No Ķīnas izstādes Airshow China 2012 turpina nākt jaunas ziņas. No jaunākajiem izstādē prezentētajiem jaunumiem visinteresantākais ir jaunais Ķīnas ātrgaitas helikoptera projekts. Kā redzams no rotorplāna konstrukcijas, kas saņēma koda nosaukumu Avant-Courier, kad tas tika izveidots, maksimālais lidojuma ātrums tika izvirzīts priekšplānā. Par to liecina "nolaizītā" fizelāža, rotora rumbu apšuvums, kā arī divi mazi spārniņi ar dzinēja naglām un dzenskrūvēm. Līdz šim šāds izskats bija tikai helikopteriem, kas paredzēti liela lidojuma ātruma attīstīšanai. Ķīnas avantkurjera izskats liecina, ka Ķīna ir pievienojusies helikopteru sacensībām.
Shēmu, ko ķīnieši izmanto vietējās tehnoloģijās, sauc par terminu "rotorcraft". Tas nozīmē, ka lidmašīnai ir atsevišķs galvenais rotors, kas notur lidmašīnu gaisā, un atsevišķa sistēma horizontālas vilces radīšanai. Šādas shēmas galvenā priekšrocība ir tāda, ka nav nepieciešamības izstrādāt un ražot sarežģītu skrūvju uzmavu ar uztīšanas plāksni. Turklāt horizontālā vilce kļūst par atsevišķas sistēmas "atbildību", nevis par rotoru, un līdz ar to dzinēja jauda tiek patērēta efektīvāk, kas ļauj sasniegt daudz lielāku lidojuma ātrumu. Visas helikoptera priekšrocības, piemēram, spēja lidināties un pacelties / nolaisties nelielās platībās, ir pilnībā saglabātas. Līdz noteiktam laikam rotora kuģi gandrīz ar vienādiem noteikumiem konkurēja ar helikopteriem par tiesībām kļūt par vertikālās pacelšanās lidmašīnu galveno klasi, taču vairāku iemeslu dēļ - galvenokārt salīdzinoši sarežģītas transmisijas dēļ - viņi zaudēja. Neskatoties uz to, turpinājās rotorplānu attīstība, lai gan skaita ziņā tie nevar konkurēt ar helikopteriem.
Fairey Rotodyne
Viens no pirmajiem rotorplānu projektiem, kam bija labas izredzes uz praktisku izmantošanu, bija anglis Fairey Rotodyne, kurš tika izveidots piecdesmito gadu vidū. Šī projekta mērķis bija izgatavot daudzsološu (galvenokārt transporta) lidmašīnu, kas spēj pārvadāt kravu ar lielāku ātrumu nekā toreizējie helikopteri. Tajā pašā laikā ātruma ziņā nepieciešamais aparāts bija zemāks par pieejamo lidaparātu, bet neprasa lielas pacelšanās un nosēšanās vietas. Pēc nelielām pārdomām par nākotnes mašīnas izskatu, uzņēmuma Fairy inženieri ar atsevišķu galveno un atsevišķām vilkšanas skrūvēm atgādināja veco ideju. Pētniecības un izstrādes darba rezultātā pirmais Rotodyne mašīnas prototips tika uzbūvēts 1957. gadā. Viņš bija kaut kas tāds, kas apvieno helikoptera un lidmašīnas īpašības. Cigāra formas fizelāžas augšējā daļā tika uzstādīts dzenskrūves pilons. Transportlīdzekļa sānos bija divi spārni, no kuriem katrs bija uzvilkts. Fizelāžas astes daļā stabilizators bija aprīkots ar divām ķīļa paplāksnēm.
Rotodain spēkstacija ir īpaši interesanta. Ierīcei bija pat seši dzinēji. Pirmie divi no tiem ir Napier Eland NE1.7 turbopropelleris ar jaudu 2800 ZS katrs. - ievietots dzinēja nacelles spārnā. Caur savām pārnesumkārbām viņi pagrieza vilkšanas skrūves. Galvenais rotors tika savērpts, izmantojot četrus mūsu dizaina miniatūrus reaktīvos dzinējus (viens uz katra asmens). Uz turbopropelleru dzinējiem tika uzstādīta gaisa izplūdes sistēma, kas iekļuva dzinējos uz asmeņiem, kur to sajauca ar degvielu. Sadedzinātais maisījums virza rotoru rotācijā. Šāda sistēma bija diezgan sarežģīta un neparasta aviācijas tehnoloģijām, tomēr dzenskrūves reaktīvās piedziņas izmantošana ļāva vienkāršot visas Rotodyne konstrukciju, jo nebija nepieciešams astes rotors, lai novērstu reaktīvo momentu galvenais rotors. Turklāt Rotodine spēkstacija paredzēja iespēju izslēgt galveno rotora piedziņu, pēc tam ierīce varēja lidot kā autogirons un visu motora jaudu tērēt horizontālai vilcei. Iegūtajam rotorlīdzeklim Rotodyne bija stingri izmēri: rotora diametrs 27,5 metri, kopējais garums gandrīz 18 metri un sausais svars 7200 kilogrami. Sākotnēji tika izstrādāta tikai iespēja pasažieru pārvadāšanai. Ierīces salonā ar bagāžu varēja uzņemt līdz četrdesmit cilvēkiem. Pie maksimālās slodzes Rotodine pacelšanās svars nedaudz pietrūka līdz piecpadsmit tonnām.
1957. gada 6. novembrī pacēlās pirmais rotorplāna prototips. Pirmo lidojumu laikā "pa gaisu" vēlreiz tika pārbaudīta vadāmība: fakts ir tāds, ka svārstību kontroli veica nevis astes rotora vilce, kuras tur nebija, bet gan atsevišķa vilkšanas dzenskrūvju soļa maiņa. Jau pirmie lidojumi parādīja šādas sistēmas dzīvotspēju. Līdz pirmā testēšanas posma beigām Rotodine sasniedza 250 km / h ātrumu un 2100 metru augstumu. Tajā pašā laikā visi lidojumi notika, neizslēdzot galvenos rotora dzinējus un neizmantojot vilkšanas dzenskrūves. 1958. gada pavasarī sākās otrais pārbaudes posms, kura laikā rotorplāns sāka pāriet uz autorotāciju un lidot ar turbopropelleru dzinēju palīdzību. Pašā 1959. gada sākumā Fairey Rotodyne uzstādīja rotācijas kuģu ātruma rekordu. Slēgtā 100 kilometru maršrutā tas paātrinājās līdz 307 km / h. Tas bija gandrīz par 80 kilometriem stundā ātrāk nekā iepriekšējais helikoptera rekords. Tajā pašā laikā aprēķini parādīja, ka, nemainot dizainu, Rotodyne spēj sasniegt 400 km / h joslu.
Rotodīne sabiedrībai pirmo reizi tika parādīta 1958. gada Farnboro gaisa izstādē, kur tās neparastais dizains uzreiz piesaistīja lielu uzmanību. Tomēr papildus ziņkārīgajiem "parastajiem" apmeklētājiem par tiem interesējas arī potenciālie klienti. Vēl pirms testu beigām vairāki lieli gaisa pārvadātāji izteica vēlmi saņemt šādu aprīkojumu, un Kanādas uzņēmums Okanagan Helicopters (tagad CHC Helicopters), negaidot salona beigas, parakstīja provizorisko līgumu par piegādi plkst. vismaz viens jauns rotora kuģis. Turklāt pat Pentagons un Lielbritānijas Karaliskie gaisa spēki sāka interesēties par daudzsološu mašīnu. Tomēr daudzi klienti vēlējās iegūt automašīnu ar lielāku kravnesību. Uzņēmuma "Fairy" ekonomistu aprēķini pašā darba sākumā parādīja, ka finansiālā ziņā visefektīvākā būtu rotora versija, kas spēj pārvadāt 60-65 pasažierus. Vairākas kuģniecības kompānijas uzstāja uz 65 vietām. Projekta pārprojektēšana prasīja pamatīgus finanšu ieguldījumus - aptuveni 8-10 miljonus mārciņu. Šī iemesla dēļ Rotodyne projekts piecdesmito gadu beigās nonāca ļoti neērtā situācijā. Potenciālie klienti nevēlējās maksāt par projektēšanas darbu, un Fairey Aviation nebija savu līdzekļu.
Papildus savām problēmām ar Rotodine projekta finansēšanu tika skarti Lielbritānijas valdības plāni. Samazinātie valdības pasūtījumi lika Fairy Aviation kļūt par Vestlendas daļu, un tā neplānoja attīstīt savu Rotodyne programmu. Finansējums daudzsološam rotorplānam bija nepietiekams, kā rezultātā testēšana aizkavējās. Šī iemesla dēļ lielākā daļa kuģniecības uzņēmumu atteicās no saviem plāniem. 1962. gadā, neraugoties uz sākotnējiem plāniem sākt masveida ražošanu, Rotodyne projekts tika atcelts. Interesanta un drosmīga lidmašīna nevarēja tikt galā ar birokrātiju, finansiālajām problēmām un neuzticēšanos uzņēmējiem.
Kamovs Ka-22
Gandrīz vienlaikus ar angļu Rotodine izveidi mūsu valstī sākās nedaudz līdzīgs projekts. Drīzāk aptuveni sakrita tikai galvenā dizaina darba laiks, un abu projektu idejas parādījās četrdesmito gadu beigās. Pirmais padomju rotorplāns ar praktiskām vajadzībām piemērotām īpašībām izauga no idejas vilkt helikopteru ar lidmašīnu. Šajā gadījumā velkamais transportlīdzeklis varētu pārslēgties uz autorotācijas režīmu un ietaupīt daudz degvielas. Tomēr saites "lidmašīna-helikopters" praktiskā pielietošana neizskatījās ļoti ērta. Tika nolemts izstrādāt lidmašīnu, kas varētu apvienot visas pieejamo tipu pozitīvās īpašības.
Līdz 1952. gada maijam N. I. Kamova pabeidza nākotnes rotorplāna Ka-22 sākotnējo dizainu. Jau agrīnā stadijā tika ierosināts lidmašīnu padarīt par divskrūvi ar rotoru šķērsvirziena stāvokli. Papildus gaisa kuģa korpusa konstrukcijas vienkāršībai tas ļāva ievērojami vienkāršot transmisiju: dzinēji, kas atrodas nacelos zem galvenajiem rotoriem, vienlaikus varēja vadīt vilkšanas dzenskrūves. Faktiski vissarežģītākā transmisijas daļa bija sinhronizācijas mehānisms, kas nodrošināja vienlaicīgu abu rotoru rotāciju vienlaicīgi un viena dzinēja izslēgšanas gadījumā sadalīja atlikušā dzinēja jaudu. Tajā pašā laikā Ka-22 shēma tajā laikā tika uzskatīta par ne visai piemērotu masveida lietošanai. Visi iepriekšējie šķērsvirziena helikopteri cieta no vienas un tās pašas problēmas - spēcīgas vibrācijas. Tad parādījās viedoklis, ka konstrukcijas vibrācijas ir skrūvju šķērsvirziena organisks trūkums.
Ir vērts atzīmēt, ka bez vibrācijām daudzsološajam projektam bija arī vairākas citas problēmas. Piemēram, aprēķini parādīja nepieciešamību izveidot spēkstaciju un transmisiju, kas spēj darboties ar jaudu aptuveni 12 tūkstoši zirgspēku. Man arī bija jāpavada daudz laika, pētot skrūves. Pie lidojuma ātruma aptuveni 400 km / h plūsmas ātrums rotora lāpstiņu galos pārsniedza skaņas ātrumu, kas ievērojami pasliktināja to īpašības. Neskatoties uz to, Kamova dizaina biroja dizaineri un TsAGI darbinieki tika galā ar aerodinamikas un inženiertehniskām problēmām. Desmit gadus pēc šiem darbiem N. I. Kamovs aizstāvēja doktora disertāciju, kas daļēji bija saistīta ar projektu Ka-22. Saskaņā ar M. L. Mil, šim projektam bija nepieciešams nekavējoties piešķirt doktora grādu tehniskajās zinātnēs.
Gatavais projekts izskatījās šādi. Uz šķērsgriezuma fizelāžas, kas ir tuvu taisnstūrim, astes vienība tika uzstādīta no stabilizatora un ķīļa. Korpusa vidusdaļā tika uzstādīts 23,8 metrus plats spārns, kura galos tika novietoti divi dzinēja naceli D-25VK dzinējiem ar jaudu 5500 zirgspēki. Načelēs bija arī pārvades sistēmas, kas sadala enerģiju galvenajām un pievilkšanas skrūvēm. Tukšais Ka-22 svēra gandrīz 26 tonnas. Maksimālā kravnesība pārsniedza 16 tonnas. Tajā pašā laikā dažos gadījumos rotora kuģis varēja pārvadāt ne vairāk kā piecas tonnas kravas - šajā gadījumā tika sasniegts pieņemams lidojuma diapazons.
Pirmais rotorplāna Ka-22 prototips tika uzbūvēts 1958. gadā, bet pēc pārcelšanas uz lidojuma pārbaudes staciju bija nepieciešamas dažas izmaiņas. Viņu dēļ pirmais lidojums notika tikai 59. gada vidū. Līdz gada beigām helikopteru lidojumiem tika pievienotas lidojumu misijas, kas ietvēra vilkšanas dzenskrūves. 1960. gada 29. aprīlī pirmais apļa lidojums beidzās neilgi pēc starta. Pilota D. K. Efremovs dažas sekundes pēc pacelšanās sajuta spēcīgu vibrāciju un bija spiests nolaisties lidlauka tuvumā. Problēmas cēlonis bija labā galvenā rotora viena asmeņa ādas atdalīšanās. Nākotnē Ka-22 testi tika atkārtoti pārtraukti uz īsu laiku pastāvīgu tehnisku trūkumu un uzlabojumu dēļ. Tomēr 1961. gada novembrī jaunais rotorplāns uzstādīja pasaules rekordu, paceldams 16485 kilogramus smagas kravas 2557 metru augstumā.
Visnopietnākā avārija Ka-22 testu laikā notika 1962. gada vasaras beigās, kad avarēja rotora kuģa prototips, kas tika nogādāts no Taškentas lidmašīnu rūpnīcas uz Maskavu. Tuvojoties Dzhuusaly lidlaukam, lidaparāts nokrita uz sāniem un nokrita zemē, apglabājot zem tā septiņus apkalpes locekļus. Negadījuma cēlonis bija labā galvenā rotora piķa vadības kabeļa stiprinājuma uzmavas atvienošana. Otrs rotējošais kuģis, kas jāapdzen, tika nosūtīts pārbaudei un pārskatīšanai. Pārbaudes atsākās tikai nākamā gada pavasarī. Jaunais lidojumu posms saskaņā ar savu programmu atkārtoja iepriekšējos: vispirms pacelšanās ar rotora palīdzību, un pēc tam izmēģinājuma lidojumi "kā lidmašīna". Jaunākie testi parasti tika uzskatīti par veiksmīgiem, taču rotora kuģis joprojām bija jāpilnveido, lai to izmantotu gaisa spēkos. Pārbaužu laikā automašīna sasniedza maksimālo ātrumu 356 kilometri stundā. Turpmākais lidojuma ātruma palielinājums bija saistīts ar zināmu risku, tomēr latiņu pie aprēķinātajiem 400 km / h joprojām varēja iekarot.
Tomēr precizēšana nebija nepieciešama, un ātrums četri simti kilometru stundā palika nesasniedzams. Pat 1963. gada beigās projekts Ka-22 palika prototipu pārbaudes stadijā. Līdz tam laikam tā galvenais konkurents-helikopters Mi-6-sāka ražošanu un tika nodots ekspluatācijā. Ka-22 sākotnēji tika izstrādāts kā alternatīva jaunajam lieljaudas helikopteram. Grūtības gatavā rotorplāna projektēšanā un testēšanā galu galā ietekmēja projekta laiku, kas galu galā to izbeidza. Aviācijas nozares vadība un Aizsardzības departaments zaudēja interesi par sarežģīto un ilgstošo projektu 1964. gadā. Darbs pie Ka-22 tika pārtraukts.
Lockheed ah-56 cheeyenne
Lockheed vienmēr ir bijis slavens ar savu progresīvo inženieriju. Bieži vien jaunu ideju īstenošana klientam izmaksāja lielas summas vai tika pārtraukta tehnisku problēmu dēļ, taču tas gandrīz neietekmēja dizaineru "degsmi". Sešdesmitajos gados "Lockheed" darbinieki izmēģināja sevi rotējošu spārnu mašīnu radīšanā. Lieki piebilst, ka projekts izrādījās interesants un zināmā mērā drosmīgs? Iegūtais rotora kuģis AH-56 Cheeyenne joprojām piesaista speciālistu uzmanību, taču patiesais projekta liktenis izrādījās bēdīgs.
Pagājušā gadsimta sešdesmito gadu vidū Pentagons vēlējās jaunu uzbrukuma helikopteru ar labām lidošanas un kaujas īpašībām. Militārā departamenta programma saņēma apzīmējumu AAFSS, un tajā bija iesaistītas 12 projektēšanas organizācijas. Konkursa pēdējā posmā iekļuva tikai divas firmas-Lockheed ar savu AH-56 Cheeyenne projektu un Sikorsky ar S-66. Jaunā helikoptera tehniskās prasības ietvēra lielu ātrumu. Militārpersonas pieņēma, ka jaunajam uzbrukuma helikopteram vajadzētu pavadīt minimālu laiku, ieejot uzbrukuma zonā. Šī iemesla dēļ abi projekti bija saistīti ar stūmēja dzenskrūves uzstādīšanu helikoptera astē. Šis fakts padara izskatāmos helikopterus par "rotorplānu" klases lidmašīnu. Jāatzīmē, ka Lockheed un Sikorsky inženieri ir izvēlējušies dažādas metodes galvenā rotora reaktīvā momenta novēršanai. "Lockheed" to darīja vienkārši: astes rotoram ar četriem asmeņiem viņi pievienoja trīs asmeņu stūmēju, kas atradās astes izlices pašā galā. Uzņēmums "Sikorsky" izstrādāja īpašu mehānismu, kas pagrieza astes rotoru par 90 °. Pēc šāda pagrieziena galvenais rotors nonāca autorotācijas režīmā un neradīja reaktīvu momentu. Tomēr klients uzskatīja, ka helikoptera S-66 izkārtojums ir pārāk sarežģīts. 1966. gadā šis projekts tika slēgts par labu Lockheed AH-56 Cheeyenne.
Cheyenne astes sadaļas relatīvo vienkāršību vairāk nekā kompensēja citu tehnisko risinājumu vispārējā drosme. Rotora helikopters saņēma plānu fizelāžu ar izliektu kabīnes stiklojumu. Atpazīstamās raksturīgās formas dēļ rotora kuģis ieguva iesauku Dragonfly - "Dragonfly". Fizelāžas augšpusē tika uzstādīts zema profila dzenskrūves rumba, uz kuras tika pakārtas trīs asmeņi. Tā laika helikopteriem trīs asmeņu dzenskrūve bija diezgan drosmīgs lēmums. Lielākajai daļai tā laika rotējošo spārnu lidmašīnu bija pāra skaits lāpstiņu, kas atvieglo līdzsvarošanu un samazina vibrāciju. Turbo vārpstas dzinējs atradās fizelāžas vidū, aiz dzenskrūves rumbas. Pirmajos AH-56 eksemplāros tas bija General Electric T64-GE-16 ar jaudu nedaudz zem 3000 zirgspēkiem. Ar maksimālo pacelšanās svaru aptuveni 7700 kg, Cheyenne varēja pārvadāt līdz 1700 litriem petrolejas. Tas rotora kuģim piešķīra unikālu maksimālo diapazonu līdz 1400 kilometriem. Neskatoties uz nelielo svaru, svarīgām helikoptera vienībām un apkalpei bija bruņu un lodes novēršanas bruņas. Divu cilvēku apkalpe atradās kopējā kabīnē; pilota darba vieta atradās aiz stūrmaņa un šāvēja darba vietas un virs tās.
Apzinoties kaujas helikopteru un rotorplānu lielo nākotni, Lockheed dizaineri netērēja laiku avionikai. Tās galvenais elements bija novērošanas un novērošanas sistēma General Electric XM-112. Šajā sistēmā bija 12 periskopi, lāzera tālmērs un nakts redzamības ierīce. Pateicoties XM-112, navigators-ložmetējs varēja kontrolēt 210 ° platu sektoru automašīnas priekšā. Pagrieziens var nodrošināt visaptverošu redzamību. XM-112 sistēma tika apvienota ar jaunizveidoto prettanku raķešu BGM-71 TOW vadības kompleksu. Raķetes un citi ieroči tika novietoti uz sešiem balstiem zem spārna. Tāpat uzraudzības un ieroču kontroles sistēmā tika iebūvētas trīs radiostacijas saziņai ar bāzes un zemes savienojumiem, aprīkojums "drauga vai ienaidnieka" identifikācijas sistēmai, radio altimetrs, automātiskais kurss un cits nepieciešamais elektroniskais aprīkojums. Raksturīga Cheyenne avionikas iezīme ir visu iekārtu maksimāla integrācija. Jo lielāks, salīdzinot ar iepriekšējiem helikopteriem, dažādu elektronikas ierīču skaits praktiski neietekmēja to apstrādes ērtības. Vienīgais modernās avionikas trūkums ir visa kompleksa augstā cena. Tomēr tajos laikos amerikāņu armija neskopojās ar militāro aprīkojumu.
Potenciālais Sheeyenne rotora kuģa operators varēja izvēlēties no diezgan plaša ieroču klāsta. Tātad kaujas transportlīdzekļa degunā tika ievietots Emerson Electric tālvadības tornītis. Zem torņa sfēriskā apvalka bija iespējams novietot sešcauruļu ložmetēju XM-196 Gatling, 40 mm automātisko granātmetēju XM-129 vai 30 mm automātisko lielgabalu. Dažādu stobru sistēmu munīcijas slodze bija atšķirīga, bet rotora deguna degunā bija pietiekami daudz vietas, lai ievietotu kastes ar patronām vai čaumalām. Seši ārējie slinga mezgli varētu pārvadāt vēl 907 kilogramus ieroču, piemēram, bez vadāmām raķetēm vai TOW ATGM. Kopumā Cheyenne kaujas potenciāls ievērojami pārsniedza jaunizveidotā Cobra AH-1 iespējas.
Arī jauno rotorplānu lidojuma īpašības bija augstākas. AH-56 uzkāpa līdz tūkstoš metru augstumam mazāk nekā minūtes laikā un varēja lidot līdz 1400 kilometru attālumā. Pārbaužu laikā tika sasniegts maksimālais ātrums 407 kilometri stundā. 1967. gada 21. septembrī pacēlās pirmais helikoptera lidojuma prototips. Viņš skaidri parādīja lieljaudas dzinēja un pielietotās sistēmas ar diviem astes rotoriem ērtības. Tomēr, pārejot no lidojošā lidojuma uz lidojumu līdz līmenim, kā arī pēdējā laikā, Šejens uzvedās nestabili. Nelieli uzlabojumi bija saistīti ar testa lidojumiem. Šī prakse ilga līdz 1969. gada pavasarim: 12. martā avarēja trešais lidojuma eksemplārs. Lidojuma laikā rotors sāka vibrēt, kā rezultātā tas atsitās pret laternu. Sitiens bija tik spēcīgs, ka pilots D. Beils, kurš atradās augšējā kabīnē, uzreiz nomira. Pēc šī incidenta izskanēja priekšlikums rotorplānu aprīkot ar izmešanas sēdekļiem un asmeņu šaušanas sistēmu. Līdz tam laikam kopējais Cheeyenne būvēto vai būvniecības stadijā esošo skaits bija astoņi.
Cheyenne palika daudzas tehniskas un ekspluatācijas problēmas. Lockheed darbinieki aktīvi strādāja pie to likvidēšanas, bet Vjetnamas karš jau ir nonācis aktīvā stadijā. Amerikas armijai steidzami bija nepieciešams uzbrukuma helikopters, kas drīz kļuva par AH-1 Cobra. Līdz 69. gada pavasara beigām Pentagons pārtrauca līgumu ar Lockheed. Bels saņēma ienesīgu piedāvājumu aptuveni simts miljonu dolāru apmērā. Vēlāk sekoja citi līgumi par vairākiem simtiem Cobras bungu. Attiecībā uz AH-56 Lockheed turpināja projektu pēc savas iniciatīvas un par saviem līdzekļiem. Cheyenne AH-56A versijā bija atjaunināta šasija, jauns četru lāpstiņu dzenskrūve un jaudīgāks General Electric T64-GE-716 dzinējs. Turklāt tika pielāgots iekārtu sastāvs un nedaudz vienkāršota ražošanas tehnoloģija. Saskaņā ar jauno projektu tika uzbūvēti divi rotora kuģi. 1972. gadā Lockheed iepazīstināja armiju ar atjauninātu kaujas transportlīdzekli, taču tie vairs neizrādīja nekādu interesi. Projekts beidzot tika slēgts, un drīz Pentagons uzsāka jaunu programmu, kuras rezultāts bija helikopters AH-64 Apache.
Firmas Lockheed pirmais rotora kuģis izrādījās pārāk sarežģīts un drosmīgs savam laikam. Turklāt Šejenai nepaveicās parādīties īstajā laikā. Vjetnamas cīņu dēļ galvenais klients zaudēja interesi par daudzsološu lidmašīnu, pat ja tā bija neparasta rotorplānu klase. No desmit uzbūvētajiem AH-56 līdz mūsdienām izdzīvoja tikai četri, kas tagad ir muzeja priekšmeti.
