Sikorsky S-69
Neskatoties uz neveiksmi konkursā par jauna uzbrukuma helikoptera izveidi, kas spēj attīstīt lielu ātrumu, uzņēmums Sikorsky nepārtrauca pētīt rotorplānu. Jauno pētījumu galvenais mērķis bija atrisināt helikopteru pārvietošanās problēmu lielā ātrumā. Fakts ir tāds, ka, sasniedzot noteiktu lidojuma ātrumu, rotora lāpstiņu galējās daļas sāk pārvietoties ar virsskaņas ātrumu attiecībā pret stacionāro gaisu. Sakarā ar to strauji samazinās dzenskrūves nesošās īpašības, kas galu galā var izraisīt negadījumu vai pat katastrofu, jo tiek zaudēts pietiekams pacēlums. Darbu šajā virzienā sauc par ABC (Advancing Blade Concept). Laika gaitā ABC programmai ir pievienojušies vairāki citi uzņēmumi un organizācijas.
1972. gadā programma ABC sasniedza pirmā lidojuma prototipa radīšanas stadiju. Līdz tam laikam Sikorskis bija pabeidzis eksperimentālās lidmašīnas S-69 dizainu. Lai samazinātu asmeņu lielā ātruma sekas attiecībā pret gaisu, lidojot ar horizontālu ātrumu vairāk nekā 300-350 kilometri stundā, uzņēmuma inženieri ir atraduši salīdzinoši vienkāršu un oriģinālu risinājumu. Iepriekšējie rotora kuģi, kas būvēti dažādās valstīs, lielākoties nebija aprīkoti ar pilnvērtīgu tīrīšanas plāksni. Tika saprasts, ka šādām mašīnām jāmaina visu asmeņu slīpums vienlaicīgi un vienā leņķī. Šis tehniskais risinājums tika izskaidrots ar iespēju vienkāršot dizainu un papildu dzenskrūves, kas nodrošina horizontālu lidojumu. Tomēr, veicot daudzus teorētiskus aprēķinus un pūšot vēja tuneļos, NASA un Sikorsky darbinieki nonāca pie secinājuma, ka šāda shēma ir novecojusi un traucē sasniegt ātrgaitas raksturlielumus. Lai samazinātu lāpstiņu lielā ātruma sekas, bija nepieciešams pastāvīgi pielāgot dzenskrūves ciklisko soli atkarībā no pašreizējā horizontālā ātruma un līdz ar to arī plūsmas ap asmeņiem vienā vai otrā sadaļā no iztīrītā diska. Tāpēc S-69 bija pilnvērtīga šķīvja plāksne, kas spēj regulēt gan galvenā rotora kopējo, gan ciklisko.
Iepriekšējam "Sikorsky" rotora kuģim - S -66 - bija sarežģīta astes rotora pagriešanas sistēma, kas, lidojot "ar helikopteru", kompensēja galvenā rotora reaktīvo momentu, un horizontālas ātrgaitas kustības laikā stūma automašīnu uz priekšu. Pēc vairākiem detalizētiem apsvērumiem šāda shēma tika atzīta par pārāk sarežģītu un rezultātā neperspektīvu. Turklāt, lai vienkāršotu transmisiju un palielinātu spēkstacijas efektivitāti, tika nolemts jauno S-69 aprīkot ar diviem turboreaktīviem horizontālai kustībai. Tajā pašā laikā astes rotors tika noņemts no konstrukcijas, un turētājs “dubultojās”. Rezultātā S-69 kļuva par pazīstamu priežu stila helikopteru ar sānos uzstādītiem turboreaktīviem dzinējiem. Tādējādi viens Pratt & Whitney Canada PT6T-3 turbo vārpstas dzinējs ar jaudu līdz pusotram tūkstoš zirgspēku atrodas racionalizētās fizelāžas iekšpusē, kas pielāgota lieliem lidojuma ātrumiem. Caur pārnesumkārbu viņš iedarbināja abus rotorus. Trīs asmeņu dzenskrūves bija vertikāli izvietotas 762 milimetru (30 collu) attālumā viena no otras, un starp tām bija apvalks. Fizelāžas sānos tika uzstādīti divi dzinēja nacelles ar Pratt & Whitney J60-P-3A turboreaktīvajiem dzinējiem ar vilces spēku 1350 kgf.
Eksperimentālais rotora kuģis S-69 izrādījās salīdzinoši neliels. Fizelāžas garums ir 12,4 metri, rotora diametrs ir nedaudz mazāks par 11 metriem un kopējais augstums ir tikai 4 metri. Jāatzīmē, ka S-69 aerodinamiskā izteiksmē būtiski atšķīrās no citiem rotora kuģiem: astes stabilizators bija vienīgā gultne. Efektīvajam dzenskrūvei, kas izstrādāta saskaņā ar ABC koncepciju, nebija nepieciešama nekāda izkraušana, izmantojot papildu spārnus. Šī iemesla dēļ gatavā lidmašīna faktiski bija parasts priežu tipa helikopters ar papildu turboreaktīviem dzinējiem. Turklāt spārnu trūkums ļāva nedaudz ietaupīt svaru. S-69 maksimālais pacelšanās svars bija piecas tonnas.
Pirmais prototips S-69 pirmo reizi pacēlās gaisā 1973. gada 26. jūlijā. Rotoru kuģis parādīja labu vadāmību lidojošā stāvoklī un kustību ar mazu ātrumu, neizmantojot turboreaktīvos dzinējus. Pirmie lidojumi, kuru laikā tika pārbaudīta turboreaktīvo dzinēju darbība, beidzās ar avāriju. Nepilnu mēnesi pēc pirmā lidojuma - 24. augustā - avarēja pieredzējis S -69. Drīz vien tika atjaunots rotora rāmis un āda, taču par tā lidojumiem vairs netika runāts. Dažus gadus vēlāk, nākamajā ABC programmas posmā, pirmais prototips tika izmantots kā pilna izmēra attīrīšanas modelis.
Otrā prototipa lidojumi sākās 1975. gada jūlijā. Saskaņā ar pirmā prototipa avārijas izmeklēšanas rezultātiem tika būtiski mainīta lidojuma pārbaudes programma. Līdz 77. gada martam otrais prototips lidoja ne tikai "helikopterā", bet nebija aprīkots ar turboreaktīviem dzinējiem. Tā vietā, līdz pirmā testēšanas posma beigām, "nepilnais" rotorplāns nesa nepieciešamo svaru. Tikai ar galveno rotoru palīdzību S-69 lidojumā bez turboreaktīviem dzinējiem spēja sasniegt ātrumu 296 kilometri stundā. Turpmāks paātrinājums bija nedrošs, turklāt tas nebija vajadzīgs atsevišķas spēkstacijas klātbūtnes dēļ, lai radītu horizontālu vilci. Līdz septiņdesmito gadu beigām tika uzstādīts jauns ātruma rekords: ar turboreaktīvo dzinēju palīdzību otrais prototips S-69 paātrinājās līdz 488 kilometriem stundā. Tajā pašā laikā rotora kuģa kreisēšanas ātrums nesasniedza pat 200 km / h, kas bija saistīts ar trīs vienlaikus strādājošu dzinēju lielo degvielas patēriņu.
ABC sistēmas priekšrocības bija acīmredzamas. Tajā pašā laikā testi palīdzēja atklāt vairākus dizaina trūkumus. Jo īpaši testa lidojumu laikā daudz kritikas izraisīja konstrukciju vibrācija, kas radās lielā lidojuma ātrumā. Problēmas izpēte parādīja, ka, lai novērstu šo kratīšanu, bija nepieciešams precīzi noregulēt dzenskrūves, kā arī dažas izmaiņas visa rotora konstrukcijā. Septiņdesmito gadu beigās sākās darbs pie atjaunināta rotora S-69B izveides. Pirmais variants savukārt savam nosaukumam pievienoja burtu "A".
Otrs rotora prototips tika pārveidots par S-69B. Pārveidošanas laikā no tā tika noņemti turbopropelleru dzinēja nacelles, uzstādīti divi jauni General Electric T700s 1500 ZS turbodzinēju dzinēji. katrs jauns rotors ar jauniem asmeņiem un lielāku diametru, kā arī nopietni pārveidojis transmisiju. Rotoru kuģis saņēma atjauninātu galvenā rotora pārnesumkārbu. Turklāt transmisijā tika ieviesta atsevišķa vārpsta, kas nonāca aizmugurējā fizelāžā. Tur gredzenveida apvalkā tika ievietots stumšanas dzenskrūve. Ar jauno stūmējamo dzenskrūvi S-69B spēja vēl vairāk pietuvoties ātruma ierobežojumam 500 km / h. Tomēr galvenais dizaina izmaiņu iemesls joprojām bija dizaina uzlabošana un jaunas ABC koncepcijas versijas izstrāde. Sakarā ar jaunajiem rotoriem vibrācijas lidojuma laikā ar noteiktu ātrumu vispār pazuda, bet citos tās ievērojami samazinājās.
1982. gadā tika pabeigti visi rotora kuģa S-69B testi. Sikorskis, NASA un citi saņēma visu nepieciešamo informāciju, un atlikušais lidojošais prototips tika nosūtīts uz Fort Rucker aviācijas muzeju. Pirmais prototips, kas tika bojāts testēšanas laikā un tika izmantots kā attīrīšanas modelis, tiek uzglabāts Ames pētniecības centrā (NASA). Rotora S-69 radīšanas un testēšanas laikā iegūtie sasniegumi vēlāk tika izmantoti jaunos projektos līdzīgam mērķim.
Sikorsky X2
Pēc projekta S-69 slēgšanas bija vajadzīgi vairāki gadi, lai turpinātu pētīt ABC tēmu, un tikai 2000. gadu otrajā pusē jauni un veci notikumi sasniedza jaunu rotorplānu. Sikorsky X2 projekts ir nedaudz līdzīgs tā paša uzņēmuma iepriekšējiem rotorplāniem, taču līdzība beidzas ar dažām izskata detaļām. Izveidojot jaunu rotora kuģi, uzņēmuma Sikorsky inženieri sāka no S-69B tehniskā izskata. Šī iemesla dēļ X2 saņēma koaksiālo galveno rotoru, "saspiestu" racionalizētu fizelāžu un stūmēja rotoru astes daļā.
Ir vērts atzīmēt, ka, veidojot jaunu rotorplānu, tika nolemts to padarīt nedaudz mazāku par S-69. Šā lēmuma iemesls bija nepieciešamība izstrādāt tehnoloģijas, neizmantojot sarežģītus lēmumus, kas saistīti ar planieri. Tā rezultātā X2 rotoru diametrs ir aptuveni desmit metri, un maksimālais pacelšanās svars nepārsniedz 3600 kilogramus. Ar tik mazu svaru jaunais rotora kuģis ir aprīkots ar LHTEC T800-LHT-801 turbovārpstas motoru ar jaudu līdz 1800 ZS. Izmantojot oriģinālo transmisiju, griezes moments tiek sadalīts diviem četru asmeņu galvenajam rotoram un astes stūmējam (seši asmeņi). X2 bija pirmais rotora kuģis pasaulē, kas aprīkots ar vadu vadu. Pateicoties šādas elektronikas izmantošanai, mašīnas vadība ir ievērojami vienkāršota. Pēc iepriekšējas vadības sistēmas izpētes un pielāgošanas automatizācija pārņem lielāko daļu lidojuma stabilizācijas uzdevumu. Pilotam ir tikai jāizdod atbilstošās komandas un jāuzrauga sistēmu stāvoklis.
Nesenie sasniegumi ABC programmā kopā ar lidojuma vadu vadības sistēmu ir ievērojami samazinājuši vibrācijas, tostarp lidojot lielā ātrumā. Runājot par aerodinamiku, X2 ir elipsveida dzenskrūves rumbas; vārpsta starp skrūvēm nekādā veidā nav pārklāta, ko kompensē pareizais stieņu un citu detaļu izvietojums. Tajā pašā laikā rotora kuģis saņēma iegarenu fizelāžu ar salīdzinoši mazu šķērsgriezumu. Fizelāžas vispārējo izkārtojumu X2 mantoja no parastajiem priežu helikopteriem. Priekšējā daļā ir divu sēdekļu kabīne ar pilotu stacijām, kas atrodas viena aiz otras. Vidējā daļā zem dzenskrūves rumbas atrodas dzinējs un galvenā pārnesumkārba. Rotora vārpstas stiepjas uz augšu no tā, un dzenskrūves piedziņas vārpsta - atpakaļ. Izmantotā šasijas sistēma ir interesanta. Fizelāžas vidū ir divi galvenie balsti, kurus var ievilkt lidojuma laikā. Astes ritenis ievelkas ķīlī, kas atrodas zem pakaļgala fizelāžas. Papildus šim ķīlim X2 astes mezgls sastāv no stabilizatora un divām gala paplāksnēm. Korpusa sānos nav spārnu.
2007. gada 27. augustā četru posmu pārbaudes programma sākās ar pusstundas lidojumu. Tāpat kā visi pārējie rotora kuģi, X2 vispirms sāka lidot kā helikopters. Šādu lidojumu laikā tika pārbaudītas mašīnas vispārējās īpašības. Tajā pašā laikā, atšķirībā no tā paša S-69, piloti nevarēja izslēgt horizontālo vilces piedziņu: astes rotoru vadīja, mainot tā soli. Šis tehniskais risinājums tika izveidots, lai vienkāršotu transmisijas dizainu, kurā tie neieviesa atvienojamo sajūgu. Tomēr pat bez atvienojamā astes stūmēja rotora X2 parādīja labas helikopteriem raksturīgās īpašības. Sākot ar 2010. gada maiju, sāka pienākt ziņas, ka rotora kuģis X2 sasniedzis rekordlielu ātrumu. Sākumā jaunā automašīna sasniedza 335 km / h. Tā paša gada septembrī pilots K. Bredenbeks paātrināja X2 ātrumu līdz 480 kilometriem stundā. Tas bija nedaudz mazāks nekā S-69, bet ievērojami lielāks nekā jebkura esošā helikoptera maksimālais ātrums.
2011. gada jūlija vidū tika oficiāli paziņots, ka X2 projekts ir pabeigts. 23 lidojumiem, kuru kopējais ilgums ir aptuveni 22 stundas, tika savākts milzīgs informācijas apjoms par visu rotorplāna sistēmu darbību, kā arī par tā aerodinamiskajiem parametriem. Neskatoties uz salīdzinoši nelielo lidojumu pārbaudes programmu, eksperimentālās lidmašīnas vadības un reģistrācijas iekārtas ļāva ievērojami samazināt visu nepieciešamo datu savākšanai nepieciešamo laiku. Rotora kuģis Sikorsky X2, kas sākotnēji bija lidojoša laboratorija, galu galā kļuva par pamatu jaunam tā paša uzņēmuma projektam, kuram jau bija noteiktas praktiskas izredzes.
Eurocopter X3
2010. gadā Eiropas koncerns Eurocopter paziņoja par savu rotorplānu projektu, kuram ir eksperimentāls mērķis. Projekta X3 laikā (alternatīvie nosaukumi X3 un X-Cube) tika plānots pārbaudīt viņu pašu idejas lidmašīnas ar galveno rotoru paātrināšanai līdz lieliem ātrumiem. Interesants ir X3 projekta izskats, kurā amerikāņu un padomju programmu ietekme gandrīz nav jūtama. Faktiski Eurocopter X3 ir diezgan modificēts klasiskā dizaina helikopters.
Jaunā rotora kuģa pamatā bija daudzfunkcionālais helikopters Eurocopter EC155. Šīs mašīnas labi izstrādātais dizains ļāva pēc iespējas īsākā laikā izstrādāt X3 un pārvērst tajā sērijas EC155. Pārveidošanas laikā helikoptera vietējie dzinēji tika aizstāti ar diviem Rolls-Royce Turbomeca RTM322 turbodzinēju dzinējiem ar jaudu 2270 zirgspēku. Motori griezes momentu pārraida uz oriģinālo pārnesumkārbu, kas to sadala trīs skrūvju piedziņās. Galvenā rotora piedziņas vārpsta ar atvienošanas sajūgu iet uz augšu. Vēl divas vārpstas novirzās uz sāniem un iedarbina divas piecu lāpstiņu vilkšanas dzenskrūves, kas novietotas uz īpašiem riteņiem fizelāžas vidējās daļas sānos. Šīs gondolas ir uzstādītas uz maziem spārniem. Atšķirībā no oriģinālā EC155, X3 gredzenveida kanālā nav aprīkots ar astes rotoru, kas nozīmēja atbilstošo piedziņas mehānismu noņemšanu no konstrukcijas. Tā kā nav astes rotora, reaktīvais moments tiek atdalīts, ieslēdzot galveno rotora piedziņu, izmantojot vienu no vilkšanas dzenskrūvēm.
Astes rotora noņemšana ar piedziņu no konstrukcijas svara ziņā tika kompensēta ar jaunu stabilizatoru ar divām ķīļa paplāksnēm un vilkšanas dzenskrūves komplektiem. Rezultātā X3 pacelšanās svars paliek aptuveni tāds pats kā sākotnējā EC155. Ar maksimālo degvielas un instrumentu slodzi X3 sver ne vairāk kā 4900-5000 kilogramus. Tajā pašā laikā dzenskrūves sistēmas izmaiņas ietekmēja lidojuma griestus - testu laikā bija iespējams uzkāpt tikai 3800 metrus.
2010. gada 6. septembrī sākās rotora kuģa X3 prototipa izmēģinājumi. Atšķirībā no struktūras vispārējā izskata, testu gaita izrādījās līdzīga tam, kā tika pārbaudīti padomju un amerikāņu rotorplāni. Vispirms testa piloti pārbaudīja lidmašīnas vertikālās pacelšanās un nosēšanās iespējas, kā arī manevrēšanas spējas un stabilitāti helikoptera lidojumā. Nākamie mēneši tika veltīti atklāto problēmu novēršanai un pakāpeniskai lidojuma ātruma palielināšanai, kad galvenā rotora piedziņa bija izslēgta un vilkšanas vienības ieslēgtas. 2011. gada 12. maijā X3 prototips uzstādīja "personisko rekordu": vairākas minūtes tas pārliecinoši saglabāja ātrumu aptuveni 430 kilometri stundā. Nākamā pusotra gada laikā nebija ziņu par jaunu ātruma atzīmju iekarošanu, taču šķiet, ka tas ir saistīts ar nepieciešamību atrast optimālus lidojuma režīmus. Rotora Eucopter X3 izmēģinājumi joprojām turpinās. Pirmās uz to balstītās lidmašīnas izskats, kas piemērots masveida praktiskai lietošanai, gaidāms pēc 2020. gada.
Sikorsky S-97 Raider
Laikā, kad Eiropas lidmašīnu ražotāji jau pilnā sparā testēja X3 rotorplānu, Sikorsky darbinieki turpināja pētījumus par ABC tēmu, lai radītu jaunu rotora kuģi, ko varētu izmantot reālos apstākļos. 2010. gada oktobrī tika oficiāli paziņots par S-97 Raider projektu. Pirms jaunā rotorplāna izstrādes uzsākšanas ABC koncepcijā tika veiktas nelielas izmaiņas. Saskaņā ar pētījumu rezultātiem X2 programmas gaitā izrādījās, ka, lai efektīvi uzturētu rotorplānu gaisā ar lielu lidojuma ātrumu, ir iespējams ne tikai mainīt galvenā rotora ciklisko soli, bet arī lai palēninātu tā rotāciju. Pareizi aprēķinot galveno rotoru, palēninājums ievērojami novirzīs horizontālo ātruma slieksni uz palielinājumu, pie kura sākas problēmas ar pacelšanu. Aprēķini parādīja, ka rotora kuģis saglabā nepieciešamo galvenā rotora pacelšanas spēku pat tad, ja tas tiek palēnināts par 20%. Tieši šādu ideju Sikorskis nolēma pārbaudīt turpmāko pētījumu un praktisko testu gaitā.
foto
Pārējais S-97 rotora kuģis lielā mērā ir līdzīgs iepriekšējam X2. Saskaņā ar šobrīd pieejamajiem datiem jaunajai mašīnai būs salīdzinoši mazs izmērs: garums nepārsniedz 11 metrus un rotora diametrs ir aptuveni desmit. Ir saglabāta vispārējā skrūvju ievietošanas koncepcija. Tātad, S-97 Raider tiks aprīkots ar diviem koaksiāliem galvenajiem rotoriem ar rumbu, kas rūpīgi aizvērta ar apšuvumu. Racionalizētās fizelāžas aizmugurē atradīsies piecu lāpstiņu stumšanas dzenskrūve. Tajā pašā laikā jau agrīnajos daudzsološā rotorplāna šķietamā izskata rasējumos bija pamanāmas fizelāžas kontūru izmaiņas un astes mezgla konstrukcijas izmaiņas.
Līdz noteiktam laikam par "Raider" izskatu varēja spriest tikai pēc fragmentāras informācijas, kas kļuva par sabiedrības īpašumu, kā arī pēc dažiem zīmējumiem. Tomēr jau pirms projekta tehnisko detaļu parādīšanās kļuva zināms, ka viņš piedalīsies Pentagona AAS (Armed Aerial Scout) programmā. Sacensību uzvarētājs tuvākajos gados kļūs par galveno amerikāņu armijas lidmašīnu, kas paredzēta gaisa iepazīšanai nelielos attālumos no frontes līnijas. Turklāt Pentagons vēlas nodrošināt skautam iespēju ne tikai noteikt mērķus, bet arī pašiem trāpīt. Precīzs nepieciešamo ieroču sastāvs vēl nav paziņots, taču, pamatojoties uz piedāvātajiem daudzsološā S-97 rasējumiem, mēs varam izdarīt aptuvenus secinājumus. Uz nelieliem spārniem fizelāžas sānos var uzstādīt divus blokus ar ieročiem. Iespējams, tie būs nevadāmu raķešu bloki vai prettanku vadīta munīcija. Tāpat vairāki avoti piemin iespēju uz rotorplāna uzstādīt kustīgu tornīti ar Browning M2HB smago ložmetēju.
Šā gada EAA AirVenture Oshkosh Sikorskis pirmo reizi iepazīstināja sabiedrību ar jaunā S-97 rotorplāna pilna izmēra modeli. Šis makets, izņemot dažas sīkas detaļas, atkārto iepriekšējos zīmējumos parādīto lidmašīnas izskatu. Turklāt šogad tika precizēti aprēķinātie mašīnas tehniskie dati. Tātad kļuva zināms, ka pirmie S-97 prototipi tiks aprīkoti ar General Electric T700 ģimenes turbovārpstas dzinējiem. Tomēr turpmāk šādi prototipi un pēc tiem sērijveida rotorplāns saņems jaunus dzinējus, kas pašlaik tiek izstrādāti AATE programmas ietvaros. Ar jauno S-97 dzinēju, kura pacelšanās svars ir aptuveni piecas tonnas, tas varēs paātrināties līdz 440-450 kilometriem stundā. Šajā gadījumā lidojuma diapazons pārsniegs 500 kilometrus.
Jaunā rotorplāna izkārtojums rada dažus jautājumus. Turbo vārpstas dzinējam nepieciešama atsevišķa gaisa ieplūde. S-97 ir divi no šiem caurumiem. Turklāt abi tie atrodas fizelāžas vidū, tuvāk astei. Šis fakts un fizelāžas kontūras var norādīt uz dzinēja atrašanās vietu rotora kuģa astes daļā. Tomēr šajā gadījumā nav pilnīgi skaidrs, kā tieši tiek šķirtas galveno un stūmējamo dzenskrūvju piedziņas vārpstas. Citi daudzsološā S-97 izskata elementi ir diezgan saprotami un norāda uz projekta autoru nodomu nodrošināt to ar lielu lidojuma ātrumu. Cita starpā var atzīmēt iegarenas asaras formas fizelāžu un kārtīgus galvenā rotora rumbas apvalkus.
Interesanta ir arī rotorplāna iekšējā iekārta. Pieejamās S-97 modeļa fotogrāfijas parāda kabīnes aprīkojumu. Pateicoties lielajiem priekšējiem stikliem, abiem pilotiem ir labs skats uz priekšu un uz leju uz sāniem. Rotoru kuģa vadības panelī ir divi krāsu daudzfunkcionāli displeji un noteikts panelis ar pogām. Iespējams, kabīnes aprīkojuma sastāvu var paplašināt ar citiem vadības paneļiem, kas atrodas, piemēram, uz griestiem vai starp pilota sēdekļiem. Firmas Sikorsky dizaineri interesanti atrisināja vadības ierīču izvietošanas problēmu. S-97 modelī, kā redzams fotoattēlā, pedāļi pilnīgi nav, un to vietās ir mazi kāju balsti. Lidojuma vadību acīmredzot plānots veikt, izmantojot divus rokturus uz pilota sēdekļa roku balstiem. Visticamāk, labā nūja kontrolē galvenā rotora ciklisko soli, bet kreisā ir atbildīga par tā kopējo soli un motora jaudu. Vēl nav pilnīgi skaidrs, kā plānots regulēt lidojuma ātrumu vienā līmenī. Ņemot vērā to, ka līdz šim ir uzrādīts tikai modelis, ir pamats uzskatīt, ka pilota kabīnes aprīkojuma, tostarp vadības ierīču, sastāvs tiek atkārtoti mainīts.
Tūlīt aiz kabīnes ir tilpums, kas paredzēts pasažieru vai kravas pārvadāšanai. Uz maketa šajā kabīnē tika uzstādīti trīs nosēšanās sēdekļi un noteikta metāla kaste, iespējams, lai uzņemtu jebkuru nelielu kravu. Pasažieru un kravas nodalījumam var piekļūt caur divām bīdāmām durvīm fizelāžas sānos. Iespējams, nākotnē jauni dzinēji vai citi tehniski risinājumi ļaus palielināt kravas-pasažieru nodalījuma apjomu un, piemēram, tajā uzstādīt vairāk sēdvietu karavīriem. Turklāt, saskaņā ar līdzīgas klases kravnesības daudzfunkcionālo helikopteru pieredzi, aizmugurējo kabīni var aprīkot ar ierīcēm jebkura ieroča piestiprināšanai šaušanai uz zemes mērķiem.
Paturiet prātā, ka AirVenture Oshkosh tika parādīts tikai makets. Rotējošā lidaparāta S-97 Raider prototipa pirmais lidojums paredzēts 2014. gadā, tāpēc dažas dizaina un aprīkojuma nianses var tikt mainītas. Kas attiecas uz ātruma rekordiem, tie parādīsies vēl vēlāk, aptuveni 2014. gada beigās vai pat 2015. gadā.
Daudzsološi Krievijas projekti
Mūsu valstī AS Kamovs ir visaktīvākais rotorplāna jomā. Viņa projektam Ka-92 šobrīd ir vislielākās izredzes. Šis daudzfunkcionālais rotora kuģis ir modificēts helikopters ar koaksiālu rotora izkārtojumu un koaksiāliem stūmēja dzenskrūvēm. Pēc provizoriskiem aprēķiniem, divi turbovārpstas dzinēji (aptuvenā jauda netika paziņota) varēs paātrināt automašīnu līdz apmēram 500 km / h ātrumam. Ar šādu ātrumu rotora kuģis Ka-92 varēs pārvadāt līdz 30 pasažieriem aptuveni 1400 kilometru attālumā. Projekts Ka-92 pēc saviem mērķiem atgādina angļu Fairey Rotodyne: tam vajadzētu kļūt par rotējošu spārnu transportlīdzekli ar zemām prasībām attiecībā uz pacelšanās un nosēšanās vietas lielumu. Tajā pašā laikā tai jābūt lidojuma datiem, ar kuriem tā var konkurēt ar maza darbības attāluma pasažieru lidmašīnām.
Citam Kamova projektam Ka-90 nav tik lielu praktisku izredžu, un patiesībā tas ir eksperimentāls darbs. 2008. gadā prezentētā koncepcija var palīdzēt rotējošo spārnu lidmašīnām ne tikai paātrināties līdz 450–500 kilometriem stundā, bet arī sasniegt ātrumu 700–800 km / h. Lai to izdarītu, tiek ierosināts izveidot horizontālu vilces spēku ar turboreaktīvo dzinēju, kā arī mainīt rotora lāpstiņu un rumbas dizainu. Saskaņā ar Ka-90 projektu abām galvenajām rotora lāpstiņām jābūt salīdzinoši lielam platumam un mazam biezumam. Šāds rotorplāns paceļas vertikāli vai ar nelielu pacelšanos, tad ar turboreaktīvā dzinēja palīdzību tas paātrinās līdz apmēram 400 km / h ātrumam. Pēc šī ātruma sasniegšanas rotora kuģis aptur galveno rotoru un nostiprina to stāvoklī, kas ir perpendikulārs plūsmai. Propellers tagad darbojas kā spārns. Turpinot paātrinājumu, īpašs mehānisms galvenā rotora rumbā pakāpeniski palielina šāda "spārna" kustību, līdz dzenskrūves lāpstiņas ir salocītas gar fizelāžu. Interesanti, ka zinātniskās fantastikas filmā "6. diena" (2000. gads, režisors R. Spotisvuds) lidmašīnas parādījās tieši ar šo lidmašīnas un helikoptera labāko īpašību apvienošanas metodi. Tajā pašā laikā filmas Whispercraft pilnībā nesalocīja asmeņus un veica ātrgaitas lidojumu slaukītā "spārnu" konfigurācijā. Ka-90 izredzes nav pilnīgi skaidras. Pat ja darbs pie šī projekta vēl turpinās, jau vairākus gadus nav saņemta jauna informācija. Varbūt pārāk drosmīgs un līdz noteiktam laikam bezjēdzīgs projekts tika vienkārši iesaldēts, kā saka, līdz labākiem laikiem.
Vienlaikus ar Ka-92 un Ka-90 MKZ tiem. M. L. Mila prezentēja savu projektu, kas pieder tai pašai tehnoloģiju klasei. Projekts Mi-X1 ietver daudzfunkcionāla rotorplāna izveidi ar pacelšanās svaru 10-12 tonnas. Lidmašīnai, kas aprīkota ar diviem VK-2500 dzinējiem, jāpārvadā līdz 25 pasažieriem vai līdz četrām tonnām kravas. Projekta mērķis ir sasniegt kreisēšanas lidojuma ātrumu vismaz 450-470 kilometri stundā. Maksimālā ātruma rādītājiem savukārt jāpārsniedz 500 km / h. Dizaina lidojuma diapazons ir 1500 kilometri. Rotors Mi-X1 lielā mērā ir līdzīgs Ka-92, taču tam ir tikai viens galvenais rotors. Projekta galvenās grūtības ir nodrošināt pareizu plūsmu ap rotora lāpstiņām. Lai atrisinātu šo problēmu, savlaicīgi tika uzsākti pētniecības un projektēšanas darbi, lai novērstu plūsmas apstāšanos uz atkāpšanās asmens. Pūšana vēja tuneļos, teorētiskie aprēķini un citi zinātniskie pētījumi par projektu Mi-X1 ir diezgan sarežģīti, tāpēc pat 2008. gadā jaunā rotorplāna prototipa pirmais lidojums tika attiecināts uz 2014.-15.
