Lockheed A-12 tika izstrādāts, lai aizstātu U-2. Darbu pasūtīja un finansēja ASV Centrālā izlūkošanas pārvalde. Galvenais darba uzsākšanas iemesls bija potenciālā ienaidnieka pretgaisa aizsardzības sistēmu uzlabošana - U -2, neskatoties uz lidojuma augstumu, bija diezgan lēns, kas nozīmē, ka tas bija neaizsargāts pret pretgaisa aizsardzību. A-12 tika ražots 1962.-1964. Gadā un tika ekspluatēts 1963.-1968. Gadā (pēdējais lidojums bija 1968. gada maijā). Vienvietīgās lidmašīnas konstrukcija kalpoja par pamatu ātrgaitas izlūkošanas lidmašīnām SR-71 Blackbird.
Lockheed jau strādāja pie iespējamiem risinājumiem, kad Prospect Development Manager Clarence L. (Kelly) Johnson, kurš bija Lockheed Advanced Development Projects biroja (pazīstams arī kā Skunk Works) direktors, tika uzaicināts uz Vašingtonu 1958. gadā.
A-12 (sērijas numurs 06932) lidojuma laikā, 1960. gadi
Tika izsludināts konkurss par labāko automašīnu U-2 nomaiņai. Tajā pašā laikā jaunu centu projektēšanai netika atvēlēts ne cents - uzņēmumi mašīnas izstrādāja par saviem līdzekļiem, cerot, ka visas izmaksas nākotnē tiks kompensētas. Starp prezentētajiem bija Jūras spēku projekts un Boeing projekts. Lockheed iesniedza vairākus projektus izskatīšanai: G2A-zemskaņas astes bez zemas RCS, CL-400-virsskaņas ar ūdeņraža dzinējiem, A-1 un A-2-virsskaņas lidmašīna ar ramjet vai turboreaktīvo strūklu. Pēdējā apzīmējums tika atšifrēts kā "Erceņģelis-1 (2)". 1958. gada septembrī vislielāko apstiprinājumu saņēma FISH projekts, ko ierosināja General Dymanics Corporation nodaļa Convair. Transportlīdzeklis bija bezpilota izlūkošanas lidmašīna, kas tika palaista no plānotās ātrgaitas Hustler bumbvedēja B-58B versijas. Tomēr pēc 2 mēnešiem Lockheed piedāvā jaunu ātrgaitas izlūkošanas projektu ar nosaukumu A-3. Novembra beigās Convair un Lockheed tiek piedāvāts izveidot virsskaņas stratēģiskās izlūkošanas lidmašīnas, izmantojot divus jaudīgus Pratt & Whitney J58 dzinējus. Projekta nosaukums bija GUSTO.
Priekšroka tika dota Lockheed projektam. Papildus zemākām izmaksām un labākām taktiskajām un tehniskajām īpašībām svarīga loma bija arī tam, ka iepriekšējais U-2 tika izveidots laikā un nepārsniedzot budžetu. Turklāt Skunk Works personāla pārbaude nodrošināja pilnīgu slepenību. Kopumā pirms lidmašīnas izkārtojuma apstiprināšanas Skunk Works izstrādāja 12 prototipus - tas bija pēdējais prototips, kas saņēma apzīmējumu A -12. 1958. gada 14. septembrī CIP parakstīja līgumu ar Lockheed, lai turpinātu darbu pie A-12. Izdevumiem laika posmā no 1959. gada 1. janvāra līdz 1960. gada 1. janvārim tika piešķirti 4,5 miljoni dolāru. Projektam tika piešķirts koda apzīmējums OXCART ("Liellopu ratiņi"). 1960. gada 26. janvārī CIP izdeva pasūtījumu 12 A-12 lidmašīnām. Līguma vērtība bija gandrīz 100 miljoni ASV dolāru.
Interesants fakts ir tas, ka CIP sāka pieņemt darbā pilotus jau pirms lidmašīnas pirmā lidojuma. Kopumā no gaisa spēku vienībām tika izvēlēti 11 cilvēki. Visi piloti ir izturējuši CIP pārbaudes un stingru medicīnisko pārbaudi.
Programmai bija ļoti augsts slepenības līmenis, salīdzināms ar Manhetenas projektu. Amerikāņu prezidents, vairāki cilvēki no gaisa spēkiem un vairāki kongresmeņi zināja par Lockheed A-12 attīstību, kā arī cilvēki, kas veic pētniecības un izstrādes darbus. Bija stingri aizliegts saistīt darbu ar Lockheed, visi zīmējumi, vienības un mezgli tika apzīmēti ar nosaukumu "C&J Engineering". Nepieciešamos aprēķinus, kas tika veikti ar NASA datoru, Skunk Works darbinieki veica naktī, lai saglabātu slepenību.
Projekts A-12 tika veikts saskaņā ar modificētu shēmu bez astes ar spārnu, kas vienmērīgi savienojās ar fizelāžu (vēlāk šo shēmu sauca par neatņemamu). Projektējot, dizaineri saskārās ar dažādām problēmām, kas "izlīda" no visur. Bija pieejami "bez astes" ar delta spārnu, taču tiem bija tikai viens dzinējs. Divi Mirage IV dzinēji atradās fizelāžā, un jaunajā automašīnā tie tika izvietoti viens no otra. Dizaineri baidījās, ka, ja kāds no dzinējiem sabojājas, stūres uz ķēķiem nespēs kompensēt ievērojamu pagrieziena momentu.
Problēma bija arī konstrukcijas augstā temperatūra pie liela ātruma. Metāla izplešanās karsējot var izraisīt nepieņemamus temperatūras spriegumus, deformāciju un lūzumus. Augstās temperatūras dēļ tika izmantota īpaša petroleja. A-12 izmantotie titāna sakausējumi izraisīja galvassāpes. Ar titānu bija ne tikai grūti rīkoties, bet arī Amerikas Savienotajās Valstīs trūka šī materiāla. Lidmašīnām titāns tika pasūtīts no PSRS. Elektriskie kontakti tika galvanizēti, un dažās vietās tie tika papildus izklāti ar azbestu, lai palielinātu to uzticamību augstā temperatūrā.
Saskaņā ar līgumu EPR A-12 bija jāsamazina. 1959. gada novembrī speciāli izveidotā Groom Lake testa vietā (Nevada) sākās izkārtojuma elektromagnētiskie testi. Veicot modifikācijas, Lockheed A -12 ieguva raksturīgu "kobras" formu - izliektu kontūru un nolaišanos fizelāžas sānos. Sagging nepasliktināja aerodinamiku, bet pat palielināja lidmašīnas un pacēlāja stabilitāti un samazināja fizelāžas lieces momentu. Dzinēja nacelles galos uzmontētās mazās ķirtes tika noliektas lidmašīnas centra virzienā 15 grādu leņķī no vertikāles. Uzņēmums ir izstrādājis radio absorbējošu smailu līdzīgu struktūru ar plastmasas šūnveida pildvielu. No tā tika izgatavotas sānu krelles, elevoni un spārnu gali. Aptuveni 20% spārnu laukuma ir izgatavoti, izmantojot šādu dizainu, kas ļāva izturēt sasilšanu līdz 275 ° C. Ferīta bāzes melnā krāsa izkliedēja siltumu un samazināja transportlīdzekļa radara parakstu.
Lidmašīnas fizelāžai, spārnam (slaucīt pa priekšējo malu - 60 °) un citiem elementiem bija sarežģīta forma, kas ļāva sasniegt augstus aerodinamiskos raksturlielumus dažādos lidojuma režīmos. Visu pagriezienu keels dažādos lidojuma režīmos pagriezās asinhroni vai sinhroni ± 20 grādu robežās. Lai ietaupītu svaru, viena kabīne nebija aprīkota ar siltuma aizsardzību. Visas dzīvības uzturēšanas sistēmas bija savienotas ar pilota skafandru.
Pirmie pieci A-12, kas būvēti 1962. gadā, tika darbināti ar Pratt & Whitney J75 dzinējiem (76 kN vilce). Tomēr pirmajām mašīnām izmantotie dzinēji ļāva izstrādāt niršanas ātrumu M = 2. Lai palielinātu ātrumu oktobrī, lidmašīnā sāka uzstādīt speciāli izstrādātus J58 dzinējus, kas ļāva 1963. gadā attīstīt ātrumu M = 3, 2.
Tā kā Lockheed A-12 galvenais mērķis bija veikt izlūkošanas lidojumus virs potenciālā ienaidnieka teritorijas, mašīnu aprīkošanai tika pasūtītas īpašas kameras. Lai tos izveidotu, tika piesaistīti Hycon, Eastman Kodak un Perkin-Elmer. Visas šo uzņēmumu izstrādātās kameras (I, II un IV tips) tika iegādātas programmatūrai OXCART. Turklāt tika izmantota FFD-4 infrasarkanā stereo kamera, ko Texas Instruments Corporation 1964. gadā izstrādāja projektam TACKLE U-2. Lai pasargātu kameras no sasilšanas, tika izveidots īpašs kvarca stikla logs. Stikls tika sakausēts ar metāla rāmi, izmantojot ultraskaņu.
1962. gada janvāra vidū Watertown Strip gaisa spēku lidojumu izmēģinājumu bāzes angārā tika salikts pirmais lidmašīnas prototips. Lidojuma pārbaudes sākās pavasarī. Tajā pašā laika posmā tika veikta aprīkojuma uzstādīšana. Prototips Lockheed A-12, kuru pilotēja izmēģinājuma pilots Lū Šalks, pirmo reizi gaisā pacēlās 1962. gada 25. aprīlī, vienā no braucieniem automašīna pacēlās no zemes. A-12 pirmais "oficiālais" lidojums notika 1962. gada 30. aprīlī. A-12 pārkāpa skaņas barjeru 1962. gada 2. maijā otrā izmēģinājuma lidojuma laikā.
Visu šo laiku Lockheed A-12 lidmašīnas bija aprīkotas ar J75 dzinējiem. 1962. gada 5. oktobrī pacēlās automašīna ar J75 un J58 dzinējiem, un 1963. gada 15. janvārī A-12 lidoja ar diviem J58. Pārbaužu laikā tika konstatēta pastāvīga degvielas noplūde. Elektroinstalācijas izolācijas noplūde un pārkaršana joprojām bija problēma visā A-12 darbības laikā.
Lidmašīnā bija daudz trūkumu. Galvenais no tiem ir milzīgā psihofiziskā slodze vienvietīgas automašīnas pilotam. 1963. gada 24. maijā netālu no Vendoveras, UT, notika pirmā A-12 avārija. Lidojumu laikā virs Amerikas teritorijas dažādu iemeslu dēļ 1963.-1968. Gadā avarēja 4 A-12.
Ātrums M = 3 tika sasniegts 1963. gada 20. jūlijā. Tā paša gada novembrī tika sasniegts projektētais ātrums un augstums. 1964. gada 3. februārī skauts 25290 metru augstumā uzņem ātrumu M = 3, 2 un saglabā to 10 minūtes. 1965. gada 27. janvārī A-12 lidoja 1 stundu 40 minūtes ar ātrumu M = 3, 1, veicot 4, 8 tūkstošus km garu distanci.
Uz 1966. gada oktobri testu laikā bija aptuveni 40 lidojumi mēnesī. Vēl viens iespaidīgs Lockheed A-12 spēju demonstrējums bija Bila Perka sešu stundu lidojums 1966. gada 21. decembrī. Transportlīdzeklis veica 10198 jūdzes (16412 km). 1967. gads sākās ar traģēdiju - Valters Rejs 5. janvārī ar parasto mācību lidojumu nokrita uz ceturtā prototipa. Tūlīt pēc pacelšanās plūsmas mērītājs nedarbojās, kā rezultātā palielinājās degvielas padeve un aizdegās dzinējs.
Neskatoties uz to, ka lidmašīna sākotnēji bija paredzēta izlūkošanas lidojumiem virs PSRS un Kubas teritorijas, A-12 nekad netika izmantots šiem uzdevumiem. Neskatoties uz A-12 panākumiem testa lidojumu laikā, automašīna palika "neapstrādāta", un to bija ļoti grūti pilotēt un uzturēt. Neskatoties uz to, klients pieprasīja līdz 1964. gada 5. novembrim nodrošināt 4 lidmašīnas izlūkošanas lidojumiem virs Kubas. Tā kā civilie piloti nebija apmācīti, Kellija Džonsone atļāva testētājiem brīvprātīgi piedalīties šajā operācijā. Līdz 10. novembrim A-12 bija gatavi operācijai, bet CIP vadība jau bija atteikusies izmantot jauno izlūkdienesta virsnieku. Viens no iemesliem atteikumam no A-12 bija borta elektroniskā kara aprīkojuma nepieejamība.
Lockheed A-12 bija paredzēts kristīt ar uguni Āzijā. 1965. gada 18. martā notika CIP direktora Makkona un aizsardzības sekretāra Maknamara tikšanās. Tika apspriests jautājums par Ķīnas pretgaisa aizsardzības stiprināšanu un palielinātajiem draudiem no tās amerikāņu U-2 lidmašīnām un izlūkošanas UAV. Tika nolemts, ka Lockheed A-12 ir alternatīva UAV un U-2, kas ar gaisa kuģi jāpārved uz Āziju. Programmai tika dots nosaukums Black Shield. Bāze bija Kadenas lidlauks Okinavas salā. Programmas pirmajā posmā Kadenā 60 dienas divas reizes gadā bija jāizvieto trīs skauti.
1965. gadā augsta ranga amatpersonu interese par A-12 strauji samazinājās. CIP vadības lūgumi atļaut lidojumus virs Ziemeļvjetnamas un Ķīnas saskaņā ar Black Shield programmu saskārās ar Valsts departamenta un Maknamaras opozīciju.
Vadības nevēlēšanās izmantot A-12 paredzētajam mērķim bija iemesls uzdot jautājumu par to nepieciešamību. Lēmums nolikt noliktavā jau uzbūvēto Lockheed A-12 tika pieņemts 1966. gada beigās. Viņu vietu vajadzēja ieņemt spiegu pavadoņiem un dubultā izlūkošanas lidmašīnai SR-71-tiešai A-12 pēctecei. Saglabāšanas termiņš tika noteikts 1968. gada februārī. Tomēr tā vietā, lai skautis skautu košļāt, viņi sāka viņus sagatavot kaujas misijām. Pretgaisa aizsardzības sistēmas S-75 parādīšanās Vjetnamas ziemeļos piespieda lēmumu mainīt. Lūgums izmantot A-12 lidojumiem virs DRV tika saņemts no ASV prezidenta Džonsona. Izlūkiem bija jāuzrauga Ziemeļvjetnamas pretgaisa aizsardzība, izsekojot izmaiņām raķešu sistēmu izvietošanā. A-12 izmantošanu virs Vjetnamas Amerikas prezidents atļāva 1967. gada 16. maijā.22.-27.maijā Okinavā tika izvietoti trīs bez marķējuma A-12, pilnībā nokrāsoti melnā krāsā.
29. maijā ekspedīcijas vienības komandieris pulkvedis Slaters ziņoja par gatavību pirmajam izlūkošanas lidojumam, kas notika divas dienas vēlāk - 1967. gada 31. maijā. Lidojuma ilgums ir 3 stundas 39 minūtes, ātrums ir M = 3, 1, augstums ir 80 tūkstoši pēdu (24 383 km). Izlūks fiksēja 70 pretgaisa aizsardzības raķešu sistēmas pozīcijas. Laika posmā no 31. maija līdz 15. augustam tika veikti septiņi izlidojumi. Radara starojums tika reģistrēts četros no tiem, bet raķešu palaišana netika novērota.
16. augusts - 31. decembris, skauti veica vēl piecpadsmit lidojumus virs DRV. Lidojuma laikā 17. septembrī lidmašīnā tika palaista viena S-75 kompleksa raķete, 23. septembrī tika veikta vēl viena palaišana. 30. oktobrī uz Denisa Salivana pilotēto A -12 tika raidītas sešas raķetes, kas lidmašīnai nodarīja nelielus bojājumus - tas tiek uzskatīts par vienīgo izlūkošanas sakāves gadījumu.
Laika posmā no 1968. gada 1. janvāra līdz 31. martam lidmašīna četras reizes lidoja virs Vjetnamas, virs Ziemeļkorejas - divas reizes. Pirmo lidojumu virs Korejas 26. janvārī veica CIP pilots Frenks Marejs. Pilota Džeka Laitona lidojums virs KTDR 1968. gada 8. maijā bija pēdējais Lockheed A-12. Pēc tam skautus sāka mocīt.
Vēl 1966. gada jūlijā Budžeta komiteja sagatavoja memorandu, piedāvājot divus variantus Lockheed A-12 un SR-71 liktenim:
- lai saglabātu status quo, A -12 - palika CIP, SR -71 - gaisa spēkos;
-atcelt A-12, nododot visas funkcijas izlūkošanas virsniekiem SR-71.
Vienīgā divvietīgā apmācība A-12, kas izstādīta Kalifornijas zinātnes centrā Losandželosā
1966. gada 16. decembrī tika izvēlēts pēdējais variants: programmas A-12 samazināšana sākās 1968. gada 1. janvārī. Viņi centās saglabāt A -12 CIP 1968. gada pirmajā pusē - tika piedāvāti dažādi varianti "ātrās reaģēšanas eskadras" izveidei. Tomēr 16. maijā Amerikas prezidents apstiprināja savu agrāko lēmumu. 1968. gada maijā-jūnijā izlūki atstāja Kadenu, 4. jūnijā tika sākts darbs pie skautu saglabāšanas Palmdeilā. Ne visas lidmašīnas atgriezās no Okinavas, 4. jūnijā mācību lidojuma laikā pazuda A-12, kuru vadīja Džeks Viks (Jack Weeks). Oficiāli tika ziņots, ka pazudis SR-71.
A-12 pēdējo reizi pacēlās debesīs 1968. gada 21. jūnijā.
Kopumā programmas A-12 ietvaros tika uzbūvētas 18 lidmašīnas ar šādām modifikācijām:
A-12-virsskaņas vienvietīga stratēģiska izlūkošanas lidmašīna CIP;
A-12 "Titanium Goose"-divvietīga kaujas mācību lidmašīna;
YF-12A-cīnītājs-pārtvērējs, divvietīgs;
SR-71A-virsskaņas stratēģiska divvietīga izlūkošanas lidmašīna gaisa spēkiem;
SR-71B-divvietīgs kaujas mācību lidaparāts;
SR-71C-divvietīgs kaujas mācību lidaparāts;
M-21 ir dubults nesējs bezpilota lidaparātam D-21.
Lockheed A-12 lidojuma veiktspēja:
Garums - 31, 26 m;
Augstums - 5, 64 m;
Spārnu platība - 170 m²;
Spārnu platums - 16, 97 m;
Tukša lidmašīnas svars - 30 600 kg;
Normāls pacelšanās svars - 53 000 kg;
Dzinējs - 2 × Pratt & Whitney J58 -P4;
Motora svars - 3200 kg;
Maksimālā vilce - 2x10630 kgf;
Pēcdedzes vilce - 2x14460 kgf;
Degviela - 46180 l;
Maksimālais ātrums - 3300 km / h;
Kruīza ātrums - 2125 km / h;
Kāpšanas ātrums - 60 m / s;
Praktiskais diapazons - 4023 km;
Taktiskais diapazons - 2000 km;
Servisa griesti - 28956 m;
Lidojuma ilgums - 5 stundas;
Spārnu slodze - 311 kg / m²;
Vilces un svara attiecība-0, 54;
Apkalpe - 1 persona.
Sagatavots, pamatojoties uz materiāliem:
