Veiksmīga pieredze jūras mīnu ieroču izmantošanā Krievijas un Turcijas kara laikā 1877.-1878. izraisīja pastiprinātu Krievijas kara flotes vadības uzmanību taktisko metožu izstrādei kara uzsākšanai ar mīnu un mīnu lauku ieklāšanas metodēm. Tai vajadzēja sakārtot divu veidu mīnu laukus. Pirmā tipa barjeras tika uzstādītas to bāzu, piekrastes nocietinājumu un ostu ūdeņos. Viņu uzdevums bija novērst ienaidnieka jūras formējumu iekļūšanu jūras artilērijas darbībai ērtās pozīcijās. Šīs barjeras vairumā gadījumu tika uzstādītas iepriekš, bieži miera laikā, pamatojoties uz hidrogrāfijas mērījumiem, un tika kontrolētas no piekrastes mīnu stacijām. Otrā tipa šķēršļus bija plānots ražot kara aktīvajā fāzē ienaidnieka ostu ūdeņos, ienaidnieka eskadronu pulcēšanās un manevrēšanas zonās, kā arī jūras transporta sakaros. Šie lauki bija jāuzstāda slepeni, bez iepriekšējiem ūdens apgabalu hidrogrāfijas pētījumiem. Tām bija jābūt arī autonomām, t.i. automātiski uzsprāgt, nonākot saskarē ar ienaidnieka kuģa vai kuģa korpusu.
Autonomijas problēma tika novērsta, parādoties Herca sistēmas galvaniskajām trieciena raktuvēm. Aktīvu mīnu lauku ierīkošana, kas tika veikta ar kuģa kustību regulāri un noteiktā dziļumā, kļuva iespējama, pateicoties vairākiem oriģināliem izgudrojumiem, ko 19. gadsimta beigās veica Krievijas flotes virsnieki. Tas viss pavēra ceļu īpaša mīnu slāņa izveidošanai.
Jautājumu par mīnu pārvadājumu būvniecību Melnajai jūrai pirmo reizi izvirzīja Kara ministrija. 1889. gada sākumā tā ierosināja uzbūvēt divus kuģus, kas spēj pārvadāt un uzstādīt aizsprostu mīnas, lai stiprinātu Melnās jūras piekrastes aizsardzību. Īpaši šim nolūkam Finanšu ministrija tā paša gada jūnijā atvēra aizdevumu no īpaša slepenā fonda 800 tūkstošu rubļu apmērā. divu mīnu pārvadājumu būvniecībai un 324 tūkstoši mīnu krājumu palielināšanai. Projekta izstrāde tika uzticēta Jūras departamentam, un 13. septembrī Jūras tehniskajai komitejai (MTK) tika uzdots sastādīt rasējumus un specifikācijas. Lai ietaupītu naudu un saīsinātu būvniecības laiku, tika nolemts izmantot tvaika dzinējus un katlus, kas izņemti no tvaikoņa "Experience" (bijusī "apaļā" jahta "Livadia"); Tieši šis apstāklis bija noteicošais, izvēloties kuģu galvenās īpašības - 2885 tonnu tilpumu, garumu 87, 8, platumu 13, 4, iegrimi (pakaļgalu) 5, 6 m.
Iepazīstoties ar projekta galvenajiem elementiem, Melnās jūras flotes vadība pareizi atzīmēja, ka šie viena rotora, pārāk gari un dziļi sēdošie kuģi neatbildīs mīnu lauku ieklāšanas uzdevumiem. Vispārīgi runājot, tā formulēja galvenās prasības transportlīdzekļiem, kas paredzēti mīnu novietošanai Melnajā jūrā. Divu vārpstas uzstādīšana, padziļināšana ne vairāk kā 4,6 m, ātrums pilnā slodzē (13 mezgli) un manevrētspēja, kas ir pietiekama darbībām eskadras sastāvā. Pamatojoties uz to, Jūras ministrija noraidīja MTK sākotnējo projektu un lika izstrādāt programmu kuģu pasūtīšanai uz privātu rūpnīcu, pamatojoties uz šādiem priekšnoteikumiem: aptuveni 1200 tonnu pārvietojums, divu skrūvju mehāniskā iekārta, ātrums 15 mezgli, katra cena nav lielāka par 400 tūkstošiem rubļu.
ITC izstrādātajās jaunajās tehniskajās specifikācijās, kas apstiprinātas 1890. gada 20. februārī, tika atzīmēts, ka transportam jābūt tādiem izmēriem, lai tas atbilstu visām tam izvirzītajām prasībām, bet tajā pašā laikā nepārsniegtu 400 tūkstošus rubļu. Tādējādi darbuzņēmējam tika lūgts uzbūvēt divus kuģus, kuru garuma un platuma attiecība nav lielāka par sešiem un iegrime nav lielāka par 4,5 m.; divi trīskāršas izplešanās tvaika dzinēji ar kopējo jaudu, kas ir pietiekama, lai sasniegtu 14 mezglus; ogļu rezerves 1000 jūdzēm pilnā ātrumā; artilērijas bruņojums- seši 47 un četri 37 mm lielgabali ar munīcijas slodzi attiecīgi 3000 un 4000 šāvienu, mīnas- 350-500 mīnas ar enkuriem; paredzēts papildu burāšanas takelāžai ar attīstītu mastu un rezultātā raksturīgiem stumbra "griešanas" veidojumiem ar nelielu priekšgala sprauslu.
1890. gada marta sākumā uzdevums tika nosūtīts vairākām rūpnīcām - Nyulandsky (Norvēģija), Bergsunda (Stokholma), Burmeister og Wein (Kopenhāgena) un Creighton (Abo). Trīs nedēļas vēlāk konkursā tika iesaistīta Zviedrijas akciju sabiedrība Motala. Kuģu būves un piegādes galvenais direktorāts (GUKiS) maijā saņēma pirmās iespējas dizaina izstrādei un būvniecības nosacījumiem. Motāla projekts izrādījās labākais, tomēr MOTC, pēc tā izskatīšanas, nekavējoties atdeva to labošanai. Pēc pārskatīšanas saņemtie rasējumi un specifikācijas tika apstiprināti. 29. septembrī Motal uzticamais pārstāvis, inženieris A. G. Vesblads un GUKiS vadītājs, viceadmirālis V. I. Popovs parakstīja līgumu par divu mīnu pārvadājumu būvniecību Gēteborgā Lindholmenas kuģu būvētavā un to piegādi uz Melno jūru. Katras izmaksas tika noteiktas 40,3 tūkstošu sterliņu mārciņu apmērā, ieskaitot piegādes izmaksas; Uzņēmums apņēmās pirmo transportu uzbūvēt 12, otro - 15 mēnešu laikā no līguma parakstīšanas dienas. Projektētais pārvietojums pie pakaļgala iegrimes 4,57 m (95 tonnas akmeņogļu un 425 min) bija 1360 tonnas, garums pie ūdenslīnijas bija 62, 18, platums vidējā kuģī bez apšuvuma bija 10, 36 m.
Desmit ūdensnecaurlaidīgās starpsienas, kas sasniedza dzīvo klāju, sadalīja korpusu 15 izolētos nodalījumos; tās vidusdaļā bija paredzēts dubultdibens 36 m. Elektrostaciju veidoja divi trīskārši izplešanās tvaika dzinēji ar kopējo norādīto jaudu 1400 ZS. un četri cilindriski katli ar kopējo sildvirsmu 423,6 kv. m. Tika noteikts, ka ar pilnu pārvietojumu un dabisko iegrimi katlos ātrumam pieņemšanas testu laikā jābūt vismaz 13 mezgliem. Projekta ietvaros diezgan attīstīta drenāžas sistēma, kas sastāv no trim daļām, ietvēra divus Gvinnas centrbēdzes sūkņus, trīs Downtons un divus Worthington tvaika sūkņus. Lai izvietotu 425 šķēršļa mīnas, bija paredzētas četras kravas telpas - trīs priekšgalā, viena pakaļgalā, aiz mašīntelpas; turklāt 120 mīnas ar enkuriem tika novietotas dzīvā klāja pakaļējā daļā, gar sāniem. Artilērijas bruņojums sastāvēja no desmit Hotchkiss lielgabaliem: sešiem 47 mm viencaurules, kas novietoti uz sāniem, ieskaitot četrus sponsoņus, un četriem 37 mm piecu stobru (divi augšējā klāja priekšgalā un uz tilta spārniem).).
Visi sagatavošanās darbi tika pabeigti galvenokārt līdz 1891. gada sākumam. Līdz tam laikam tika pabeigts sadalījums laukumā, 43 tonnu lokšņu tērauda un 59 tonnu velmēto materiālu ražošana, kas ļāva janvārī sākt salikt pirmā transporta korpusu un februārī sākt būvēt otrais. Līdz 10. martam ķīlis, tapas un visi 106 rāmji jau bija uz pirmā slīpuma; otrajam transportam tika uzstādīts ķīlis un apmēram 40 rāmji. Šo salīdzinoši mazo kuģu būve neradīja īpašas grūtības tādam uzņēmumam ar attīstītu rūpniecisko bāzi kā Motala sabiedrība. Darbs tika veikts veiksmīgi un ātri līdz 1891. gada aprīlim, bet pēc tam tika pārtraukts masveida gripas epidēmijas dēļ. Šajā sakarā uzņēmuma vadība vērsās Galvenajā būvniecības direktorātā ar lūgumu pagarināt kuģu būvniecības laiku. Iemesls tika atzīts par pamatotu, pirmā pārvadājuma gatavību atliekot par diviem, bet otrā - par pusotru mēnesi.
1891. gada 18. maijā pārvadājumi tika iekļauti Melnās jūras flotes kuģu sarakstos ar nosaukumiem "Bug" un "Donava". Vasaras sākumā Buga korpusa veidošana galvenokārt tika pabeigta, 2. jūlijā viņi sāka pārbaudīt nodalījumus ūdens necaurlaidībai. 21. augustā kuģu būvētavā, klātesot Krievijas vēstniekam Zviedrijā Zinovjevam, notika svinīga hipotēku uzstādīšanas ceremonija. Tajā pašā dienā Bugs tika palaists. Tolaik Donavā turpinājās slīdēšanas darbi, un 3. oktobrī sākās ūdens izturības testi. Palaišana notika 13. novembrī.
Bugs, kas tika iesniegts 1891. gada 20. novembrī piegādei, četras dienas vēlāk ar pieņemšanas komiteju uz kuģa devās nobrauktā jūdzē netālu no Gēteborgas. Nelabvēlīgos laika apstākļos (vējš pieci, uztraukums četri punkti) transports veica četrus braucienus ar vidējo ātrumu 13, 11 mezgli, automašīnu indikatora jauda sasniedza 1510 ZS. ar., ogļu patēriņš bija ievērojami mazāks nekā līgumā noteiktais - 463 g / l. s.-ch. 25. novembrī tika veikti testi piespiedu režīmā ar mākslīgo iegrimi katlos - vidējais ātrums 14, 20 mezgli ar norādīto jaudu 1932 litri. ar. Pārliecinoties, ka uzņēmums ir izpildījis visus līguma nosacījumus, komisija 26. novembrī parakstīja dokumentus par testu pabeigšanu. Pēc neilgas sagatavošanās pārejai Zviedrijas tirdzniecības flotes kapteinis V. Karlsons, ko nolīga kompānija Motala, 6. decembrī izveda Bugu no Gēteborgas un 19 dienas vēlāk to droši nogādāja Sevastopole. Pēc vairākiem kontroles braucieniem uz jūru Sevastopoles militārās ostas komisija atrada kuģi pilnā darba kārtībā. 1892. gada 2. janvārī kuģis kļuva par Melnās jūras flotes operatīvo kuģu daļu.
Donavas būvniecība tika pabeigta 1892. gada sākumā. Jūras izmēģinājumos viņš 3. februārī devās ar 110 tonnām ogļu un aptuveni tādu pašu iegrimi kā "Bug". Ja katlos bija dabiska iegrime, transports uzrādīja vidējo ātrumu 13, 39 mezgli uz izmērītas jūdzes, un tā indikatora jauda bija 1558 litri. ar.; ogļu patēriņš bija 531 g / l. s.h. Tajā pašā dienā mehānismi tika pārbaudīti uz mākslīgās vilces - transports veica izmērītu jūdzi ar vidējo ātrumu 14,76 mezgli ar indikatora jaudu 2079 litri. ar. Pēc pārbaudes programmas pabeigšanas Donava sāka gatavoties pārejai, tomēr 3. martā, dodoties jūrā, lai iznīcinātu novirzi mašīntelpā, tās kļūdaini atkāpās, kā rezultātā transports ietriecās pakaļgalā krasts. Par laimi, zeme šajā vietā izrādījās mīksta, kuģis nekavējoties tika pārvietots un ievietots Lindholmenas piestātnē. Bojāti korpusa un dzenskrūves lāpstiņas. Negadījuma seku likvidēšana aizkavēja izbraukšanu no Zviedrijas par trim nedēļām. Tikai 25. martā Donava pameta Gēteborgas reidu un 12. aprīlī ieradās Sevastopole. Divas dienas vēlāk viņš tika pārvests uz Nikolajevu, kur pēc atkārtotām pārbaudēm 20. aprīlī notika ostas komisijas pieņemšana. Sākot kampaņu 1. jūnijā, kuģis pēc deviņām dienām ieradās Jevpatorijā, kur pievienojās Melnās jūras praktiskajai eskadrai.
Jau pirmajos transporta dienesta mēnešos atklājās daži trūkumi: piemēram, bija nepietiekams iekšējais apgaismojums; turklāt katra kuģa aprīkojuma sarakstā bija paredzēti deviņi virsnieku amati, bet bija tikai septiņas kajītes. Laikā 1892-1893. Sevastopoles militārajai ostai izdevās novērst šos nepareizos aprēķinus.
1892. gada kampaņas laikā transportā tika pārbaudītas dažādu mīnu nolikšanas sistēmu ierīces; 22. decembra žurnālā par raktuvēm MTK tika atzīmēts, ka leitnanta V. L. Stepanovs ir "ātrāks un ērtāks uztraukumā", un viņš jāatzīst par "labāko gan ātrumā, gan mīnu klāšanas pareizībā". Eksperimentu laikā, kas tika veikti Sevastopoles reģionā, tika konstatēts, ka jaunā ierīce ļauj darboties ar ātrumu 10 mezgli ar iestatīšanas periodu desmit minūtes ik pēc 30 m.
Dažas nākamās kampaņas "Bug" un "Donava" tika veiktas Praktiskās eskadras ietvaros, apmācot personālu mīnu klāšanā dažādos apstākļos. Saistībā ar Krievijas un Turcijas attiecību saasināšanos 1897. gadā apmācības bija jāpārtrauc. Pirmo reizi transportā tika uzņemti pilni karavīnu krājumi, kas karadarbības uzliesmojuma gadījumā bija jāuzstāda Bosfora reģionā. Tomēr šoreiz konflikts tika atrisināts ar diplomātijas palīdzību.
1905. gadā "Bug" piedalījās Sevastopoles jūrnieku sacelšanās. 1905. gada 15. novembra pēcpusdienā viņš pacēla sarkano karogu un devās uz izeju no Dienvidu līča, lai pievienotos dumpīgajiem kuģiem. Tomēr izlauzties līdz Očakovam nebija iespējams, un mīnu transports palika līcī. Uz kuģa tajā laikā atradās līdz 300 kaujas mīnu. Daži autori (R. Meļņikovs, V. Šigins) norāda, ka P. Šmits šantažēja valdību, atklājot uguni uz Bugu kreiseru apšaudes gadījumā. Detonācija apmēram 100 tonnas. sprāgstvielas mīnu transportlīdzekļos varētu nopietni ietekmēt kuģus līcī, ostas iekārtas un kopumā Sevastopoli. Lai kā arī būtu, kad sākās nemiernieku kreiseres lobīšana no trim kaujas kuģiem un piekrastes baterijām, Bug komanda, baidoties no mīnu sprādziena tilpnēs, atvēra Kingstones un nogremdēja viņu kuģi Dienvidu līča vidū. Jaunākajās publikācijās trūkst informācijas, ka Bugs būtu atbalstījis Očakovu. Tomēr transporta applūšanas vieta joprojām runā par labu padomju laika autoru versijai.
Pacelšanas darbi sākās 1906. gadā. Oktobrī korpuss tika pacelts no zemes un pagriezts uz vienmērīgu ķīli, un 1907. gada maijā kuģis beidzot tika pacelts un piestāts. Atjaunošanas procesā (1907-1909) Sevastopoles ostas darbnīcās "Bug" tika pārveidots Melnās jūras bāku apkalpošanai - tika noņemti artilērijas un mīnu plaukti, un tilti tika pārveidoti par hidrogrāfijas īpašumu uzglabāšanu. Oficiālos dokumentos to sauca par bākas transportu.
Arī Donavā tika veikts kapitālais remonts. 1913. gada augustā-decembrī uz tā tika nomainīta daļa dzīvojamo un augšējo klāju konstrukcijas elementu, rostras, flora dubultdibena telpā zem katliem un daļa ogļu bedru starpsienu, sakārtotas ledusskapju caurules.. No mīnu slāņa artilērijas ieročiem palika seši 47 mm lielgabali, un šahtā bija 350 1908. gada modeļa mīnas. Pirmā pasaules kara laikā Donava bija daļa no kuģu atdalīšanas ziemeļrietumu daļas aizsardzībai. no Melnās jūras. "Bug" (kopš 1915. gada augusta - kurjers) nākamajā gadā kā palīgs tika iekļauts jaunizveidotajā tīkla mīnu slāņu bataljonā. Mainījās arī artilērijas bruņojums: uz "Bug" tika uzstādīti divi 75 mm un četri 47 mm lielgabali (līdz 1917. gadam no pēdējiem četriem palika tikai viens), "Donavā"- divi 57 un četri 47 mm lielgabali, kā arī četri ložmetēji (1917. gadā artilērija tika noņemta, atstājot tikai ložmetējus).
Kopš 1917. gada pavasara abi kuģi tika novietoti Sevastopolē bez apkalpes. 1919. gadā Baltā gvarde iekļāva viņus savā flotē. "Bug" tika izmantots kā palīgreiseris (trīs 75 mm lielgabali), bet atjaunotā "Donava" - kā ostas kuģis. 1920. gada 12. novembrī, īsi pirms Sarkanās armijas ierašanās Sevastopole, Bugs navigācijas kļūdas rezultātā Akmečetas apgabalā uzbrauca akmeņiem un seklā dziļumā nogrima. Vēlāk tā tika pacelta, taču atjaunošana tika uzskatīta par nepraktisku, un 1924. gada jūlijā tā tika nodota Melnās jūras fonda komisijai demontāžai.
Donava savu brāli pārdzīvoja vairāk nekā divas desmitgades. Pēc pilsoņu kara kā mīnu klājējs (76 mm Lendera lielgabals un ložmetējs) tas kļuva par Melnās jūras jūras spēku mīnu aizsardzības daļu un 1922. gada 31. decembrī to nosauca par „1. maiju”. 1924. gadā to pārcēla uz hidrogrāfisko trauku klasi, un astoņus gadus vēlāk to pārdēvēja par Hydrograph.
1941. gada 4. novembrī "Hydrograph" atstāja Sevastopoli un patruļkuģa "Petrash" vilcienā devās uz Tuapse. Trīs pēcpusdienā kuģiem pie Jaltas uzbruka vācu bumbvedēji. Hidrogrāfijas kuģim izdevās izvairīties no tiešiem triecieniem, taču bojājumu dēļ, kas gūti no tuvumā esošajiem bumbas sprādzieniem, uz kuģa parādījās noplūde. Cīņa par izdzīvošanu nedeva vēlamos rezultātus, ūdens plūsma turpinājās un "Hidrogrāfs" nogrima 19 jūdzes uz austrumiem no Jaltas. Personāla vidū cietušo nebija.
"Bug" un "Donava" bija pirmie īpašās konstrukcijas mīnu slāņi Krievijas flotē. To izveide kļuva par nozīmīgu pavērsienu vietējo mīnu iznīcināšanas spēku attīstībā. Šo diezgan veiksmīgo kuģu būvēšanas un ekspluatācijas pieredze vēlāk tika iemiesota pazīstamajos mīnu slāņos - "Amur" un "Yenisei".
