Kaujas helikoptera koncepcija veidošanās procesā ir gājusi garu izmaiņu un uzlabojumu ceļu. Viens no stūrakmens jautājumiem bija ideju izstrāde par visefektīvāko taktiku, kā izmantot rotējošo spārnu uzbrukuma lidmašīnu, atbilstošo ieroču kompleksu un līdz ar to arī kaujas transportlīdzekļa shēmu un izkārtojumu. Izstrādājot gaisa desanta kājnieku kaujas transportlīdzekli Mi-24, izstrādātājiem un klientiem radās jaunas idejas attiecībā uz šā mērķa helikopteru turpmākās attīstības perspektīvām. Paralēli transporta-kaujas helikoptera koncepcijai, kas paredzēta, lai palielinātu motorizēto šautenes karaspēka mobilitāti un vienlaikus sniegtu to ugunsdrošību, ML Mil un viņa līdzstrādnieki izstrādāja specializētas, ļoti manevrējamas rotējošo spārnu gaisa tvertnes projektu, kas kalpotu kā lidojoša platforma visu veidu ieroču uzstādīšanai. … Šajā versijā nosēšanās transportēšana vairs netika nodrošināta. Paaugstināta interese par šādu rotorplānu lielā mērā bija saistīta ar ātrās un manevrējamās AN-56A Cheyenne kaujas rotorkuģa būvniecību ASV (ko veica Lockheed), ko plaši reklamēja Rietumu prese.
Lai sasniegtu augstu taktisko un tehnisko sniegumu, kas salīdzināms ar uzbrukuma lidmašīnu īpašībām. AN-56A bija aprīkots ar stumšanas dzenskrūvi, spārnu, stingru eņģu rotoru un sarežģītu mērķēšanas un lidojuma navigācijas aprīkojuma komplektu.
PSKP CK un PSRS Ministru padomes dekrēts par Mi-24 izveidi, kas pieņemts 1968. gada 6. maijā, cita starpā paredzēja attīstību, pamatojoties uz daudzsološu rotējoša spārna uzbrukuma lidmašīna ar lielāku lidojuma ātrumu, labu stabilitāti un manevrēšanas spēju. Līdz gada beigām izmaksu centra potenciālā dizaina nodaļa pabeidza Mi-28 rotorplāna pirmo projektu, kas bija Mi-24 tālāka attīstība bez gaisa kravas kabīnes, bet ar stingru galveno rotoru. vilces līdzekļi un pastiprināts bruņojums. Diemžēl pasūtītājam trūkst skaidru priekšstatu par šādas ierīces izskatu, uzņēmuma lielā slodze ar pašreizējiem darbiem, kā arī M. L. Mila slimība un nāve neļāva nekavējoties ieviest jauno koncepciju.
Lai padziļināti izstrādātu Mi-28 kaujas rotora konstrukciju (280. produkts), MVZ darbinieki viņus. M. L. Mils jaunā galvenā dizainera M. N. Tiščenko vadībā atgriezās 1972. gadā, kad ASV līdzās armijas helikopteru uzbrukuma lidmašīnas AAN programmai jau ritēja pētījumi. Sākotnējā posmā galvenais dizainers bija M. V. Olševets. Līdz tam laikam padomju gaisa spēku vadība bija izveidojusi pamatprasības daudzsološai mašīnai. Rotors bija paredzēts kā līdzeklis sauszemes spēku atbalstam kaujas laukā, iznīcinot tankus un citus bruņumašīnas, pavadot helikopteru uzbrukuma spēkus un cīnoties ar ienaidnieka helikopteriem. Galvenajiem ieročiem vajadzēja izmantot prettanku kompleksa Shturm vadāmās raķetes (līdz astoņām raķetēm) un 30 mm kustīgu lielgabalu. Kopējā kaujas slodzes masa tika lēsta 1200 kg. Apkalpes kabīnei, kurā bija pilots un operators, kā arī helikoptera galvenajām vienībām vajadzēja būt pasargātām no triecieniem ar 7, 62 un 12, 7 mm kalibra ieročiem, lidojumu un navigācijas kompleksam bija jānodrošina darbība jebkurā diennakts laikā un jebkuros laika apstākļos. Automašīnas maksimālais ātrums bija plānots 380-420 km / h.
Helikoptera Mi-28 sākotnējo versiju modeļi un izkārtojumi
Avārijas nosēšanās apkalpes izdzīvošanas sistēma
Konstruktori izmaksu centrā. ML Mil veica daudzsološu projektu aerodinamiskos, spēka un svara aprēķinus, izstrādāja dažādas spēkstaciju iespējas, Mi-28 shēmas un izkārtojumus. Tā kā klients pieprasīja, lai helikopters būtu aprīkots ar avārijas evakuācijas sistēmu, un Mil kompānijā veiktā lidojuma pārbaude parādīja grūtības nodrošināt drošu lāpstiņu izšaušanu, izstrādātāji uzskatīja šķērsvirziena rotorplānu ar diviem rotoriem shēmu kā prioritāti. Tas ne tikai garantēja drošu izmešanu ārpus dzenskrūves diskiem, bet arī ļāva dizainā iekļaut rotorplāna spārnu. 1973. gadā tika pabeigts projekts šādai mašīnai ar pacelšanās svaru līdz 11,5 tonnām, kas aprīkota ar diviem TVZ-117F dzinējiem ar jaudu 2800 ZS. katrs ar diviem galvenajiem rotoriem ar diametru 10, 3 m un stumšanas dzenskrūvi. Izmēģinājuma ražošana izveidoja atbilstošu izkārtojumu, vienības un sistēmas tika izstrādātas OKB nodaļās.
70. gadu vidū. klients pārskatīja kaujas rotorplānu izmantošanas koncepciju. Kaujas operāciju taktika (pēc analoģijas ar uzbrukuma lidmašīnām) salīdzinoši lielā augstumā un ātrumā deva vietu darbību taktikai zemā augstumā, noapaļojot reljefu, kas nodrošināja helikopteram augstu izdzīvošanas spēju kaujas laukā. Šajā sakarā izmaksu centra projektētāji 70. gadu sākumā kā iniciatīvu izstrādāja tehniskus projektus vairākiem kaujas helikopteriem bez papildu vilces līdzekļiem. Starp tiem ir helikopteru iespējas: divu rotoru šķērsvirziena konfigurācija ar rotoriem, kuru diametrs ir 8, 25 m un divi GTD-UFP dzinēji ar jaudu 1950 ZS. katrs; viena rotora shēma ar rotora diametru 14, 25 m un divi GTD-UFP dzinēji; viena rotora ķēde ar galveno rotoru ar diametru 16 m un divi dzinēji TVZ-117F. Pēdējais variants tika atzīts par daudzsološāko Mi-28. Milevīti neņēma vērā divu skrūvju koaksiālo shēmu, jo baidījās no rotora lāpstiņu sadursmes iespējas kaujas manevrēšanas laikā.
Lidojošā laboratorija Mi-24 redzes kompleksa Mi-28 pārbaudei (pa kreisi). Galvenā pārnesumkārba Mi-28. (labajā pusē)
Rotorplāna shēmas noraidīšana ļāva ievērojami palielināt svara atgriešanos un kaujas slodzi, kā arī vienkāršot dizainu. Taktikas pieņemšana kaujas operāciju veikšanai zemā augstumā ļāva papildus atteikties no glābšanas sistēmas uzstādīšanas. Pētījumi rāda, ka tad, kad helikopters tika notriekts nelielā augstumā, apkalpei nebija laika izmest - viņiem bija jāpaļaujas tikai uz transportlīdzekļa korpusa izturību un izdzīvošanas līdzekļiem. Tajos pašos gados dzimusī koncepcija par droši deformējamu konstrukciju, energoietilpīgas šasijas un enerģiju absorbējošu sēdekļu izmantošanu radīja priekšnoteikumus, lai nodrošinātu notriekta helikoptera apkalpes izdzīvošanu bez obligātas izmešanas. Pamatojoties uz to, dizaineri izvēlējās atgriezties pie strukturāli vienkāršākās klasiskās vienas skrūves shēmas. Kā spēkstaciju viņi izvēlējās modifikāciju jaudīgajiem, uzticamajiem TVZ-117 dzinējiem, kurus jau ir apguvusi rūpniecība.
Helikoptera racionālākā izskata meklēšanu papildināja prasību saskaņošana attiecībā uz ieroču sistēmu, mērķēšanu, lidojumu un navigācijas kompleksu un citām sastāvdaļām, modeļu pūšanu vēja tunelī, novērtēšanas metožu veidošanu un veidu noteikšanu, kā palielināt kaujas izturību un izdzīvošanu, samazina redzamību, ko veic specializētās zinātniski pētnieciskās izpētes, attīstības un lidojumu pārbaudes organizācijās, no kurām galvenās jau pašā projektēšanas sākumā bija TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Kolomnas Mašīnbūves projektēšanas birojs, Centrālais dizaina birojs "Sokol", Ramenskoje instrumentu projektēšanas birojs MAP u.c. Katru gadu arvien vairāk klientu organizāciju, aviācijas, aizsardzības, radiotehnikas un citu nozaru ministrijas tika iesaistītas daudzsološas kaujas helikoptera mērķēšanas, lidošanas un navigācijas sistēmas un ieroču izstrādē. Mi-28 dizains pakāpeniski ieguva valsts integrētas programmas raksturu, kas pēc sarežģītības ir salīdzināms ar jaunu daudzsološu kaujas lidmašīnu uzbūvi.
Līdz 1976. gadam Mi-28 ārējais izskats lielā mērā tika noteikts. Visu darbu pie kaujas transportlīdzekļa vadīja galvenā dizainera vietnieks A. N. Ivanovs, MV Vainbergs tika iecelts par atbildīgo vadošo dizaineru. Viņam bija pakļauta vesela vadošo dizaineru grupa, no kurām katra bija atbildīga par atsevišķu grandiozas programmas virzienu. Izstrādāts MVZ viņiem. ML Mil tehniskais priekšlikums saņēma pozitīvu klienta novērtējumu. Ir izveidots sistēmu un kompleksu līdzizpildītāju loks.
Vienlaikus ar miliešiem kaujas helikoptera B-80 projektu valdībai ierosināja V. I. vārdā nosauktā Uhthtskas helikopteru rūpnīca. N. I. Kamovs. Kamova dizaina biroja eksperti, kuriem ir pieredze koaksiālo divrotoru helikopteru izmantošanā uz kuģiem, secināja, ka šādas shēmas ierīces būtu efektīvas arī sauszemes spēku ugunsdrošības uzdevumu risināšanā. Kamovieši ierosināja oriģinālu uzbrukuma helikoptera koncepciju ar vienu apkalpes locekli. Otrā apkalpes locekļa funkcijas lielā mērā bija jāuzņemas elektroniskajam kompleksam.
Pirmais Mi-28 eksperimentālais prototips
1976. gada 16. decembrī PSKP CK un PSRS Ministru padome pieņēma rezolūciju par helikopteru Mi-28 un V-80 (turpmāk-Ka-50) attīstību uz konkurences pamata, un abi uzņēmumi sāka projektu projektus. Tā kā Gaisa spēkiem nebija īpašu taktisku un tehnisku uzdevumu, Izmaksu centra un UVZ speciālistiem tika dota plaša rīcības brīvība. Aviācijas vēsturē sākās vēl nebijušas sacensības, kurās rotējošo spārnu lidmašīnu radītājiem pašiem bija jāizgudro un jāizstrādā kaujas helikopteru koncepcijas, pamatojoties uz savu izpratni par uzdevumiem, ar kuriem mašīna saskaras, un to izpildi, un pēc tam pierādīt klientam savu koncepciju izredzes. Tā rezultātā uzņēmumi sāka projektēt pilnīgi citas klases mašīnas, kas atšķiras pēc aerodinamiskā dizaina, pacelšanās svara, apkalpes, ieročiem, aprīkojuma utt. Atšķirībā no Kamov B-80, kuram nav analogu, helikopters Mi-28 tika izstrādāts Maskavas helikopteru rūpnīcā. ML Mil saskaņā ar divvietīga kaujas transportlīdzekļa koncepciju, kas pieņemta visā pasaulē un apstiprinājusi tā dzīvotspēju reālās kaujas operācijās, skaidri sadalot funkcijas (pilotēšana, novērošana, mērķa atpazīšana, mērķēšana, komunikācija un ieroču kontrole) starp abi apkalpes locekļi. Milieši kā prototipu paņēma Mi-24 un labāko līdzīgas klases ārzemju helikopteru-amerikāņu AN-64 Apache, kuru vajadzēja pārspēt pēc pamatparametriem.
Izveidojot Mi-28, Mil Maskavas helikopteru rūpnīcas dizaineri, lai sasniegtu svara pilnību ar nepieciešamo spēku, uzticamību un izturību pret kauju, pielietoja jaunas optimāla dizaina metodes, kas pārbaudītas, veidojot smago kravas automašīnu Mi-26. Sākotnējais dizains tika papildināts ar daudzu izkārtojuma iespēju izstrādi, ieskaitot sākotnējo fizelāžas izkārtojumu ar tā saukto "centrālo kodolu", t.i. ar visu svarīgo detaļu un sistēmu izvietošanu centrālajā gareniskajā spēka rāmī, kura malās atradās nodalījumi ar iekārtām un sekundārajām vienībām. Tomēr aprēķini parādīja grūtības sasniegt vajadzīgos vibrācijas un izturības raksturlielumus, aprīkojuma neaizsargātību un bija spiesti atteikties no pievilcīgās shēmas un atgriezties pie tradicionālā metāliskās pusmonokoku fizelāžas.
Dizaineri nolēma nodrošināt kaujas izdzīvošanu, dublējot vienības ar maksimālu atdalīšanu un savstarpēju aizsardzību, svarīgākas vienības savienoja ar mazāk svarīgām, bruņu kombināciju, konstrukcijas materiālu un izmēru izvēli, izslēdzot struktūras katastrofālu iznīcināšanu. bojājumu gadījumā laikā, kas ir pietiekams, lai pabeigtu uzdevumu un atgrieztos bāzē.
Viens no galvenajiem elementiem bija kabīnes izkārtojums. Milevtsy nekavējoties atteicās no apkalpes locekļu atrašanās vietas tuvumā, jo šāda shēma nenodrošināja nepieciešamos skata leņķus pilotam un operatoram, kā arī apgrūtināja izkļūšanu no helikoptera. Visveiksmīgākā bija "tandēma" shēma (pilota sēdeklis tika pacelts virs operatora sēdekļa), t.i. shēma, ko pierādījusi dzīve Mi-24. Nākotnē izvēles pareizību apstiprināja pasaules pieredze. Izstrādājot Mi-28, izmaksu centra izmēģinājuma ražošanā tika izveidoti daudzi izkārtojumi un modeļi, tostarp secīgi seši pilna izmēra helikopteru izkārtojumi, kas ļāva optimāli salikt kaujas transportlīdzekli.
Vissvarīgākais elements, kas būtiski atšķīra Mi-28 no Mi-24, bija motora attālums. Šis notikums, pirmkārt, garantēja abu dzinēju vienlaicīgu iznīcināšanu, un, otrkārt, dzinēji bija papildu aizsargierīce, kas aizsargāja galveno pārnesumkārbu un helikoptera vadības sistēmu.
Līdz 1977. gada beigām MVZ dizaineri tos. ML Mil pabeidza projekta projektu, kā arī vienojās ar apakšuzņēmējiem par visām iekārtu un ieroču sastāvdaļu sistēmu izveides programmām. Nākamais pusotrs gads tika pavadīts, lai vienotos ar klientu par visiem helikoptera un tā kompleksa taktiskā un tehniskā uzdevuma aspektiem, un 1979. gadā OKB uzsāka detalizētu rotora konstrukciju un testēja pirmos eksperimentālos vienību paraugus un sistēmas.
Izstrādājot helikopteru komplektus, tika izstrādātas dažādu shēmu un dizaina risinājumu iespējas, plaši tika ieviesti jauni materiāli, stingri ievērojot svara un izturības kontroli. Konkrēti, kā alternatīvas iespējas izmaksu centra speciālisti projektēja un uzbūvēja divu veidu principiāli jaunus rotora rumbas Mi-28 galvenajam rotoram: elastomēru un vērpi, kā arī pārbaudīja kopā ar astes rotoru, kuram ir tradicionāla asmeņu slīpuma kontrole. metode, eksperimentāls astes rotors ar kontrolētu atloku., transmisijas vārpsta izgatavota no oglekļa šķiedras. Daudzsološāko risinājumu izvēlei tika pievienoti visaptveroši vienību testi stendos. Pavisam tika izveidoti 54 stendi, ieskaitot pilna mēroga statīvu, automātisku statiskās pārbaudes stendu, elektriskā dzenskrūves statīvu galvenās pārnesumkārbas pārbaudei, statīvus buksu, asmeņu un citu agregātu elementu testēšanai, unikālu modeļa statīvu apkalpes izdzīvošanas sistēma ārkārtas nosēšanās laikā, kā arī stends pārslodzes ietekmes uz cilvēku izpētei un glābšanas sistēmu pārbaudei.
Lai veiktu vienību (elastomēru un vērpes ieliktņu un rotora lāpstiņu, astes rotora, TVZ-117VM dzinēju) un sistēmu (autopilota, novērošanas, navigācijas un aerobātikas kompleksa un vadāmo raķešu ieroču) sākotnējos lidojuma testus, izmēģinājuma ražošanā četri Mi-helikopteri tika pārveidoti par lidojošās laboratorijas.24 un pēc tam vairāki Mi-8.
Konstruktori izmaksu centrā. ML Mila kopā ar apakšuzņēmējiem no specializētiem projektēšanas birojiem un pētniecības institūtiem veica eksperimentālus pētījumus par programmām, lai nodrošinātu augstu kaujas izturību un zemu termisko parakstu, jo īpaši ballistiskos testus attiecībā uz kabīnes, degvielas tvertnes, galvenā un astes rotora lāpstiņu, transmisijas vārpstas izturību., vadības stieņi un hidrauliskās sistēmas. Pamatojoties uz šo testu rezultātiem, tika optimizēta bruņu aizsardzības konstrukcija un izvietojums. Pirmo reizi vietējā helikopteru nozarē eksperimentāli tika noteiktas helikoptera termiskā starojuma īpašības visos azimutos. Turklāt, kopīgiem spēkiem, tika veikts virkne eksperimentālu un skaitļošanas pētījumu, lai izveidotu helikoptera apkalpes pasīvās aizsardzības sistēmu, pārbaudītu droši bojātu avārijas amortizācijas un fiksācijas iekārtu - šasijas, triecienizturīgu sēdekļu, - kustību. grīda utt.
Mi-28 (puse Nr. 012) pirmajā lidojumā
Tiek pārbaudīts pirmais Mi-28 eksemplārs
1980. gada augustā PSRS Ministru Padomes Prezidija komisija par militāri rūpnieciskiem jautājumiem, iepazinusies ar daudzsološā kaujas helikoptera Mi-28 attīstību, nolēma izveidot divus eksperimentālus prototipus, negaidot oficiālo galīgā izkārtojuma apstiprināšana. Pozitīvs maketēšanas komisijas secinājums sekoja tikai nākamā gada beigās, kad rūpnīcas montāžas cehs jau bija nodevis pirmo helikoptera modeli statiskiem testiem un veidoja pirmo lidojuma eksemplāru. Tāpēc pirmais Mi-28 paraugs, kas tika samontēts 1982. gada jūlijā, tika precizēts līdz vajadzīgajam līmenim precizēšanas un lidojuma testu procesā.
Divvietīgais kaujas helikopters Mi-28 tika uzbūvēts saskaņā ar klasisko viena rotora shēmu un bija paredzēts meklēšanai un iznīcināšanai apstākļos, kad iebilda bruņumašīnas, ienaidnieka darbaspēks atklātā un nelīdzenā apvidū, kā arī zema ātruma gaisa mērķi ar vizuālu redzamību vienkāršos un ierobežotos laika apstākļos. Helikoptera izmēri ļāva to pārvadāt ar Il-7b militārā transporta lidmašīnu ar minimālu demontāžu. Projektēšanas risinājumi un galveno vienību izkārtojums 15 dienas nodrošināja karadarbības veikšanas autonomiju no vietām ārpus lidlauka.
Mi-28 fizelāžā bija priekšgala un centrālās daļas, kā arī astes un ķīļa stieņi. Priekšgalā atradās divi atsevišķi bruņu kabīnes nodalījumi, kuros priekšā atradās navigatora-operatora sēdeklis, bet aizmugurē un virs-pilota sēdeklis. Priekšgala priekšpusē un apakšā tika pievienota kombinēta novērošanas un novērošanas stacija KOPS un ieroča stiprinājums. Zem pilota grīdas tika novietoti elektroiekārtu bloki un mērķa-lidojuma-navigācijas komplekss.
ATGM 9M120 komplekss "Attack-V" un bloks NAR B-8V20
Lai palielinātu helikoptera izturību cīņā un apkalpes izdzīvošanu, tika nodrošināta kabīnes bruņu aizsardzība, kas ietvēra keramikas flīžu komplektu, kas pielīmēts pie fizelāžas deguna rāmja. Turklāt silikāta ložu necaurlaidīgām brillēm bija aizsargājoša loma. Pilotu un navigatoru šķīra bruņu nodalījums. Navigatora durvis bija kreisajā pusē, bet pilota durvis - labajā pusē. Durvis un stikls bija aprīkoti ar avārijas atbrīvošanas mehānismiem. Avārijas gadījumā izkāpjot no kajītēm, zem durvīm tika piepūstas īpašas kāpnes, kas pasargāja apkalpi no atsitiena pret šasiju.
Galvenā pārnesumkārba, ventilators, papildu barošanas bloks, hidrauliskais bloks un gaisa kondicionēšanas iekārtas tika uzstādītas uz fizelāžas centrālās daļas griestu paneļa. Pa labi un pa kreisi no simetrijas ass uz griestu paneļa un rāmju konsoles elementiem tika uzstādīti dzinēji un konusveida pārnesumi, kā arī spārnu konsoles. Korpusa apakšējā daļā atradās konteiners degvielas tvertnēm, uz kura augšējiem paneļiem bija iekārtu bloki. Smagāko vienību un sistēmu novietošana pie masas centra veicināja Mi-28 manevrētspējas palielināšanos. Radioiekārtas aizmugurējā nodalījumā bija pietiekami plaši brīvi tilpumi, kas ļāva to izmantot kā kravas (lidlauka aprīkojuma pārvadāšanai, pārvietojot helikopteru vai evakuējot cita helikoptera apkalpi). Helikoptera dažādu sistēmu un aprīkojuma apkalpošanas vienkāršību un ērtības nodrošināja daudzas durvis un lūkas fizelāžas malās. Astes izlices apakšējā atrašanās vieta novērsa iespēju galvenā rotora lāpstiņai pieskarties tai asa manevra laikā. Ķīļa stieņa aizmugurējā daļa tika izgatavota kā fiksēta stūre, kuras iekšpusē tika ievietota kabeļa elektroinstalācija astes rotora un stabilizatora vadīšanai, kas bija piestiprināta pie ķīļa stieņa augšējās daļas. Stabilizatora vadība bija savienota ar galvenā rotora soli. Zem tā apakšējās daļas atradās astes šasija.
Helikoptera Mi-28 galvenā šasija
Helikoptera spārns ir konsoles spārns ar četriem balstiem, kas paredzēti raķešu, kājnieku ieroču un lielgabalu, bumbu ieroču un papildu degvielas tvertņu apturēšanai. Spārnu balsti ir aprīkoti ar moderniem DBZ-UV staru turētājiem. To iezīme ir noņemama slēdzene, kas ļāva spārnā ievietot integrētu ieroču balstiekārtas sistēmu, kurai nav nepieciešams īpašs zemes aprīkojums. Spārnu galos apvalkos atradās ierīces traucējošo patronu šaušanai. Ārkārtas situācijā spārnu varēja nomest.
Helikoptera pasīvās aizsardzības sistēmai vajadzēja nodrošināt apkalpes locekļu drošību avārijas nosēšanās laikā ar vertikālu ātrumu līdz 12 m / s. Tajā pašā laikā pārslodzes vērtības samazinājās līdz fizioloģiski pieļaujamo līmenim. Mehānismi, kas aktivizēja aizsardzības sistēmu, tika uzstādīti uz galvenās šasijas amortizatora cilindriem. Ar viņu palīdzību tika veikta enerģiju absorbējošo apkalpes sēdekļu nogrimšana un gareniskā-sānu vadības roktura novirzīšana uz priekšu, kas izslēdza pilota ievainojumu iespējamību. Enerģiju absorbējošie sēdekļi, kas nolaisti par 30 cm, pasargāja apkalpi no pārslodzēm, kas rodas avārijas nosēšanās laikā. Ārkārtas situācijā ar drošības jostām tika nodrošināta arī piespiedu traumu droša pilotu pievilkšanās pie sēdekļa atzveltnes.
Šasijas Mi-28 shēmas-trīs balstu ar astes riteni-izvēli noteica nepieciešamība zem helikoptera deguna novietot torņa lielgabala stiprinājumu ar plašu šaušanas sektoru, kā arī ierobežojumi transportlīdzeklis, kas saistīts ar tā pārvadāšanas apstākļiem. Šasijas konstrukcijā tika iekļauti hidropneimatiskie amortizatori ar papildu avārijas kustību. Galvenie sviras tipa balsti ļāva mainīt helikoptera klīrensu.
Piecu lāpstiņu galvenā rotora asmeņiem bija TsAGI ieteikts profils un plāna taisnstūra forma. Lāpstiņa - izgatavota no polimēru kompozītmateriāliem, veidoja degunu profila formā. Tam tika piestiprināti astes nodalījumi, kas izgatavoti apvalka veidā, kas izgatavots no polimēru kompozītmateriāliem ar polimēra serdes pildvielu. Galvenais rotora rumbas bija titāna korpuss ar piecām ārējām sfēriskām elastomēra eņģēm. Bukses kustīgajos savienojumos tika plaši izmantoti fluoroplastiskie un auduma gultņi. Šāds "bez apkopes", t.i. kam nav nepieciešama pastāvīga eļļošana, bukses vispirms tika izmantotas vietējā helikopteru rūpniecībā. Elastomēra uzmava ne tikai ļāva samazināt darbaspēka izmaksas helikoptera apkalpošanai, bet arī nodrošināja mašīnas manevrēšanas un vadāmības palielināšanos. (Mi-28 tika atcelta alternatīvas vērpes bukses izmantošana.)
Četru lāpstiņu astes rotors ir veidots pēc X veida, lai samazinātu troksni un palielinātu efektivitāti. Tās uzmava sastāvēja no diviem moduļiem, kas uzstādīti viens virs otra uz rumbas spieķiem. Katrs modulis bija divu asmeņu roku savienojums. Asmenī bija stikla šķiedras spārns un šūnveida bloks un stikla šķiedras astes daļa.
Galvenā un astes rotora lāpstiņas bija aprīkotas ar elektrotermisku pretapledošanas sistēmu.
Mobilā vienība NPPU-28 ar 2A42 lielgabalu ar 30 mm kalibru
Diemžēl X formas astes rotora izstrāde tika aizkavēta, un pirmajā eksperimentālajā Mi-28 līdz 1987. gadam astes rotors tika izmantots no Mi-24.
Elektrostacijā bija divi TVZ-117VM turbo dzinēji ar jaudu 1950 ZS.katra neatkarīga darbība nodrošināja iespēju lidot ar vienu darba dzinēju. Pie dzinēja ieejām tika uzstādītas sēņu formas putekļu aizsardzības iekārtas. Dzinēji bija aprīkoti ar ekrāna izplūdes ierīcēm, kas samazina helikoptera termisko raksturojumu. Ūdens iesmidzināšanas sistēma nodrošināja dzinēju darbību bez pārsprieguma, palaižot nevadāmas raķetes.
AI-9V dzinējs tika izmantots kā palīgdzinējs, kas arī nodrošināja sistēmu piedziņu testos uz zemes un siltā gaisa padevi kabīņu apsildei. Ventilatora un eļļas dzesētāji atradās pārnesumu nodalījuma motora nodalījumā virs fizelāžas centrālās daļas griestu paneļa.
Degvielas sistēma Mi-28 tika izgatavota divu neatkarīgu simetrisku barošanas sistēmu veidā katram dzinējam ar automātisku šķērspadevi un sūknēšanu. Tas sastāvēja no trim tvertnēm (divas patērējamas katram dzinējam un viena kopēja), kas atradās degvielas tvertņu traukā, kura sienas bija aizsargātas ar putuplasta gumiju. Pašas degvielas tvertnes bija piepildītas ar sprādziendrošām poliuretāna putām.
Helikoptera transmisijas iezīme bija divu leņķu pārnesumkārbu UR-28 klātbūtne, kas kalpo griezes momenta pārnešanai no dzinējiem uz galveno pārnesumkārbu VR-28 un ir pirmie samazināšanas posmi.
Vadības sistēmā tika iesaistīti četri galvenās pārnesumkārbas uzstādītie stūres piedziņas mehānismi, kas veica hidraulisko pastiprinātāju un autopilota stūres mehānismu funkcijas. Mi-28 hidrauliskā sistēma sastāvēja no divām neatkarīgām sistēmām, kas darbināja vadības sistēmu kombinētās stūres piedziņas un virziena vadības sistēmas hidraulisko aizbīdni.
Helikoptera aprīkojumā bija arī pneimatiskā sistēma, gaisa kondicionēšanas sistēma un skābekļa iekārta.
Helikopterā Mi-28 tika uzstādīts instrumentālo iekārtu komplekts, kas ļāva lidot ar helikopteru un atrisināt aeronavigācijas problēmas jebkurā diennakts laikā un jebkuros meteoroloģiskos apstākļos.
Lai atrisinātu kaujas misijas, kā arī veiktu lidojumus, helikopters bija aprīkots ar: vadāmu raķešu ieroču sistēmu. ieskaitot kombinēto novērošanas un novērošanas staciju (KOPS), ko izstrādājusi Čerkasu rūpnīca -Fotopribor-, kas paredzēta navigatorim-operatoram, lai meklētu, atpazītu un izsekotu mērķus, palaižot vadāmās raķetes un izšaujot lielgabalu; ķiverei piestiprināta mērķa noteikšanas sistēma pilotam, kas kontrolē pistoli; novērošanas-lidojuma-navigācijas komplekss PrPNK-28. Mērķēšanai un šaušanai no fiksēta tipa ieročiem kabīnē tika uzstādīts indikators uz vējstikla - ILS -31. Komplekss PrPNK-28, ko izveidojis Ramenskoje instrumentu veidošanas birojs, nodrošināja mērķtiecīgu šaušanu un bombardēšanu, uzlaboja lidojuma īpašības, lidojumu pa noteiktu trajektoriju, nekustīgu lidināšanu virs noteiktā punkta, augstuma stabilizāciju un nepārtrauktu pozīcijas noteikšanu. Kompleksu veidoja primārie informācijas sensori, divi borta datori un vadības un displeja ierīces. Kā sensori tika izmantoti: vertikālās informācijas sistēmas. kurss, augstuma un ātruma parametri, Doplera ātruma un drifta mērītājs un ķiverei uzstādīta mērķa apzīmēšanas sistēma. Vadības un displeja ierīcēs ietilpst: automātiska planšetdators, navigācijas ierīces un informācijas displeja sistēma.
Otrais Mi-28 eksperimentālais prototips (sānu Nr. 022)
Mi-28 bruņojums sastāvēja no nenoņemama mobila lielgabala stiprinājuma NPPU-28 ar jaudīgu 30 mm 2A42 lielgabalu, ko izstrādājis Tula instrumentu dizaina birojs, un noņemamu bruņojuma sistēmu, kas piekārta spārnu balsta turētājiem. Tāpat kā vairums kaujas helikopteru pasaulē, Mi-28 bija aprīkots ar lielgabalu, kas varēja griezties lielos leņķos, kas ļāva vienlaicīgi šaut no dažāda veida ieročiem uz diviem mērķiem, kas atrodas dažādos azimutos (lielgabals ir līdzīgs BMP-2, kas uzstādīts uz sauszemes spēku kājnieku kaujas transportlīdzekļa). Nenoņemamo mobilo ieroču stiprinājumu NPPU-28 izstrādāja specializēts uzņēmums MMZ "Dzerzhinets". NPPU-28 iezīme bija šāviena padeves vienkāršība un uzticamība. 2A42 lielgabalam bija selektoru padeve no abām pusēm, šajā sakarā instalācija nodrošina divas neatkarīgas čaulas kastes, kas ir stingri savienotas ar pistoles uztveršanas logiem. Pārvietojot pistoles stobru pacēlumā un azimutā, čaulas kastes atkārto tā kustību. Darbības laikā kastes var aprīkot ar divu dažādu veidu šāviņiem. NPPU-28 noviržu diapazons bija: azimutā ± 110 °; augstumā + 13-400. Lielgabalu munīcija 250 lādiņi. Munīcijas izņemšana palielināja ieroča uzticamību un helikoptera izturību. Ārējie staru turētāji paredzēja apturēt līdz pat 16 prettanku vadāmām virsskaņas raķetēm 9M120 Ataka-V kompleksā vai 9M114 kompleksā Shturm-V (ar radio vadības vadības sistēmām), kas novietotas uz divstāvu palaišanas iekārtām APU-4/ 8. Vadāmo raķešu bruņojumu -Ataka-V- izstrādāja Kolomnas mašīnbūves projektēšanas birojs, kas paredzēts, lai uzvarētu ne tikai zemes mērķus, bet arī zemu lidojošus zema ātruma gaisa mērķus. Uz iekšējiem turētājiem varēja uzstādīt nevadāmu raķešu blokus B-5V35, B-8V20 vai B-13L1, vienotus helikopteru nacelles GUV ložmetēju un granātmetēju versijās. Turētāji varēja pārvadāt arī konteinerus ar mazo kravu KMGU-2 ar mīnām, 250 un 500 kg kalibra gaisa bumbām vai papildu degvielas tvertnēm. Turpmākajos gados Mi-28 arsenāls tika papildināts ar S-24B smagajām bezraķešu raķetēm, lielgabalu konteineriem UPK-23-250 un aizdedzināšanas tvertnēm ZB-500.
Mi-28 trešais eksemplārs-helikopters Mi-28A (astes numurs 032)
Drošības īpašību ziņā helikopteram Mi-28 pasaules helikopteru nozarē nav līdzvērtīgu. Kabīne ir izgatavota no alumīnija loksnēm, uz kurām ir pielīmētas keramikas flīzes. Kabīnes durvīm ir divi alumīnija bruņu slāņi un poliuretāna slānis. Kabīnes vējstikli ir 42 mm biezi caurspīdīgi silikāta bloki, savukārt sānu logi un durvju logi ir izgatavoti no tiem pašiem blokiem, bet 22 mm biezi. Kabīne ir atdalīta no kabīnes ar alumīnija bruņu plāksni, kas samazina abu apkalpes locekļu sakāvi ar vienu šāvienu. Ugunsdrošības testi parādīja, ka malas var izturēt čaumalas fragmentus no amerikāņu 20 mm lielgabala Vulcan, vējstikls - 12,7 mm lodes, bet sānu logi un durvju logi - 7,62 mm.
Mi-28 tika pasargāts no trieciena ar vadāmām raķetēm: iekārtām radaru staciju un vadāmo raķešu ar infrasarkano staru un radaru tuvināšanas galvām traucēšanai; iekārtas brīdināšanai par helikoptera apstarošanu, ko veic radaru stacijas un ienaidnieka lāzera apzīmējumi; ierīce bloķēšanas patronu izšaušanai UV-26, lai pasargātu no raķetēm ar termoizolācijas galvām.
Uzlabots X formas astes rotors
Izstrādājot helikopteru, liela nozīme tika piešķirta apkopes ērtībai autonomas bāzes apstākļos. Salīdzinot ar Mi-24, apkopes sarežģītība ir samazināta aptuveni trīs reizes.
Vairākus mēnešus pēc montāžas pabeigšanas tas tika pavadīts pirmā Mi-28 vienību un sistēmu atkļūdošanai uz zemes, un 1982. gada 10. novembrī apkalpe, kuras sastāvā bija rūpnīcas GR Karapetian vadošais testa pilots un testa navigators V. V. Cigankovs pirmo reizi atrāva jauno helikopteru no sauszemes un tā paša gada 19. decembrī veica pirmo lidojumu aplī. Visas helikoptera daļas un sistēmas strādāja apmierinoši, un nākamajā dienā notika rotorplāna oficiāla pārvietošana uz kopīgo salīdzinošo stāvokļa testu (VNSP) pirmo posmu. Tie droši beidzās 1984. gadā, un helikopters iegāja Gaisa spēku Valsts pētniecības institūtā Civilās aviācijas otrajā VDSP posmā (Gaisa spēku posms). Rūpnīcas piloti Juf F. Čapajevs, V. V. Buharīns, V. I. Bondarenko un B. V. Savinovs, stūrmanis V. S. Černijs sniedza lielu ieguldījumu kaujas helikoptera testēšanā. Vadošie lidojumu pārbaudes inženieri bija V. G. Voroņins un V. I. Kuļikovs.
Pirmais Mi-28 modelis bija paredzēts galvenokārt lidojuma veiktspējas mērījumiem, un tajā nebija ieroču sistēmas. Tas tika uzstādīts uz otrā lidojuma prototipa, kura montāža tika pabeigta izmaksu centra izmēģinājuma ražošanā 1983. gada septembrī. Tā projektēšanā tika ņemti vērā visi Gaisa spēku modeļu komisijas komentāri. Gada beigās otrais lidojuma prototips nonāca VNSP ieroču lauka testos. Sākumā abu mašīnu lidojuma testus sarežģīja pārvades un pārvadātāju sistēmas nepietiekamie resursi, bet pēc tam dizaineri palielināja galveno vienību resursus līdz vairākiem simtiem stundu un tādējādi nodrošināja VNSP programmas veiksmīgu pabeigšanu.
Mi-28 pirmā lidojuma modeļa salīdzinošo kopīgo testu laikā līdz 1986. gadam tika apstiprināti visi noteiktie veiktspējas raksturlielumi un dažos parametros pat pārsniegti. Klienta pieprasījums aprobežojās tikai ar pieļaujamo pārslodžu diapazona paplašināšanu sakarā ar to, ka helikoptera vadības robežas ļāva veikt manevrus ar augstākām vērtībām. Pēc atbilstošas asmeņu un hidrauliskās sistēmas pārskatīšanas arī šī problēma tika atrisināta. Tā rezultātā vertikālā pārslodze "kalna" režīmā bija 2, 65 500 m augstumā un 1, 8 4000 m augstumā. Ievērojami palielinājās arī maksimālais lidojuma ātrums "uz sāniem" un "astes pirmais".
Otrajā lidojuma eksemplārā tajā pašā gadā tika pabeigts viss darbs, lai precizētu īpašos helikopteru kompleksus un nodrošinātu ieroču saderību ar mašīnu. Ieroči tika veiksmīgi pārbaudīti Gorokhovets izmēģinājumu vietā, ieskaitot pirmo eksperimentālo nakts vadāmo raķešu palaišanu no helikoptera pret zemes mērķiem.
Pēc X formas astes rotora uzstādīšanas pirmajā lidojuma prototipā 1987. gadā beidzot tika noteikts kaujas helikoptera izskats un aprīkojums.
M. N. Tiščenko, S. I. Sikorskis un M. V. Vainbergs pie Mi-28A Parīzes gaisa šovā, 1989.
Iespaidīgie Mi-28 pirmo testu rezultāti ļāva Aviācijas rūpniecības ministrijai 1984. gada februārī lemt par sērijveida ražošanas sagatavošanu Arsenjeva aviācijas ražošanas uzņēmumā. Pie labvēlīgiem apstākļiem padomju gaisa spēki pirmos Mi-28 varēja saņemt jau 1987. gadā, tomēr tam nebija lemts piepildīties. Neskatoties uz to, ka ASV veiktie pētījumi pierādīja, ka pašreizējā amerikāņu elektronikas attīstības līmenī nav iespējams izveidot pilnvērtīgu viena sēdekļa kaujas helikopteru, padomju militārie eksperti nonāca pie pretēja secinājuma, uzskatot, ka mūsu instrumentu veidotāji spētu izveidot automatizētu kompleksu, kas ļautu efektīvi darboties vienvietīgam kaujas helikopteram zemes tuvumā. 1984. gada oktobrī klients izdarīja savu izvēli, dodot priekšroku helikopteram B-80 tālākai attīstībai un sērijveida ražošanai Arsenjevā.
1986. gada aprīlī Mi-28 un B-80 tika pārbaudīti vienlaicīgi, lai atklātu, atpazītu un atdarinātu mērķa iznīcināšanu, kura laikā Mi-28 pierādīja savas priekšrocības. Neskatoties uz to, klienta speciālisti, negaidot salīdzinošo testu beigas, pamatojoties uz teorētiskiem aprēķiniem, nonāca pie secinājuma, ka B-80 ir lielāks attīstības potenciāls un tas prasa zemākas izmaksas helikopteru grupas izveidei un uzturēšanai.. Lai uzlabotu mērķu noteikšanas un atpazīšanas darbības rādītājus, armija B-80 piedāvāja aparatūras mērķa noteikšanas paņēmienu no īpaša izlūkošanas helikoptera vai uz zemes esošām vadības sistēmām. Tomēr šāds divvietīgs mērķa apzīmēšanas helikopters vēl bija jābūvē, un B-80 instrumenti un bruņojums bija jānodrošina darba stāvoklī. Tāpēc neviens neuzdrošinājās slēgt Mi-28 programmu, tika samazināts tikai finansējuma apjoms. -Konkurss- turpinājās, bet nevienādos apstākļos. Neskatoties uz to, Mi-28 veiksmīgi pabeidza ievērojamu daļu valsts testu, pierādot tā borta sistēmu un ieroču augsto efektivitāti. Ņemot vērā VNSP pozitīvos rezultātus, PSKP CK un PSRS Ministru padome 1987. gada 14. decembrī izdeva dekrētu par Mi-28 testu pabeigšanu un sērijveida ražošanas sākumu. Rostovas helikopteru rūpnīca. Turpmākā programma helikoptera uzlabošanai paredzēja modernizētā dienas laika helikoptera Mi-28A izveidi pirmajā posmā un pēc tam tā Mi-28N "nakts" versiju, kas spēj veikt kaujas operācijas nelabvēlīgos laika apstākļos jebkurā laikā diennakts laiks.
Mi-28 trešā lidojuma eksemplāra būvniecība, kuras projektēšanā tika ņemti vērā visi klienta komentāri un izmaiņas, kas veiktas prototipos, kad tie tika precizēti, Maskavas helikopteru rūpnīcas izmēģinājuma ražošana. M. L. Jūdze sākās 1985. gadā. Modernizētais helikopters 1987. gadā tika nosaukts par Mi-28A. No pirmajiem eksperimentālajiem prototipiem tas atšķīrās ar modernizētiem augstkalnu dzinējiem TVZ-117VMA ar jaudu 2225 ZS. katrs ar uzlabotiem instrumentiem, pārveidotas ežektoru izplūdes ierīces un pārveidota galvenā pārnesumkārba. Spārnu galos parādījās konteineri ar infrasarkano un radaru pasīvo traucējumu kasetēm (pirmajos divos Mi-28 nebija uzstādīti).
Mi -28A (astes numurs 042) - ceturtais prototips, 1989. gads
Mi-28A testos Kaukāza kalnos
Modernizētā Mi-28A testi sākās 1988. gada janvārī. Tie noritēja labi, un nākamajā gadā helikopters pirmo reizi tika demonstrēts Parīzes lidostā Le Bourget un izstādē Sarkanajā kalnā netālu no Londonas. milzīgi panākumi ar apmeklētājiem. Tajā pašā gadā pirmais eksperimentālais helikopters Mi-28 pirmoreiz oficiāli tika prezentēts savā dzimtenē aviācijas svētku laikā Tušino. 1991. gada janvārī pārbaudes programmai pievienojās otrais Mi-28A, ko samontēja izmēģinājuma ražošanas izmaksu centrs. 1993. gada septembrī kombinēto ieroču mācībās netālu no Gorohovetsas helikopteri izcili demonstrēja savas lidošanas īpašības un kaujas pārākumu pār konkurentiem. Iespēja izvēlēties divvietīgu izkārtojumu kļuva acīmredzama ikvienam.
Helikopteru Mi-28A augstu novērtēja gan vietējie, gan ārvalstu speciālisti. Tas pilnībā atbilda savam mērķim un daudzos aspektos pārspēja visus līdzīgas klases helikopterus. Akrobātiskās un manevrēšanas īpašības garantēja augstu izdzīvošanas pakāpi gaisa cīņā. Izņemot savu jaunāko brāli, vieglo treniņu un sporta veidu Mi-34, kaujas Mi-28 ir vienīgais helikopters Krievijā, kas spēj veikt akrobātiku. 1993. gada 6. maijā testa pilots G. R. Karapetians pirmo reizi veica Mi -28 Nesterova cilpu, bet dažas dienas vēlāk - "mucu".
Rostovas helikopteru ražošanas asociācija sāka gatavoties lidojošā tanka sērijveida ražošanai, un 1994. gadā par saviem līdzekļiem sāka veidot pirmo sērijveida modeli.
Daudzu ārvalstu bruņoto spēku vadība sāka interesēties par Krievijas kaujas helikopteru. 1990. gada rudenī tika parakstīts līgums ar Irāku par helikopteru Mi-28 pārdošanu un pēc tam par to kopīgu ražošanu (Mi-28L-licencēts) Irākā, taču šos plānus novērsa kara sākums Persijas līcis. 1995. gada rudensZviedrijas Aizsardzības ministrija salīdzinošajiem testiem ir izvēlējusies Krievijas Mi-28A un amerikāņu AN-64-Apach- no dažādiem kaujas helikopteru veidiem. Mūsu rotora kuģis ir pilnībā pabeidzis testa programmu, ieskaitot tiešu šaušanu, un ir izrādījies ļoti uzticams un labi pielāgots lauka apstākļiem.
1993. gadā pēc Mi-28A valsts testu pirmā posma beigām tika saņemts sākotnējais klienta secinājums par helikopteru sākotnējās partijas izlaišanu. Militārie izmēģinājuma piloti sāka apgūt Mi-28A. Tomēr nepietiekamā finansējuma dēļ darbi tika aizkavēti, un konkurējošo helikopteru aprīkojums līdz tam laikam bija novecojis. Šajā sakarā MV Veinbergs, kurš ar klienta piekrišanu jau ir kļuvis par izmaksu centra ģenerālprojektētāju, nolēma apturēt Mi-28A izstrādi valsts testu beigu posmā un koncentrēt visus spēkus un finanšu līdzekļus. iespējas izstrādāt kaujas helikopteru Mi-28N (-N--nakts, eksporta nosaukums: Mi-28NE)-visu diennakti un jebkuros laika apstākļos, ar principiāli jaunu integrētu piektās paaudzes borta aprīkojuma kompleksu. Helikopteru uzskata par sava veida reakciju uz amerikāņu firmas McDonnell-Douglas radīto lidojošo tanku AH-64D Apache Longbow, kas paredzēts visiem laika apstākļiem. Pēc tam lēmuma pareizību netieši apstiprināja helikoptera Mi -28A testi (Zviedrijā 1995. gada oktobrī), kad tam tika izvirzīta vienīgā papildu prasība - tādu sistēmu klātbūtne nākotnē, kas ļautu kaujas operācijas plkst. nakts.
Novērošanas un novērošanas komplekss Mi-28N
Skats uz Mi-28N no astes stieņa
Ņemot vērā, ka Mi-28 izkārtojums un dizains, tā bruņojums un aizsardzības sistēmas atbilda vismodernākajām prasībām, tika nolemts izstrādāt tikai jaunu aprīkojumu uz daudzsološas elementu bāzes un pārnesumkārbas. 1993. gada sākumā notika pasūtītāja maketēšanas komisija un tika pieņemts provizoriskais projekts, pēc kura, neskatoties uz nopietnu finansējuma trūkumu, tika sākta Mi-28N "Nakts mednieka" izstrāde.
Helikopters Mi-28N / Mi-28NE ir aprīkots ar integrētu piektās paaudzes avionikas un instrumentu sistēmu. Visas iekārtas mijiedarbojas, izmantojot vienu saskarni - daudzkārtēju informācijas apmaiņas kanālu. Borta aprīkojuma vadības ierīces ir integrētas vienā kompaktā vadības sistēmā, kas ļāva samazināt to skaitu līdz saprātīgam minimumam un ievietot salīdzinoši mazās kabīnēs.
Gaisa elektroniskais komplekss nodrošina ieroču izmantošanu un lidojumu un navigācijas uzdevumu risināšanu dienu un nakti vienkāršos un sarežģītos laika apstākļos ārkārtīgi zemā augstumā (10–50 m), automātiski noapaļojot reljefu un pārlidojot (apejot) šķēršļus, izmantojot kartogrāfisko informāciju. Komplekss ļauj atklāt un identificēt mērķus, izmantot ieročus; helikopteru kontroles grupas ar automatizētu mērķu sadali starp tām; veic divpusēju informācijas apmaiņu par mērķiem starp helikopteriem un gaisa vai sauszemes komandpunktiem. Komplekss nodrošina arī kontroli pār spēkstacijas, transmisijas, degvielas, hidrauliskās un gaisa sistēmas darbību; balss paziņojums apkalpei par ārkārtas situācijām un telefona sakari.
Borta radioelektronisko iekārtu kompleksā ietilpst: navigācijas sistēma, akrobātiskais komplekss, borta datorsistēma (BCVM), informācijas un kontroles sistēma; daudzfunkcionāla informācijas displeja sistēma, ieroču kontroles sistēma, operatora novērošanas un novērošanas stacija, pilota termiskās attēlveidošanas stacija, visaptverošs radars, raķešu ieroču kontroles sistēma, nakts redzamības brilles, sakaru komplekss, brīdinājuma sistēma radaram un lāzera apstarošanas un radio identifikācijas iekārtas.
Mi-28N demonstrācijas lidojumā
Mi-28N navigācija tiek nodrošināta, pamatojoties uz augstas izšķirtspējas kartogrāfiskās informācijas sistēmu, kuras pamatā ir digitālā datu banka par kaujas zonas reljefu, augstas precizitātes satelītu navigācijas sistēmu un inerciālu navigācijas sistēmu.
Mērķu meklēšanas, noteikšanas un atpazīšanas uzdevumi Mi-28N ir atrisināti, pateicoties jaunākajai novērošanas un novērošanas stacijai ar žirostabilizētiem redzes laukiem. Stacijai ir optiski, zema līmeņa televīzijas un termiskās attēlveidošanas novērošanas kanāli. Visiem kanāliem, izņemot optisko, ir iespēja sniegt informāciju digitāli un parādīt to ekrānā. Lāzera attāluma meklētājs un raķešu ieroču kontroles sistēma ir strukturāli apvienota ar novērošanas un novērošanas staciju. Visa vispārinātā informācija tiek novirzīta uz navigatora-operatora rādītājiem. Izstrādājot novērošanas un novērošanas staciju, tika rīkotas neoficiālas sacensības, kurās piedalījās Krasnogorskas mehāniskā rūpnīca, Urālu optiskā un mehāniskā rūpnīca, Čerkasskas fotopriboru rūpnīca un Kijevas arsenāla rūpnīca. Krasnogorskas rūpnīca tika atzīta par konkursa uzvarētāju.
Gaisa radaru stacija, kas atrodas sfēriskā apvalkā uz galvenā rotora rumbas, darbojas meklēšanas un noteikšanas režīmos maza izmēra zemes un gaisa mērķiem, attiecīgu informāciju izsniedzot attēlošanai un digitālā veidā mērķa atpazīšanas automatizācijas sistēmai. Mi-28N var meklēt mērķus, slēpjoties reljefa krokās vai aiz kokiem, no aizsega atklājot tikai savu "knābi". Stacija arī sniedz informāciju par priekšā esošajiem šķēršļiem, tostarp atdalītiem kokiem un elektrolīnijām, digitālā formā un televīzijas signāla veidā, kas norāda, ļaujot lidot visu diennakti ārkārtīgi zemā 5–15 metru augstumā. nelabvēlīgos laika apstākļos.
Centrālā dizaina biroja "Geofizika" izstrādātā pilota "Stolb" izmēģinājuma termiskās attēlveidošanas stacija darbojās gan vadības režīmā no borta datora, gan manuālajā režīmā. Stacija bija aprīkota arī ar lāzera tālmēru. Šobrīd izmēģinājuma stacija "Stolb" ir aizstāta ar modernāku staciju TO-ES-521, ko izstrādājis federālais valsts vienotais uzņēmums PO "UOMZ".
Visa vispārinātā informācija tiek ievadīta daudzfunkcionālos šķidro kristālu displejos - divi kabīnē un divi navigatora operatora kabīnē.
Borta sakaru sistēma nodrošina uz zemes un lidojuma laikā divvirzienu telefona radiosakaru starp helikopteriem un gaisa spēku un sauszemes spēku komandpunktiem; datu apmaiņa starp helikopteriem un zemes stacijām; iekšēja telefona saziņa starp apkalpes locekļiem lidojuma laikā un ar zemes personālu pirmslidojuma sagatavošanas laikā; balss paziņojums apkalpei par ārkārtas situācijām; kā arī apkalpes telefonsarunu ierakstīšana ārējos un iekšējos radiosakaros. Attiecīgi helikopteram Mi-28N ir aprīkojums ārējā mērķa apzīmējuma saņemšanai.
Mi-28N ir apguvis vienotu skaitļošanas vidi, kas sastāv no diviem centrālajiem borta datoriem un vairākiem perifērijas datoriem, kas ievērojami vienkāršoja borta programmatūru. Helikopterā ir ieviesta plaša iekšējās kontroles sistēma, kas ļauj autonomi sagatavoties izlidošanai, pēclidojuma apkopei un kļūmju meklēšanai, neizmantojot īpašu lidlauka kontroles un pārbaudes aprīkojumu.
Borta integrētais radioelektroniskais komplekss ļauj Mi-28N / Mi-28NE apkalpei strādāt nelielā augstumā, kaujas formējumos, veikt uzbrukuma operācijas ar nosēšanos starpstāvokļos, lai atrisinātu kaujas misijas, izmantojot vadāmus raķešu ieročus no aizmugures patversmēm, neieejot tiešs kontakts ar mērķi un nepakļaujot helikopteru iznīcināšanas riskam. Virsskaņas augstas precizitātes vadāmās raķetes "Ataka-V" radio vadības vadības sistēma nodrošina paaugstinātu trokšņa necaurlaidību lāzera priekšā: tā ir vairāk pielāgota darbam dūmos, putekļos, lielā miglā. ATGM 9M120V "Attack-V" uzbrūk visu veidu tankiem, ieskaitot tos, kuriem ir reaktīvā bruņu aizsardzība. Nosakot mērķus un to veidu, pēc vajadzības tos sadalot starp grupas helikopteriem, izvēloties uzbrukuma mērķi, Mi-28N apkalpe enerģiski iznāk no slazdiem un "apstrādā" mērķus ar ieročiem vai vada uzbrukuma lidmašīnu vai citus helikopterus. no grupas.
Turklāt Mi-28N / Mi-28NE aizsardzību pret ienaidnieka lidmašīnām un helikopteriem ir pastiprinājusi gaisa-gaisa klases raķešu izvietošana uz tās. Šīs raķetes tiek izmantotas visu diennakti ieslēgtā un aizmirstā režīmā, tas ir, tās ir pilnībā autonomas pēc palaišanas.
Daudzfunkcionāla integrēta borta elektroniskā un instrumentālā aprīkojuma kompleksa, jaudīgu ieroču un pasīvās aizsardzības sistēmas, kurai nav analogu, kombinācija padara Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter par kaujas efektivitātes un izturības ziņā unikālu rotējošu spārnu. kaujas transportlīdzeklis, kuram nav analogu starp propellera lidmašīnām. …
Papildus jaunam aprīkojuma un ieroču komplektam izmaksu centra dizaineri Mi-28N uzstādīja vairākas jaunas konstrukcijas detaļas, piemēram, jaunu daudzvītņu galveno pārnesumkārbu VR-29 un dzinējus ar modernizētu automātisko kontroles sistēma. Mi-28N izveides programmu vadīja galvenais dizaineris V. G. Ščerbina. 1996. gada augustā tika salikts pirmais Mi-28N, un tā paša gada 14. novembrī apkalpe, kuras sastāvā bija izmēģinājuma pilots V. V. Judins un navigators S. V. Nikuļins, veica pirmo lidojumu.
Mi-28N rūpnīcas lidojuma testi sākās 1997. gada 30. aprīlī un, neskatoties uz mātesuzņēmuma-izstrādātāja sarežģīto ekonomisko situāciju, tika veiksmīgi pabeigti četrus gadus vēlāk. Helikopters iekļuva valsts pārbaudījumos.
Pistoles nulles noteikšana uz šaušanas statīva
Lidojums ārkārtīgi zemā augstumā
Ņemot vērā lielo nepieciešamību pēc šāda veida militārajiem transportlīdzekļiem, Krievijas gaisa spēku pavēlniecība 2002. gadā pieņēma Mi-28N kā galveno daudzsološo nākotnes kaujas helikopteru, negaidot testu pabeigšanu. Nākamā gada vasarā Krievijas prezidents Vladimirs Putins izdeva rīkojumu pieņemt Mi-28N ekspluatācijā kā galveno uzbrukuma helikopteru. Rostovas helikopteru rūpnīca OJSC Rosgvertol ir sākusi apgūt savu sērijveida ražošanu.
2006. gada 4. martā Valsts komisija, kuru vadīja Gaisa spēku virspavēlnieks, sniedza atzinumu par Mi-28N sākotnējās partijas izlaišanu, kas bija rūpnīcas oficiālā atļauja veikt sērijveida ražošanu. Mi-28N helikopteriem un klientu vienībām to ekspluatācijai. Līdz 2010. gadam Krievijas bruņotie spēki plāno pieņemt 50 šādus transportlīdzekļus. Kopumā Krievijas gaisa spēki gatavojas iegādāties vismaz 300 "nakts mednieku".
Helikopteri Mi-28N "Nakts mednieks" 2006. gada vasarā piedalījās kopīgajos militārajos manevros "Shield of the Union" 2006, kur tos augstu novērtēja Baltkrievijas un Krievijas kopīgā pavēlniecība. Tikpat augsts bija "Nakts mednieka" un ārvalstu militāro atašeju novērtējums, kuri bija klāt manevros. Saskaņā ar viņu atsauksmēm mācību laikā demonstrētā Mi-28N patiesā kaujas gatavība un efektivitāte pārsniedza visas cerības. Vairāku ārpus NVS valstu militārās ministrijas ir paudušas interesi par nakts mednieku iegādi.
Uzstādot helikopterā Mi-28 borta elektronisko iekārtu kompleksu, kas nodrošina kaujas operācijas visu diennakti un nelabvēlīgos laika apstākļos atbilstoši Sauszemes spēku darbībai, Krievijas Federācijas bruņotie spēki saņēma uzticamu vairogu un zobens gaisā, un Krievija - jauns konkurētspējīgs kaujas helikopters pasaules ieroču tirgū …
Mil Maskavas helikopteru rūpnīcas dizaineri turpina uzlabot nakts mednieku Mi-28N, ieviešot vietējo un pasaules helikopteru zinātnes un tehnoloģiju jaunākos sasniegumus tās vienību un sistēmu dizainā. Krievijas gaisa spēkiem un eksporta piegādēm tiek gatavotas vairākas jaunas helikoptera modifikācijas, tostarp versijas ar ārzemēs ražotām vienībām un sistēmām.
| Pamatdati |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Uzcelšanas gads | 1982 | 1987 | 1996 |
| Apkalpe, cilvēki | 2 | 2 | 2 |
| Evakuācijas nodalījuma ietilpība, personas 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Motora tips | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Motora jauda, h.p. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Galvenā rotora diametrs, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Tukša helikoptera svars, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Pacelšanās svars, kg: | |||
| normāli | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maksimums | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Kaujas slodzes masa, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Lidojuma ātrums, km / h: | |||
| maksimums | 300 | 300 | 305 |
| kreisēšana | 270 | 265 | 270 |
| Statiski griesti | |||
| izņemot zemes ietekmi, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Dinamiski griesti, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Praktiskais lidojuma diapazons, km | 435 | 460 | 500 |
| Prāmju diapazons, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' Radio nodalījumā | |||
Divu sērijas Mi-28N nosēšanās pieeja
Enerģiska Mi-28N nosēšanās pieeja pēc astoņām augstas precizitātes ATGM palaišanām
