītāju priekšā uz "Farman", uzstādīja lidojuma ilguma rekordu (44 minūtes 12, 2 sekundes), ieguva balvu par nosēšanās precizitāti. Matsievich brauca gaisā ar pasažieriem, tostarp profesoru Bokļevski, Ministru padomes priekšsēdētāju Stolypin (par to tika sastādīts īpašs protokols) un viceadmirāli Jakovļevu, to pašu, kurš savulaik mēģināja noslīcināt kapteiņa ideju par kuģu aprīkošanu. ar lidmašīnām komisijā. Apmierināts ar lidojumu, admirālis atvadījās: “Izskatās, ka lidmašīnas patiešām var būt noderīgas flotei. Šajā daļā būs ieteikumi - uzrakstiet savus ziņojumus, apsveriet un mēģiniet palīdzēt."
Pirmais Viskrievijas aeronautikas festivāls. Lidotāju grupa lidmašīnā. Centrā M. N. Efimovs, 1. no kreisās L. M. Matsievich
24. septembra vakarā Matsievich mehāniķis, apakšvirsnieks Aleksandrs Žukovs, kurš kopā ar kapteini devās uz Franciju, pilota sejā pamanīja noguruma pazīmes. Kad Matsievich iedarbināja motoru, pulkstenis rādīja 5 stundas 33 minūtes pēcpusdienā. Tieši pulksten sešos atskanēja lielgabala šāviens, kas paziņoja par oficiālo lidojumu beigām tajā dienā, taču publika neizklīda, vērojot viena no saviem favorītiem lidojumu. Fārmens atradās 480 metru augstumā, kad publika dzirdēja gaisā nesaprotamu plaisu. Lidmašīna nedroši šūpojās, knābāja degunu, metās lejā. Tad uz brīdi tas izlīdzinājās un uzreiz sāka sadalīties. Pilots, pirms vraka, nokrita uz zemes.
Matsievich filmā "Farman"
Skatītāji steidzās uz avārijas vietu. Kapteinis Matsijevičs gulēja guļus stāvoklī, metot labo roku malā un noliecot kreiso zem sevis. It kā es gribētu pēdējo reizi pagriezt seju pret debesīm. Nākamajā dienā komisija noteica pilota nāves cēloni. Lidojuma laikā viens no puiša vadiem motora priekšā pārsprāga, atsitās pret dzenskrūvi, cieši pievilka un piespieda pārējos puišu vadus plīst. Sistēmas stingrība tika salauzta, lidmašīna sāka deformēties. Mēģinot iztaisnot krītošo automašīnu, Matsievich izlēca no sava sēdekļa un izkrita no lidmašīnas.
Ļevs Makarovičs Matsijevičs kļuva par pirmo Krievijas aviācijas upuri, desmitiem tūkstošu cilvēku pavadīja viņu uz kapsētu. Viens no cilvēkiem, kas redzēja, vidusskolnieks, atcerējās daudzus gadus vēlāk: “Es audzināju visu savu klasi, mēs savācām naudu vainagam, devāmies pie Emīla Cindela zem pasāžas to iegādāties. Vainags tika nolikts zārkā, kas joprojām redzams no ziedu kaudzes, Admiralitātes Spiridonija jūras baznīcā. Meitenes raudāja, lai gan man bija grūti, es biju stipra. Bet tad mana māte, redzēdama, ka man tomēr bija ļoti grūti, paņēma un aizveda mani vai nu uz kaut kādu tikšanos, vai arī matīnu mirušā varoņa piemiņai. Viss nebūtu bijis nekas, un es droši vien būtu cienīgi izsēdinājis runas, nekrologus un muzikālo pavadījumu. Bet organizatoriem radās ideja sākt bēru ceremoniju ar bēru gājienu, un mūziķi ierastā, labi zināmā, tā teikt, pazīstamā Šopēna gājiena vietā pēkšņi nolaida varenos, lepnos un bezgala traģiskos sākuma akordus”. Marta Funebra "zālē. Un to es nevarēju paciest. Viņi mani aizveda mājās."
Kapteiņa Matsijeviča nāve lika speciālistiem aizdomāties par lidojumu drošību. Jūras laikraksts Kronstadtsky Vestnik 26. septembrī rakstīja: “Cik daudz lidojuma aculiecinieku būtu devuši tik daudz, ka lidmašīnas krišanas brīdī Matsievich būtu noplēsis … izpletni un nokļuvis komandanta laukā vesels un vesels, kamēr viņa sabojātais Fārmenis apgāztos gaisā un lidotu kā akmens uz zemes … Ja būtu šāds izpletnis vai kaut kas tamlīdzīgs Matsievičam - 90% par to, ka izlēmīgs un drosmīgs lidotājs paliktu dzīvs uz Krievijas labums."
Likteņa ironija: aeronauts Drevnitsky veiksmīgi uzstājās festivālā ar izpletņa demonstrēšanu. Diemžēl ar šādu izpletni nebija iespējams izlēkt no lidmašīnas. Izpletni, lai glābtu pilotu, tikai gadu vēlāk izgudroja viens no Matsievich Gleb Kotelnikov nāves aculieciniekiem.
Komandanta lidlaukā tika uzlikta marmora plāksne ar uzrakstu: “Šajā vietā kapteinis Ļevs Makarovičs Matsivičs 1910. gada 24. septembrī kļuva par dienesta upuri, lidojot ar Jūras spēku flotes inženieru korpusa lidmašīnu Farman. Šo pieminekli par brīvprātīgiem ziedojumiem uzcēla impērijas izveidotā Īpašā komiteja jūras spēku stiprināšanai, kuras loceklis bija mirušais."
Atsauces:
1. Grigorjevs A. Albatross: No hidroavācijas vēstures. M.: Mašīnbūve, 1989. S. 17-18.
2. Grigorjevs A. "Es nezināju nesaskaņas starp sapni, vārdu un darbu." // Izgudrotājs un novators. - 1989. - 10. nr. S. 26-27.
3. Uspenskis L. Cilvēks lido. // Apkārt pasaulei. - 1969. - Nr.5. S. 66-70.
