Pirms 80 gadiem, 1936. gada 1. jūnijā, sākās lidojumi starp Maskavu un Vladivostoku
Lidojumi tika veikti no MV Frunze centrālā lidlauka, kas labāk pazīstams kā Khodynka. Tomēr tajā pašā 1936. gadā tas tika slēgts lielai rekonstrukcijai, kuras laikā bija jābūvē betona skrejceļš. Celtniecības laikā Bykovas lidosta nosūtīja un saņēma civilos lidojumus.
Aviokompānijas Maskava - Vladivostoka lidlauka un navigācijas iekārtojums tika pabeigts līdz 1932. gadam, bet ilgu laiku tas tika izmantots galvenokārt pasta un kravas režīmā. Galu galā aviopasažieriem vajadzēja nokļūt Vladikā vairākas dienas ar daudziem pārsēšanās gadījumiem, kas, izņemot nelielu ieguvumu laikā, nedeva nekādas priekšrocības salīdzinājumā ar ceļošanu pa dzelzceļu. Un cik patīkams bija šāds lidojums, var iedomāties ikviens, kam bija jālido ar An-2.
Izpētes darbi maršrutā Maskava-Vladivostoka sākās 20. gadu beigās, kad Aeroflot priekštecis Dobrolets apguva vairāk nekā 12 tūkstošus kilometru regulāru gaisa līniju. Tālsatiksmes pasažieru pārvadājumu pieredze tika iegūta maršrutā Maskava-Irkutska 4500 kilometru garumā, kur kopš 1931. gada maija K. A projektētais laineris K-4. To aizstāja ar liela mēroga K-5, kas paredzēts astoņiem pasažieriem, nevis četriem tā priekšgājējam. Jo īpaši K -5 tika izmantots maršrutā Irkutska - Vladivostoka. Trīs vai divu dzinēju Tupolev ANT-9, kas paredzēts deviņiem pasažieriem, šķita piemērotāks tālsatiksmes lidojumiem, taču pat tas, kas veiksmīgi strādāja padomju-vācu aviokompānijā Derulyuft, neatbilda transkontinentālo lidojumu transportlīdzekļu prasībām. Viņiem bija vajadzīgs lielāks un ērtāks dēlis. Bet interesanti, ka ANT-9 tēls rotāja visas to gadu padomju aviobiļetes.
A. N. Tupoļeva komanda pasažieru lidmašīnu pārņēma speciāli Maskavas-Vladivostokas līnijai. Tā radās piecu dzinēju gigants (tajā laikā) ANT-14 "Pravda", kura radīšanā tika izmantoti smagajā bumbvedējā TB-3 (ANT-6) ietvertie notikumi: spārns, šasija un daudzas citas 30. gadu padomju "lidojošā cietokšņa" sastāvdaļas. ANT -14 bija paredzēts 36 pasažieriem, un tam bija iespaidīgs lidojuma svars - 17,5 tonnas. Bet ar kreisēšanas ātrumu, kas mazāks par 200 kilometriem stundā, Pravda lidojuma diapazons bija tikai aptuveni 1200 kilometru. Lai nokļūtu Vladivostokā, apkalpei atpūšoties bija nepieciešami vairāki starpposma nosēšanās.
ANT-14 1931. gadā gaisā pārbaudīja M. M. Gromovs, taču, diemžēl, tas netika laists ražošanā, tāpēc viņam nebija jāapgūst maršruts Maskava-Vladivostoka. Automašīna tika nodota Maksima Gorkija propagandas eskadrai un to izmantoja atpūtas pastaigām virs Maskavas ne visnabadzīgākie padomju pilsoņi (lidojumi tika apmaksāti). Viņam bija jāveic tikai četri tālsatiksmes lidojumi: divi uz Harkovu, viens uz Ļeņingradu un Bukaresti. Tomēr lidmašīna izrādījās ļoti uzticama. 10 darbības gadus tas pārvadāja aptuveni 40 tūkstošus cilvēku bez negadījumiem un nopietniem avārijām.
Lai apkalpotu Maskavas-Vladivostokas gaisa maršrutu, iespējams, tas bija vajadzīgs ne mazāk kā duci šo mašīnu. Civilās gaisa flotes varas iestādes paredzēja, ka tās saņems vēl vairāk - piecdesmit gabalus jau 1933. gadā, taču tas palika plānos. Acīmredzot mašīnas ieviešanu sērijā kavēja arī neatbilstības ar ANT-14 nepieciešamo papildu aprīkojumu, lai to pārvērstu par militāru lidmašīnu, un ne tikai transporta lidmašīnu, bet arī bumbvedēju. Šādas "konversijas" iespēja bija militārās vadības prasība.
Tomēr ANT-14 nesolīja nekādas izšķirošas priekšrocības salīdzinājumā ar Transsibas dzelzceļu. Šis lidojums pasažierim būtu izmaksājis aptuveni 200 rubļu, kas atbilda vidējai mēnešalgai PSRS 1936. gadā, un G-1 un G-2 bija diezgan piemēroti kravu pārvadāšanai tālsatiksmes maršrutos, tas ir, smagajiem bumbvedējiem TB -1 un TB nosūtīta demobilizācijai -3.
Pēc tam lidojumus Maskava - Vladivostoka veica slavenais Li -2 - DC -3 transporta un pasažieru "Douglases", kas ražoti no 1938. gada saskaņā ar Amerikas licenci. Regulāra pasažieru gaisa satiksme maršrutā faktiski tika atklāta tikai 1948. gadā, kad tajā sāka darboties jauni 27 sēdvietu lidmašīnas Il-12, kas bija ērtāk gaisa ceļotājiem, bet diezgan nepretenciozi, un pacelšanās un nosēšanās lidmašīnās bija nepieciešami tādi paši lidlauki kā " Visurgājējs "Li-2. Tas bija pagrieziena punkts gaisa sakaru attīstībā-Il-12 pavadīja nedaudz vairāk par dienu ceļā no Maskavas uz Habarovsku, savukārt Transsibīrijas ekspresis maršrutu veica sešās dienās. Reklāma lidojumiem uz Il-12 vēstīja: “Lidmašīna jūs aizvedīs piecas līdz sešas reizes ātrāk nekā vilciens. Biļešu izmaksas ir lētākas nekā kurjervilcienu 1. kategorijas guļamvagoniem. Kokpitā ir ērti mīksti krēsli, drēbju skapis, izlietne, bet zīdaiņiem - šūpulīši ar gultas veļu. Uz kuģa ir bufete."
Līdz 1955. gadam progresīvākais, taču ar virzuļiem darbināmais IL-14 32 pasažieriem bija kļuvis par Aeroflot galveno stumbra zirgu. Un 50. gadu otrajā pusē "gaisa Transsib" tika iesniegts pirmajiem padomju reaktīvajiem laineriem Tu-104. 1958. gadā izskatīgs Tu-114 turbopropellers, smagā stratēģiskā bumbvedēja Tu-95 civilā modifikācija, veica nepārtrauktu izmēģinājuma lidojumu no Maskavas uz Vladivostoku.
1958.-1964. Gadā Primorijas galvaspilsētā sāka regulāri saņemt Tu-104, kā arī turbopropellerus Il-18 un An-10 (tad ieradās Tu-154 un Il-62), kā arī virzuļu veterānus, ieskaitot darbaholiķi. Li-2, devās uz tuvējām automaģistrālēm. Kņeviči lidostas hronisti no tā laika skaitīja tās jauno vēsturi. Es gribētu nākotnē šeit redzēt vairāk Krievijā ražotu automašīnu. Un pirmā mūsu valstī transkontinentālā aviokompānija Maskava - Vladivostoka joprojām ir viena no garākajām pasaulē.
