… Tikumu turpinājums
Neatkarīgi no tā, cik laba bija lidmašīna, izmēģinājuma darbība sākumā deva dāsnu trūkumu ražu. No gandrīz katra lidojuma Tu-160 izraisīja dažādu sistēmu, galvenokārt sarežģītas un kaprīzas elektronikas, kļūmes (tas, ka amerikāņu B-1B izstrādi pavadīja tādas pašas grūtības, nebija iepriecinošs). Palīdzēja daudzkārtēja dublēšanās un dublēšanās pakāpe (piemēram, bumbvedēja lidaparātu vadības sistēmai ir četri kanāli un avārijas mehāniskā elektroinstalācija).
Īpaši daudz nepatikšanas sagādāja "neapstrādātais" BKO, kas ārkārtīgi zemās uzticamības dēļ izpelnījās reputāciju kā "balasts", no kura divas tonnas velti tika ņemtas līdzi. Pēc daudzām izmaiņām 1990. gada aprīlī BKO tika likts strādāt (par godu pulkā ieradās A. A. Tupoļevs), lai gan nākotnē viņam sekoja atteikumi.
NK -32 dzinējiem bija problēmas ar iedarbināšanu - visnestabilākais darba režīms, ar kuru automatizācija nespēja tikt galā, bija arī kļūmes lidojumā (galvenokārt kļūdainas elektroniskās vadības sistēmas kļūdas dēļ, reiz Majora Vasina lidmašīnā, divi dzinēji uzreiz izslēdzās gaisā). Neskatoties uz to, vilces rezerve ļāva lidmašīnai turpināt lidot un pat pacelties, nedarbojoties vienam dzinējam, kas bija jāizmanto ASV aizsardzības ministram F. Karluči, demonstrējot Tu -160 - abas lidmašīnas pacēlās un veica pāreju ar trim dzinējiem (protams, ministrs par to nebija informēts). NK-32 kalpošanas laiks tika pakāpeniski trīskāršots un palielināts līdz 750 stundām. Gaisa ieplūdes atveres bija lidmašīnas korpusa vājās vietas, to nepilnīgā gāzu dinamika izraisīja niezi un vibrācijas, kā rezultātā izveidojās plaisas un izlīda kniedes. Šis defekts tika novērsts, nomainot gaisa kanālu pirmās daļas (tās bija jāizņem no priekšpuses "caur rīkli") un nostiprinot gaisa ieplūdes priekšējo malu apmali. Galvenās šasijas kinemātika bija pārāk sarežģīta - tīrīšanas laikā statņi tika saīsināti, lai ietilptu mazās nišās, un, atlaižot, tie atdalījās, novirzoties uz ārējām malām un palielinot sliežu ceļu par 1200 mm. Šasijas ievilkšanas-atbrīvošanas mehānisma zemā uzticamība 1988. gadā vairākus mēnešus piespieda lidot bez tās ievilkšanas, bet no nākamās sērijas kinemātika tika mainīta, noņemot "papildu" statni, un visas iepriekšējās lidmašīnas tika pārveidotas. Tika uzlabota arī lidmašīnas hidrauliskā sistēma.
Lielā lidojuma ātrumā stabilizatora šūnveida līmētie paneļi pārslās un “plivinājās” (vienā no lidmašīnām LII gaisā tika norauts pat pamatīgs spalvu gabals, tas pats notika pulkā ar A. Medvedevu). Man bija jāpastiprina apspalvojums, tajā pašā laikā "sagriežot" par pusmetru, lai samazinātu slodzi. Modificētie stabilizatori, "negabarīta krava" ar platumu 13, 25 m, tika piegādāti no rūpnīcas uz vienību uz fizelāžas, izmantojot īpašu Il -76 versiju - "triplane". Demonstrācijas laikā Rjazaņā Tu-160 pazaudēja gaisā vienu no forkila plastmasas apvalkiem (lidmašīnai noteikti nepatika šovi).
Parasti šie defekti neradīja nopietnas sekas (jaunās lidmašīnas izmēģinājuma darbība bija tieši vērsta uz to "noķeršanu"), un visnepatīkamākā lieta bija negaidīta bremžu bloķēšana pacelšanās laikā, kad tā bija pilnīgi "uzspridzināta" " lidmašīna. Bija arī vairāki gadījumi, kad, piezemējoties, piloti par zemu novērtēja vairāku tonnu smaga transportlīdzekļa inerci un pēc lidojuma ar skrejceļu tas izripoja uz zemes (neviens gaisa aizturētājs nevarēja apturēt Tu-160 un atlaist bremzi. izpletnis laikā tika uzskatīts par "zemu klasi").
Konstatētās kļūmes un defekti, kas saistīti ar konstrukcijas un ražošanas defektiem (saskaņā ar sleju "CIT", atbildīgs ir izstrādātājs - OKB un ražotājs), tika ņemti vērā jaunās sērijas lidmašīnu projektēšanā. Motora padeves atloku skaits gaisa ieplūdes sānu sienās, lai palielinātu kompresora stabilitātes robežu, tika palielināts līdz sešiem, to vadība tika vienkāršota, gar lidmašīnas korpusu daži šūnveida paneļi ar metāla pildvielu tika aizstāti ar saliktiem (tas deva ieguvumu) svara un resursu ziņā) BKO antenu astes noapaļošana tika saīsināta uz pusi, nolaišanās straume, no kuras lielā ātrumā izraisīja bīstamas vibrācijas, kas izslēdza aprīkojumu. Jaunākās sērijas lidmašīnās navigators un operatora augšējās lūkas bija aprīkotas ar periskopiem astes puslodes pārbaudei (papildus atpakaļskata radaram). Tādā pašā veidā rūpnīcas speciālistu iepriekš ražotie Tu-160 tika pabeigti tieši pulkā.
Daudzpozīciju izmešanas palaišanas iekārta MKU-6-5U kravas nodalījumā Tu-160
Arī lidmašīnas aprīkojums ir modernizēts. Uzlabots RSDN, vadoties pēc zemes radio bākām. Navigācijas komplekss bija aprīkots ar autonomu astrokorektoru, kas ar augstu precizitāti nosaka transportlīdzekļa koordinātas pēc Saules un zvaigznēm, kas bija īpaši noderīgi lidojumos virs okeāna un augstos platuma grādos. Navigatoru apstiprinājumu saņēma PA-3 kursa ploteris ar kustīgu karti, kurā norādīts lidmašīnas pašreizējais stāvoklis. Attiecībā uz Tu-160 tika sagatavota arī borta satelītnavigācijas sistēma ar 10–20 m koordinātu noteikšanas precizitāti. Tās darbību nodrošināja vairāki orbītas transportlīdzekļi, kas speciāli palaisti kosmosā valsts programmas ietvaros. gaisa spēku, jūras spēku un sauszemes spēku vajadzībām. Tāpat bija iespējams atrisināt problēmas, kas saistītas ar PRNC programmatūras un sistēmu inženieriju (iepriekš visi četri tās kanāli "runāja" dažādās valodās).
Vairākos posmos tika veikts pasākumu kopums, lai samazinātu Tu-160 radaru redzamību: tie uzklāja melnu radio absorbējošu grafīta pārklājumu gaisa ieplūdes atverēm un kanāliem dzinējiem, pārklāja lidmašīnas degunu ar īpašu krāsu organisks pamats, pasargāja dzinēju virzošās lāpstiņas (un šīs attīstības noslēpums joprojām ir stingri slēpts).
Kabīnes stiklojumā tika ievietoti acu filtri, kas "aizslēdzās" iekārtas elektromagnētiskā fona iekšpusē, kas varētu atmaskot lidmašīnu. Filtriem vajadzētu arī vājināt gaismas plūsmu tuvu kodolsprādziena gadījumā (tam pašam nolūkam brilles ir aprīkotas ar aizkariem un slēģiem), un ķiveres ZSH-7AS gaismas filtrs var pasargāt pilotu acis no aklo zibspuldzi.
Deguna šasija
Prezentācijas
1988. gada 2. augustā ASV aizsardzības ministrs Frenks Karluči bija pirmais ārzemnieks, kurš ieraudzīja Tu-160. Kubinkas gaisa spēku bāzē netālu no Maskavas viņam tika parādīta 184. pulka lidmašīna ar 12. numuru, bet pārējie divi bija lidojumā. Tajā pašā laikā pirmo reizi tika publiski paziņoti daži gaisa kuģa taktiskie un tehniskie raksturlielumi, tostarp lidojuma diapazons bez degvielas uzpildīšanas - 14 000 km. 1989. gada 13. jūnijā, atkal Kubinkā, ASV štābu priekšnieku priekšsēdētājam admirālim V. Krovam tika parādīts Priluksky Tu-160 ar 21. numuru.
Pirmā Tu-160 gaisa satikšanās ar Rietumu lidmašīnām notika 1991. gada maijā. virs Norvēģijas jūras. Norvēģijas gaisa spēku 331. eskadras iznīcinātāji F-16A tikās un kādu laiku pavadīja Tupoleva bumbvedēju pāri.
Pati pirmā lidmašīnas publiskā izstāde notika 1989. gada 20. augustā Aviācijas dienas svinību laikā, kad Tu-160 zemā augstumā nokļuva virs Tushino lidlauka. 1994. gada septembrī žurnālistiem un profesionālajiem lidotājiem bija iespēja detalizēti iepazīties ar spridzinātāju Poltavā, kad tika svinēti 50. gadadienas, kad notika reisu maršruta reidi Vācijā, un Priluki 1995. gada februārī.
Galvenā šasija
Lidmašīna pilotiem
Tu-160 kļuva par gandrīz pirmo padomju kaujas lidmašīnu, kuras radīšanas laikā pienācīga uzmanība tika pievērsta ergonomikai. Visbeidzot, to pilotu prasības, kuri iepriekš bija panākuši ierobežoto redzamību no Tu-22 (pelnīti iesaukts par "Blind Jack") kabīni un pavadīja garas stundas Tu-22M "saspringtajā iepakojumā". dzirdējis. Garos lidojumos Tu-160 apkalpe, atstājusi savas darba vietas, var sasildīties un atpūsties pat uz putu matrača, kas izklāts ejā starp navigatoru krēsliem. Ērtību klāstā ietilpst drēbju skapis ēdienu uzsildīšanai un tualete, kas aizstāja "netīro spaini", ar kuru Tu-95 bija apmierināts. Ap tualeti izcēlās īsta cīņa: Gaisa spēki vairākus mēnešus atteicās pieņemt lidmašīnu, jo tā konstrukcija neatbilst TTZ (tualetē tika izmantoti polietilēna maisiņi, kas pēc lietošanas tika izkusuši: apgalvojumi bija viltīgi) ierīce, kas radīja noplūdes šuvi). Klients, izjūtot savas tiesības, sāka izrādīt bezprecedenta principu ievērošanu, un Gaisa spēku komandieris pat draudēja vērsties militārajā prokuratūrā, ja netiks novērsti norādītie trūkumi.
Pirmajā sērijā Tu-160 tika iesniegtas sūdzības par apkalpes darba apstākļiem. Tādējādi galvenās un rezerves ierīces bija dažāda veida; spiediens kabīnē tika uzturēts atbilstoši atmosfēras spiedienam 5000 m augstumā (apkalpei visu laiku bija jābūt skābekļa maskās). Tagad gandrīz visās mašīnās šie trūkumi ir novērsti.
Piloti ātri pierada pie tik neparasta elementa smagai mašīnai kā rokturis, nevis stūre. Sākumā šis jauninājums neizraisīja lielu entuziasmu militārpersonu vidū. Taču drīz vien kļuva skaidrs, ka jaunais rokturis viegli, bez lielas fiziskas piepūles ļauj vadīt lidmašīnu. Dizaineri izveidoja arī pilota kabīnes versiju ar jaunu aprīkojumu, taču pārejai uz to ir nepieciešams modernizēt autoparku, laiku, un pats galvenais - līdzekļus. Tāpēc Tu-160 turpina lidot ar veco kabīni.
Sūdzības izraisīja pilota sēdekļu regulēšanas mehānismu ātrā kļūme, kas lika viņiem pārveidot elektrisko piedziņu. Pašiem izmešanas sēdekļiem K-36DM pirmajos darbības mēnešos bija ierobežojumi to lietošanai (ātrums vismaz 75 km / h). Tad to izstrādātājs, Zvezda rūpnīca (ģenerāldizaineris GI Severins), paplašināja klāstu, un izmešana kļuva iespējama pat autostāvvietā. Sēdekļi bija aprīkoti ar drošības jostu pievilkšanas sistēmu, kas iedarbojas pārslodzes gadījumā. Izstrādes laikā lidmašīna tika pārbaudīta situācijā, kas imitē lidojumu ar daļēju apkalpes aizbēgšanu: pilots N. Š. Sattarovs lidmašīnā devās virsskaņas režīmā, izjaucot augšējās kabīnes lūkas.
Apkalpes pretenzijas izraisa kombinezoni, ķiveres, skābekļa maskas, kas paredzētas cīnītājiem un nav piemērotas ilgtermiņa lidojumiem. Pulka bāzē notika vairākas konferences par "cilvēcisko faktoru", kurās tika prezentēti jauna aprīkojuma paraugi: vieglas un ērtas ķiveres, ausu aizsargi, Baklan glābšanas kombinezoni, pat masieri un paplašinātāji, kas palīdz mazināt stresu gara lidojuma laikā. Ak, viņi visi palika prototipos. Tikai uz pēdējās sērijas lidmašīnām parādījās iebūvētas kāpnes, bez kurām svešā lidlaukā apkalpe burtiski varēja nonākt izmisuma situācijā.
Arī Tu-160 ekspluatācijas piemērotība nepalika nepamanīta dizaineriem. Lai atvieglotu piekļuvi, vienības un hidraulisko sistēmu cauruļvadi tika pārvietoti uz kravas nodalījuma sienām, un elektriskie paneļi tika novietoti šasijas nišās. Laba piekļuve dzinējiem nodrošināja to gandrīz pilnīgu “garlaicību”. Ērti iekārtots viss kopā ar aprīkojumu kabīnē un tehniskajā nodalījumā. Neskatoties uz to, lidmašīnas uzturēšana izrādījās diezgan darbietilpīga, kļūstot par rekordistu pēc šī kritērija-par katru Tu-160 lidojuma stundu bija jāpazemina 64 cilvēkstundas. Lai to sagatavotu izbraukšanai, nepieciešami 15-20 speciāli transportlīdzekļi ar darba sistēmām, tostarp: iekārtas degvielas slāpēšanai; KAMAZ gaisa kondicionētāji, dzesēšanas iekārtas; dažādi tankkuģi, tostarp trīs milzīgi "Hurricane" TZ-60 (Tu-160 tvertnēs ir 171 000 kg degvielas); mikroautobuss apkalpei,aprīkots ar ventilācijas sistēmu liela augstuma tērpiem. Tajā pašā laikā troksnis gaisa kuģa apkalpošanas zonā daudzkārt pārsniedz visus pieļaujamos standartus, sasniedzot 130 dB (iedarbinot APU, tas sāpju slieksni pārsniedz par 45 dB). Situāciju pasliktina tas, ka tehniķiem trūkst austiņu, drošības apavu un pretvibrācijas jostu. Problēmas rada arī kodīgs darba šķidrums 7-50C-3 hidrauliskajā sistēmā.
Lai samazinātu troksni uz zemes, Dizaina birojs ierosināja tādus pašus pasākumus, kādus veica amerikāņi attiecībā uz V -1V - būvēt īpašas vietas ar servisa kompleksiem, kas iebūvēti betonā, barošanas un degvielas uzpildes avotos. Tomēr Gaisa spēki noraidīja šo iespēju kā pārvietošanās nosacījumiem neatbilstošu, veicot pārvietošanu, un tikai daļēji to pieņēma: kaponieros, kas ieskauj stāvvietu, viņi aprīkoja patversmes, kur atrodas sauszemes apkalpe, ieročus, instrumentus un aprīkojumu lidmašīnas apkalpošanai..
Nepārtraukts darbs pie Tu-160 pilnveidošanas deva labus rezultātus. Uzticamības ziņā lidmašīna apbrauca pat Tu-16 un ievērojami apsteidza Tu-22M2 / M3.
Kabīne Tu -160 "Valērijs Čkalovs" Engelsa gaisa spēku bāzē, 2012. gada novembra sākumā (foto - RostovSpotter,
Pilotu priekšā bija lidojumi ārkārtīgi zemā augstumā, gaisa uzpildīšana, kam vajadzēja nodrošināt bumbvedējam starpkontinentālu diapazonu (Kozlovs, līdz tam laikam ģenerālleitnants, gatavojās lidot ar šo aparātu visā pasaulē). Bija nepieciešams modernizēt PrNK, apgūt raķešu sistēmu X-15 un bumbvedēju ieročus. Tomēr politiskās kataklizmas ir veikušas savas korekcijas lidmašīnas liktenī.
Tu-160 un B-1: līdzības un atšķirības
Jau ir kļuvusi par tradīciju, runājot par Tu-160, salīdzināt to ar amerikāņu "pretinieku"-stratēģisko bumbvedēju B-1. Patiešām, šo viena mērķa un klases mašīnu līdzība, kas pamanāma pat neprofesionālam, savulaik noveda pie tā, ka Tu-160 (nezinot tā patieso nosaukumu) sauca par "padomju B-1". Tas, ka abu lidmašīnu radītāji vienojās par šīs klases lidmašīnu "aviācijas modi", kas ietvēra neatņemama izkārtojuma elementus un mainīgu slaucīšanas spārnu, nav pārsteidzoši. Galu galā "līdzīgas domas nāk prātā", un tehnisko specifikāciju prasību līdzībai jauniem bumbvedējiem tuvā zinātniskā un rūpnieciskā līmenī neizbēgami vajadzētu novest pie līdzīgiem dizaina lēmumiem.
Bet iecerētā realizācija, ko pavada neskaitāms novērtēto variantu kopums, atstāj tikai bijušās līdzības ārējo kontūru tuvumu. Lidmašīnas radītājiem ir jāpaļaujas ne tikai uz vienotiem aerodinamikas un spēka likumiem, bet arī arvien lielākā mērā uz esošo ražošanas bāzi, tehnoloģiju līmeni, savu pieredzi un, visbeidzot, uzņēmuma tradīcijām.. Politiskās problēmas, no kurām atkarīgs darba finansējums (un bieži vien arī projekta liktenis), ietekmē arī "iekšējo saturu" un nākotnes lidmašīnas iespējas.
Atgādināsim jums: B-1 parādījās agrāk un savu pirmo lidojumu veica 1974. gada 23. decembrī. 1977. gada 30. jūnijā prezidents J. Kārters pavēlēja iesaldēt darbu lidmašīnā un izmantot atbrīvotos līdzekļus, lai vadīt kruīza raķešu attīstību. Drīz vien izrādījās, ka šāda veida ieroču savstarpējā saistība ir optimāla. 1979. gada novembrī sākās B-1 pārveidošana par spārnotās raķetes B-1 B nesēju, vienlaikus samazinot tās radaru redzamību, kad tika samazināti programmas līdzekļi. Militārpersonas un "rūpniecības senatori" nespēja aizstāvēt daudz dārgu "pārmērību", un bumbvedēja konstrukcijā bija jāsamazina titāna sakausējumu īpatsvars un jāatsakās no regulējamām gaisa ieplūdes atverēm, kas samazināja maksimālo ātrumu līdz M = 1,25., SRAM maza darbības rādiusa raķetes un kodolbumbas. 1983. gada 23. martā tika palaists pirmais B-1 B prototips (pārveidots otrais B-1 prototips), un pirmā sērijveida lidmašīna lidoja virsū 1984. gada 18. oktobrī. B-1B ražošana beidzās 1988. gadā, izlaižot simtais bumbvedējs.
Septiņdesmitie, kas tika izveidoti plānveida ekonomikā un nezināja nekādas problēmas ar finansējumu, sāka ražošanu un tika nodoti ekspluatācijā izdomātā veidā (protams, pielāgojot aviācijas nozares tehnoloģisko līmeni) - kā multi -režīma lidmašīnas, kas spēj veikt starpkontinentālus triecienus visdažādākajos augstumos un ātrumos.
Iespēja reāli salīdzināt abas lidmašīnas parādījās 1994. gada 23.-25. septembrī Poltavā, kur Tu-160 un B-1V, kas pirmo reizi tikās "aci pret aci", ieradās, lai atzīmētu operācijas Frentik 50. gadadienu-maršruta autobusi amerikāņu bumbvedēju līdz mērķim Vācijā, kas tika veikti ar nosēšanos padomju lidlaukos. Abu lidmašīnu piloti un tehniķi varēja pārbaudīt lidmašīnu, doties iekšā un novērtēt gaisā un gūt priekšstatu par savām praktiskajām iespējām.
Amerikāņi (grupā bez B-1B bija arī bumbvedējs B-52H un tankkuģis KS-10A no 2. bumbvedēja spārna no Bārksdeilas bāzes Luiziānā) "parādīja sevi" tūlīt pēc robežas šķērsošanas-ja pagrieziens šeit ir piemērots, jo grupa ir šeit, tā pazuda no zemes radaru ekrāniem (lai gan šo incidentu vajadzētu attiecināt nevis uz slepenās tehnoloģijas sasniegumiem, bet drīzāk ar pašreizējo Ukrainas pretgaisa aizsardzības stāvokli). B -1V, kas parādījās virs Poltavas, netērējot laiku parastajai "kastē" ap lidlauku, tūlīt pēc strauja pagrieziena enerģiski nolaidās lejup (jau uz zemes tā apkalpe runāja par manevru praktizēšanu ar ruļļiem līdz 45 grādiem) - šī pieeja tiek izmantota, lai ietaupītu degvielu, un mūsu pilotiem tā ir kategoriski nepieņemama, un to ierobežo daudzas instrukcijas, rokasgrāmatas un priekšraksti lidojumu drošībai.
Tuvāk iepazīstoties, izrādījās, ka Tu-160 un V-1 V uzticamības līmenis un kļūmju skaits praktiski ir vienāds. Problēmas izrādījās līdzīgas - biežas dzinēju atteices (izstādē Le Buržē B -1 B apkalpei, kuras nebija izdevies iedarbināt, nācās atteikties no demonstrācijas lidojuma) un sarežģītas elektronikas, īpaši BKO, kaprīzēm (amerikāņi neslēpa savu īpašo interesi par Baikālu ":" Vai tas tiešām darbojas jums?! "). Tieši spēkstacijas un borta elektroniskā kara aprīkojuma AN / ALQ-161 un ALQ-153 uzticamības trūkums neļāva izmantot B-1 B operācijā Tuksneša vētra, un lauri plūca šīs valsts veterānus. B-52.
Attiecībā uz uzbrukuma ieročiem Tu-160 izrādījās "uz zirga"-tā galvenais ierocis, spārnotās raķetes, bija labi apgūts, savukārt amerikāņi finansiālu apsvērumu dēļ nespēja ar tiem no jauna aprīkot lidmašīnas (dārgais ALCM streiku komplekss prasīja ne tikai kravas nodalījumu izmaiņas, bet arī būtiskas izmaiņas borta elektronikā). SRAM īsā darbības rādiusa raķetes, kas tika pieņemtas kā "pagaidu pasākums", līdz 1994. gadam bija sasniegušas derīguma termiņu (cietā degviela no to dzinējiem sāka sadalīties, zaudējot savas īpašības) un tika izņemtas no ekspluatācijas, un to nomaiņa paliek nākotnes jautājums. Kopā ar B-1B palika tikai kodolbumbas B61 un B83; amerikāņi atcerējās iespēju aprīkot lidmašīnu ar parasto bumbu bruņojumu tikai kara ar Irāku priekšvakarā, 1991. gadā veikuši testus, lai tos nomestu, taču viņiem nebija laika lidmašīnu no jauna aprīkot.
Man jāsaka, ka šāda precizēšana šķiet tikai vienkārša: ir jāaprēķina visefektīvākās bombardēšanas metodes, jāizstrādā un jāuzstāda bumbu plaukti, vinčas kravu pacelšanai, jāuzstāda vadi drošinātāju saslēgšanas ierīcēm un bumbu izmešanas ierīcēm, jāmaina novērošanas aprīkojums, vilcienu apkalpes locekļi mērķu un taktikas sarežģītībā un, visbeidzot, izmēģināt jaunus ieročus dažādos lidojuma režīmos.
Tu-160 dizains sākotnēji tika izstrādāts, lai paplašinātu ieroču klāstu, tostarp izmantotu parastās bumbas, kurām lidmašīna bija aprīkota ar augstas precizitātes optoelektronisko bumbu mērītāju OPB-15T. Viņi arī izstrādāja bumbu "pakotnes" balstiekārtu, izmantojot iekrāvēju, kas samazina lidmašīnu aprīkojuma laiku. Atšķirībā no B-1V, lai samazinātu radara parakstu un lielāku lidojuma diapazonu uz Tu-160, visu veidu munīcijas izvietošana tika nodrošināta uz iekšējās cilpas divos kravas nodalījumos ar lielākiem izmēriem nekā " Amerikāņu "(kas skāra nedaudz lielākus gaisa kuģus). Tomēr šo darbu plānoto īstenošanu novērsa zināmu problēmu rašanās, un rezultāts bija lidmašīnas "nepietiekami aprīkotais" - atkal kopīgs abām mašīnām un neļāva to izmantot, vairojot vietējos konfliktus.
B-1B kabīnes instrumenti un dizains, kas, starp citu, bija aprīkoti arī ar vadības nūjām, mūsu piloti vienbalsīgi novērtēja kā izcilus. Vienkrāsainie displeji, uz kuriem tiek parādīta informācija apkalpei, ir ļoti ērti darbā un ļauj koncentrēties uz pilotēšanu, netraucējot meklēšanu starp rādītāju indikatoru "izkliedi". Mēs redzējām daudz B-1B aprīkojuma tikai datorspēlēs, un sanāksmē klātesošie amerikāņu veterāni tika pārcelti uz tikšanos Tu-160 kabīnes ierīcēs, kas ir līdzīgas tām, kuras tās izmantoja kara laikā. Lidmašīnu darba vietu komforta un ērtības līmenis izrādījās tuvu, lai gan pati B -1B kabīne ir nedaudz tuvāk - no apakšas to "atbalsta" deguna šasijas nodalījums.
Iepazīstoties ar "amerikāņu" aprīkojumu un sistēmām, mūsu piloti un navigatori vienojās, ka gan potenciālo, gan taktisko un tehnisko īpašību ziņā-pārvadājamās kravas diapazons, ātrums un svars, Tu-160 pārspēj B-1V, bet uz sāniem ASV stratēģiskā vadība joprojām ir bumbvedēja praktiskās meistarības priekšrocības. Izmantojot B-1B iespējas "simtprocentīgi", amerikāņu ekipāžas ir gājušas tālu uz priekšu, savukārt daudzas Tu-160 sistēmas nav pilnībā izmantotas, un daži lidojuma režīmi joprojām ir aizliegti.
Sakarā ar intensīvāku tehnoloģiju izmantošanu ASV piloti saglabā augstu klasi (vidējais lidojuma laiks ar B-1B ir 150-200 stundas gadā), ieskaitot lidojumus ārkārtīgi zemā augstumā un degvielas uzpildīšanu gaisā. Par to varēja pārliecināties Krievijas gaisa spēku delegācija, kas apmeklēja ASV 1992. gada maijā. Viena lidojuma laikā viena un tā paša 2. spārna lidmašīnu pāris veica 12 demonstratīvas dokstacijas un atkailināšanās gaisā.
Sanāksmē Poltavā B-1B gludais izskats, kas rotāts ar emblēmām (lai gan tas lidoja kārtībā, par ko liecina iebūvēto kāpņu nolietotie pakāpieni) blakus nedaudz novārtā atstātajam un steidzīgi vainagotajam ar "tridentu" Tu -160 runāja par labu amerikāņiem. Bija grūti noticēt, ka pat šasija B-1B tika mazgāta ar īpašiem šampūniem. Praktisko amerikāņu vislielāko interesi izraisīja Ukrainas Tu-160 komandiera ienākumi: “20 dolāri? Diena? … Mēnesis !! NS !!!"
Tu-160 Ukrainas gaisa spēki, Poltava, 24.09.1994.
Zvaigznes un trijstūri
Sākotnējais gaisa spēku pieteikums Tu-160 bija 100 lidmašīnas-tas pats, ko amerikāņi saņēma B-1B. Līdz ar PSRS sabrukumu Tu-160 ražošana, kas prasīja simtiem uzņēmumu sadarbību, nonāca sarežģītā situācijā. Lidmašīnu izlaišana palēninājās un tika praktiski samazināta līdz montāžai no esošās rezerves. Tika apturēta arī šo mašīnu modernizācija, ko paredzēja darba programma līdz 1996. gadam.
"Lielās politikas" problēmu nesaudzēja gaisa pulks Prilukos. 1991. gada 24. augustā Ukrainas parlaments nodeva visus militāros formējumus tās pakļautībā esošās valsts teritorijā, tajā pašā dienā tika izveidota Ukrainas Aizsardzības ministrija. Tomēr sākumā šie notikumi būtiski neietekmēja 184. pulka dienestu. Tomēr 1992. gada pavasarī Ukrainas militārās vienības sāka zvērēt uzticību republikai. 1992. gada 8. maijā tajā tika nogādāts 184. aviācijas pulks (apmēram 25% no lidojuma personāla un līdz 60% no tehniskā personāla). Pirmais uzticību uzticēja pulka komandieris Valērijs Gorgols. Ukrainas jurisdikcijā nonāca arī tankkuģu Il-78 409. pulks Uzin gaisa bāzē.
Tu-160 dēļa numurs 342 zils vienā no MAKS-93 gaisa izstādēm (https://militaryphotos.net)
1992. gada februārī g. Boriss Jeļcins paziņoja par dekrētu par bumbvedēju Tu-95MS ražošanas pabeigšanu un iespēju apturēt Tu-160 montāžu ar nosacījumu, ka ASV pārtrauks B-2 bumbvedēju ražošanu (tika plānots uzbūvēt 100 no tiem). Tomēr šis priekšlikums nesaņēma atbilstošu atbildi. Turklāt, sabrūkot PSRS, Krievija praktiski palika bez jauniem stratēģiskiem bumbvedējiem. Tas lika tai turpināt ražot tik dārgas lidmašīnas, kuras sāka lietot dienestā ar 1096. smago bumbvedēju pulku Engelsā. Uz turieni sāka pārcelt virsniekus no Priluki (1992.-93.gadā Krievijas gaisa spēki pievienoja 720 pilotus no Ukrainas).
Jāpiebilst, ka sākotnēji pirmo lidmašīnu bija plānots nodot Engelsam, 184. aviācijas pulks tika uzskatīts par rezervi, bet dzīve lēma citādi. Iepriekš 1096. TBAP bija bruņots ar bumbvedējiem, kurus projektēja V. M. Mišiščevs M-4 un 3M. Blakus tam atradās 1230. pulks, kas uzpildīja lidmašīnas 3MS-2. 1992. gada 16. februārī Engelsā piezemējās pirmais Tu -160, kas sešus mēnešus bija jāapmāca - nebija neviena, kas lidotu. Līdz maijam 1096. TBAP jau bija trīs Tu-160, bet pirmais lidojums notika tikai 29. jūlijā.
Automašīnu gaisā pacēla JĀ inspektors pulkvežleitnants Medvedevs. Tajā pašā laikā lidlauks tika no jauna aprīkots - visa sauszemes tehnika, simulatori un lidmašīnu sagatavošanas iekārtas palika Priluki, un tagad bija nepieciešams visu aprīkot no jauna.
Ceturtā lidmašīna ienāca Engelsā 1993. gada sākumā. Lai stiprinātu veto pulku, "aktīvam" vajadzēja nodot sešus bumbvedējus no Tupolev kompānijas un LII, pat ja viņiem bija izdevies izmantot savu ekspluatācijas laiku testa lidojumos, bet tas nenotika. Pirmo spārnotās raķetes Kh-55 palaišanu 1992. gada 22. oktobrī veica pulka komandiera pulkvežleitnanta A. Žikhareva ekipāža. Nākamajā dienā tādu pašu mācību šaušanu veica pulkvežleitnanta A. Mališeva ekipāža.
Krievijas gaisa spēku 1096. TBAP apkalpe, kas vispirms pacēla Tu-160 no Engelsa gaisa spēku bāzes. No kreisās uz labo: p / p-k Adamova navigators, pom. com. kuģis Koļesņikova kungs, stūrmanis p / p-k Karpovs, kom. kuģis p / p-k Medvedevs
Neskatoties uz visām grūtībām, JĀ Krievijai izdevās saglabāt kaujas efektivitātes līdzību. Pat vissarežģītākajā 1992. gadā Krievijas "tālsatiksmes lidmašīnas" saglabāja savu klasi, lidojuma laiks bija 80-90 stundas gadā-divas reizes augstāks nekā priekšējās līnijas aviācijā. Kas attiecas uz Tu-160, viņi 1993. gada maijā piedalījās liela mēroga mācībās Voskhod-93, kuru laikā praktizēja aviācijas spēku manevrus, vienlaikus ātri reaģējot uz draudiem. Tu-160 lielais darbības rādiuss ļāva viņiem nostiprināt vienu no stratēģiskajiem virzieniem un atbalstīt Su-24 un Su-27 grupu, kas tika pārvietota uz Tālajiem Austrumiem (lai gan raķešu palaišana bija tikai jānozīmē) - Transbaikalijā viņiem nebija piemērotu diapazonu). Turklāt modernizētā Kh-55M ar palielinātu darbības rādiusu palaišana tika veikta 1994. gada 21. un 22. jūnijā Stratēģisko kodolspēku mācībās, kuras pārbaudīja prezidents Jeļcins. Papildus grupai Tu-160 Kura izmēģinājumu vietā Kamčatkā veiksmīgi startējis sauszemes komplekss Topol un Ziemeļu flotes zemūdens kreiseris Typhoon.
Tu-160 stāvoklis Krievijas gaisa spēkos nav duļķains. Šo mašīnu ražošana Kazaņā pēc piecu lidmašīnu pārvietošanas uz eņģeļu pulku apstājās (kopumā rūpnīcā bija astoņas mašīnas dažādās gatavības pakāpēs). Ekonomiskajām nepatikšanām tika pievienotas Aizsardzības ministrijas finansiālās grūtības, kuru budžets paredz, pirmkārt, armijas kaujas spēju saglabāšanu uz vietas un daudzsološu notikumu finansēšanu. Šķiet saprātīgāk novirzīt milzīgās izmaksas, ko absorbē Tu-160 sērijveida ražošana, uz darbu, kas atbilst nākotnes prasībām un ļauj aizsardzības nozarei saglabāt savu potenciālu. Viens no iespējamajiem "septiņdesmit" variantiem varētu būt smags eskorta iznīcinātājs Tu-160P, kas bruņots ar gara un vidēja darbības rādiusa gaiss-gaiss raķetēm. Gaisa izstādē Parīzē 1991. gadā tika prezentēts Tu -160SK - lidmašīnas civilās izmantošanas versija. Šajā versijā to var izmantot kā pirmo posmu Burlakas kosmosa kompleksā, ko izstrādājusi NPO Raduga (sākotnēji šīs militārās kosmosa programmas mērķis bija papildināt orbītas grupējumu Plesetskas un Baikonūras kosmodromu ekspluatācijas pārtraukšanas laikā). Nesējraķete ir piekārta zem fizelāžas un palaista aptuveni 12 km augstumā, kas padara to vieglāku. Sistēma varēs zemas zemes orbītā palaist kravas, kas sver no 300 līdz 700 kg, un tā ir atbilde uz amerikāņu Pegasus sistēmu.
Ukrainas armijā aviatori nonāca vēl sarežģītākā situācijā, un, pirmkārt, problēmas skāra visgrūtākos un dārgākos DA lidmašīnu uzturēšanas līdzekļus. Nekavējoties bija jāatsakās no lidojumiem kaujas vajadzībām (Ukrainai nebija mācību poligonu, un DA kaujas mācību centra aprīkojums Dņepras-Bužas palienēs palika tikai uz papīra). Projektēšanas biroja uzraudzība un atbalsts, ko veica ražotājs, kuram bija jāveic garantijas serviss 10 gadus, tika pārtraukts. Degvielas, rezerves daļu trūkums un kvalificēta lidojuma un tehniskā personāla aiziešana ātri aizturēja daļu lidmašīnu. Galu galā Azerbaidžānā tika ražota speciāla motoreļļa IP-50 automašīnai Tu-160, riteņi tika saņemti no Jaroslavļas, bet dzinēji-no Samāras. Vienību resursu attīstība un jaunu trūkums lika ķerties pie "kanibālisma", noņemot vajadzīgo no citām lidmašīnām. Tomēr pēdējos gados nepieciešamība pēc šādiem pasākumiem ir gandrīz pazudusi - 184. TBAP līdz 1994. gada vasarai bija tikai daži piloti, kuri spēja pacelt Tu -160 gaisā. Diemžēl viņiem šī iespēja tiek dota tikai 4-5 reizes gadā. Pilnībā saskaņā ar uzticamības teoriju saīsinātais lidojuma laiks palielināja kļūmju skaitu, un visgrūtākais no tiem nonāca Gorgolā: 1993. gada maijā viņam nācās nolaist lidmašīnu ar nepilnīgi pagarinātu šasiju. Tā rezultātā 5 krievu Tu-160 var pārstāvēt lielākus kaujas spēkus nekā 21 Priluki.
Kruīza raķete Kh-55SM ir gatava apturēšanai Tu-160, Priluki, 1995. gada februārī.
184. gvardes komandieris. TBAP pulkvedis V. I. Gorgols nodod uzticības zvērestu Ukrainai, Priluki, 08.05.1992
Vairāku sasteigtu lēmumu rezultātā, kas tika pieņemti pirmajās dienās pēc PSRS sabrukuma, stratēģisku spēku valdīšanas tiesības bija paredzētas tikai Krievijai. Nožēlojamā situācija, kurā atrodas Ukrainas Tu-160, ir šīs politikas tiešs rezultāts. 1993. gada martā toreizējais Ukrainas militārā atašeja padomnieks Krievijā V. Zaharčenko sacīja: "Ukrainas bruņotajiem spēkiem nav jāsaskaras ar uzdevumiem, kuru izpildei nepieciešama šāda lidmašīna." Šo viedokli apstiprināja Ukrainas gaisa spēku komandieris V. Antonets, 1995. gada 15. februārī savā runā žurnālistiem Priluki sacījis, ka kritiskā situācija Ukrainas ekonomikā padara neiespējamu tās Tu-160 uzturēšanu labā stāvoklī; tāpēc viņa ir ieinteresēta pārdot bumbvedējus Krievijai. Tomēr bija problēmas ar mašīnu novērtēšanu. Ukrainas puse piedāvāja norakstīt enerģijas parādus uz viņu rēķina (kas ļoti pārsteidza Gazprom) vai iemainīt tos pret Il-76 ar ātrumu 1: 2 (bet Ilys tiek ražoti Uzbekistānā …). Līdz šim puses nav vienojušās. Mūsdienās Tu-160 liktenis ir pilnībā atkarīgs no politiskās situācijas. Bet, ja ir laba griba, var panākt vienošanos: piemēram, Dņepropetrovskas rūpnīca "Južmaš" kopš 1994. gada ir atsākusi kārtējo tehnisko apkopi savām raķetēm, kas ir brīdinātas Krievijā.
Īss Tu-160 tehniskais apraksts
Tu-160 ir izgatavots saskaņā ar parasto aerodinamisko konfigurāciju ar maināmu slaucīšanas spārnu. Gaisa korpusa centrālās daļas izkārtojums ir neatņemams. Lidmašīnas korpuss ir izgatavots galvenokārt no alumīnija sakausējumiem (V-95, termiski apstrādāts, lai palielinātu resursus, kā arī AK-4). Titāna sakausējumu daļa gaisa kuģa korpusa masā ir 20%, plaši tiek izmantoti arī kompozītmateriāli, tiek izmantotas līmētas trīs slāņu konstrukcijas.
Četru cilvēku apkalpe atrodas priekšējā korpusā kopējā spiediena kabīnē. Priekšā - pa kreisi - kuģa komandieris, pa labi - stūrmanis. Aiz tiem atrodas navigatora (navigācijas un uzbrukuma ieroči) un operatora (BKO sistēmas, sakari un enerģētika) sēdekļi. Visiem apkalpes locekļiem ir K-36DM izmešanas sēdekļi, kas tiek izšauti uz augšu pēc lūku nomešanas. Salonā ir neliela virtuvīte un tualete. Iekāpšana notiek pa zemes kāpnēm caur šasijas priekšējās kājas nišu (septītās sērijas lidmašīnām ir iebūvētas kāpnes).
Korpuss. Pusmonokoku konstrukcijas priekšējā korpusā atrodas: borta radars, aprīkojuma nodalījums ar avionikas vienībām un apkalpes kabīne ar spiedienu, ieskaitot tehniskos nodalījumus, kā arī šasijas priekšējās kājas niša. Aiz kabīnes secīgi novietoti divi vienoti ieroču nodalījumi 11, 28 m gari un 1, 92 m. Katrā no tiem ir viena pavairota uzlādējama rotējoša izmešanas iekārta MKU-6-5U, kas var nest 6 raķetes X-55. MKU masa ir 1550 kg, piedziņa ir hidrauliska (uz V -1V - no pakāpju motora). Turklāt ieroču nodalījumos var uzstādīt slēdzenes visa aviācijas ieroču klāsta pakarināšanai, ieroču pacelšanas sistēmas, kā arī ir uzstādītas elektriskās komutācijas iekārtas. Hidrauliskās vienības atrodas nodalījuma gala un sānu sienās. Centrālā sekcija atrodas starp nodalījumiem. Degvielas kesona tvertnes atrodas gaisa kuģa augšējā un apakšējā daļā. Pieplūduma uz priekšu esošajā bezspiediena daļā ir dzīvības atbalsta sistēmas vienības.
Spārns ir slaucīts ar sakņu pieplūdumu un grozāmām konsolēm - tam ir liels pagarinājums. Konsoles pagrieziena punkti atrodas 25% no spārnu platuma ar minimālu slaucīšanu. Strukturāli spārns ir sadalīts šādās vienībās:
- visu metināto titāna staru kūlis centrālajā daļā 12,4 m garš un 2,1 m plats ar šķērsenisku ribu komplektu, kas izgatavots no alumīnija sakausējuma. Centrālās sekcijas staru kūlis ir iebūvēts gaisa kuģa korpusa centrālajā daļā un nodrošina slodzes absorbciju, kas nāk no spārnu konsolēm;
- dubultā griešanas titāna pagriešanas vienības, kas nodrošina slodžu pārnešanu no spārna uz centrālo daļu;
- spārnu konsoles, kas izgatavotas no augstas stiprības alumīnija un titāna sakausējumiem, griežoties 20 ° - 65 ° diapazonā. Pacelšanās laikā konsoļu slaucīšanas leņķis ir 20 °, kruīza lidojuma režīmā -35 °, bet virsskaņas lidojuma laikā - 65 °.
Konsoļu jaudas bāze ir kesons, ko veido septiņi slīpēti 20 metru paneļi, pieci saliekami starplikas un sešas ribas. Kesons kalpo kā degvielas tvertne. Tieši pie tā ir piestiprinātas četru sekciju līstes, trīs sekciju divu rievu atloki, sešu sekciju spoileri un flaperoni, aerodinamiskie uzgaļi.
Palielinoties spārna slīpuma leņķim, atloku saknes daļas neievelk lidmašīnas korpusā, bet pagriežas sinhroni ar izmaiņām slaucīšanā, veidojot sava veida aerodinamiskās izciļņus.
Astes bloks ir izgatavots saskaņā ar parasto shēmu ar pagrieziena stabilizatoru, kas atrodas 1/3 no astes vertikālā augstuma (lai to noņemtu no reaktīvo dzinēju ietekmes zonas). Strukturāli tas sastāv no kesona ar pagrieziena mezgliem un šūnveida paneļiem, kas izgatavoti no alumīnija vai kompozītmateriāliem. Ķīļa augšējā daļa ir pagriežama.
Šasijai ir vadāms divriteņu deguns un divi sešu riteņu galvenie statņi. Šasijas sliežu ceļš ir 5400 mm, pamatne ir 17800 mm. Galveno riteņu izmērs ir 1260x485 mm, deguna riteņi ir 1080x400 mm. Deguna balsts atrodas zem tehniskā nodalījuma noplūdes nišā, un tam ir deflektors, kas neļauj svešķermeņiem iekļūt motora gaisa ieplūdes atverēs no zem riteņiem. Plaukts tiek ievilkts, lidojuma laikā pagriežoties atpakaļ.
Aprīkojums. Obzor-K radara stacija fizelāžas degunā tiek izmantota navigācijai un mērķa noteikšanai gan uz zemes, gan gaisā. Optiskā novērošanas sistēma "Groza" atrodas apakšā priekšgalā zem apvalka. Ir astronavigācijas sistēma liela attāluma navigācijai. Instrumenti ir klasisks analogs. Borta aizsardzības komplekss ietver ienaidnieka atklāšanas sistēmas un aktīvus radaru pretpasākumus. Vadības sistēma-lidojums pa vadu gar slīpuma, rites un pagriešanās kanāliem ar četrkāršu atlaišanu un avārijas mehānisko vadu. Lidmašīna ir statiski nestabila, tāpēc lidot ar izslēgtu lidojuma sistēmu ir grūti, un tai ir vairāki režīma ierobežojumi. Lidmašīnas hidrauliskā sistēma ir četru kanālu, ar darba spiedienu 280 kg / cm 2. Visas lidmašīnu sistēmas kontrolē aptuveni 100 datori, no kuriem 12 darbojas ar ieroču kontroles sistēmu.
Elektrostacija sastāv no četriem apvada turboreaktīvajiem dzinējiem NK-32, kas radīti NPO Trud ND Kuzņecova vadībā. Motora apvada koeficients ir 1, 4, spiediena pieauguma koeficients ir 28,4, un maksimālā vilce ir 137,3 kN (14000 kgf) bez pēcdedzinātāja un 245,15 kN (25000 kgf) ar pēcdedzinātāju. Motora masa ir 3650 kg, garums - 6,5 m, ieplūdes diametrs - 1455 mm. Dzinējam ir trīspakāpju zema spiediena kompresors, piecu pakāpju vidēja spiediena kompresors un septiņu pakāpju augstspiediena kompresors. Zema un vidēja spiediena turbīnas ir vienpakāpes, un augstspiediena turbīnas-divpakāpju. Turbīnas lāpstiņas ir atdzesētas monokristāliskas. Gāzes temperatūra turbīnas priekšā ir 1375 ° C. Motors ir aprīkots ar regulējamu sev līdzīgu sprauslu. Sadegšanas kamera ir gredzenveida ar iztvaikošanas sprauslām, kas nodrošina sadegšanu bez dūmiem un stabilu temperatūras režīmu. NK-32 ir viens no pirmajiem lidmašīnu dzinējiem pasaulē, kura izstrādē tika plaši izmantotas tehnoloģijas, kuru mērķis ir samazināt radara un infrasarkanā paraksta līmeni. Lidmašīnā dzinēji atrodas dzinēju nacelles pāros, atdalīti ar ugunsmūriem un darbojas pilnīgi neatkarīgi viens no otra.
Motora vadības sistēma ir elektriska, ar hidromehānisku dublēšanos. Šobrīd notiek darbs pie digitālās kontroles sistēmas izveides ar pilnu atbildību. Lai nodrošinātu autonomu barošanu, lidmašīnā aiz kreisās galvenās šasijas balsta nišas ir uzstādīta gāzes turbīna APU.
Degviela tiek glabāta 13 tvertnēs fizelāžas un spārnu šarnīros. Degvielas sistēmā ir automātiska degvielas padeves ierīce, lai saglabātu noteikto izlīdzinājumu visos lidojuma režīmos. Lidmašīnā ir degvielas uzpildes sistēma gaisā - degvielas stienis stiepjas no deguna.
Bruņojums. Galvenā bruņojuma iespēja ir 12 Kh-55 vai Kh-55M / SM kruīza raķetes, pa 6 katrā divās MKU-6-5U ierīcēs.
Raķete Kh-55 ("produkts 125" jeb RKV-500B, saskaņā ar NATO kodu AS-15b Kent, M / CM indekss ir atkarīgs no kaujas galviņas veida) tika izstrādāta NPO Raduga I. Seļezņeva vadībā.. Tā garums ir 6040 mm, diametrs - 556 mm. Lai palielinātu lidojuma diapazonu līdz 3000 km, raķeti var aprīkot ar vienreiz lietojamām konformālām degvielas tvertnēm. Raķetes palaišanas masa ir 1210 kg (bez tvertnēm) / 1500 kg (ar tvertnēm). Kh-55SM ir aprīkots ar 200 kT kodolgalviņu.
Alternatīvs ierocis ir X-15 maza darbības rādiusa raķete (ar inerciālu pietuvināšanos) un tās varianti: pretkuģis X-15S un antiradar X-15P. Kopumā Tu-160 var uzņemt 24 raķetes, sešas četrām MKU-6-1 (divas ierīces katrā ieroču nodalījumā).
Raķete Kh-15 ("produkts 115", saskaņā ar NATO kodu AS-16 Kickback) tika radīta arī NPO Raduga. Tā garums ir 4780 mm, diametrs ir 455 mm, spārnu platums ir 920 mm, svars ir 1100 kg (kaujas galviņa ir 150 kg). Raķetes lidojuma ātrums ir M = 5. Diapazons -150 km. Ja apturētas 24 raķetes, ieroču masa ir 28 800 kg.
Veicot atbilstošu pārveidošanu, lidmašīna var pārvadāt brīvi krītošas atombumbas un visu veidu parastās bumbas vai jūras mīnas.
Lidaparātu krāsošana. Prototips Tu-160, kas tika pārbaudīts LII, netika krāsots. Tam bija diezgan raibs izskats, pateicoties apvalku loksnēm un radio caurspīdīgajiem elementiem.
Uz vienībām pārvestās lidmašīnas tika krāsotas baltā krāsā, kas raksturīga PSRS Tālo lidojumu aviācijai, kas savas atstarošanas dēļ ir paredzēta, lai aizsargātu lidmašīnu no gaismas starojuma iedarbības kodolsprādzienā. Atsevišķi elementi, jo īpaši augšējie makšķeļa pārsegi un apvalki pa aizmugurējo fizelāžu, ir nekrāsota metāla krāsā.
Divciparu taktiskie skaitļi ir iespiesti uz deguna šasijas durvīm un ķīļa augšpusē. Turklāt lidmašīnām, kas atrodas Priluki, ir sarkani skaitļi, bet Engelsā - zilā krāsā.
Sarkanās zvaigznes tika uzliktas spārnu un ķīļa augšpusē un apakšā. 1993. gadā tie tika pārkrāsoti uz ukraiņu Tu-160, un kādu laiku automašīnām vispār nebija nekādu valsts īpašumtiesību pazīmju. Vēlāk, 1993. gada beigās - 1994. gada sākumā. lidmašīnas bija apzīmētas ar Ukrainas gaisa spēku identifikācijas zīmēm: dzelteni zili apļi spārnos un dzeltens trijstūris uz zilā vairoga fona uz ķīļa. Uz Krievijas Tu-160 ir identifikācijas zīmes, kas mantotas no PSRS gaisa spēkiem.
