Pēc Pirmā pasaules kara beigām un masveida uzvarētāju valstu gaisa armiju arsenāla samazināšanas šīs mašīnas palika bez darba. Protams, radās jautājums par to turpmāko izmantošanu preču un pasažieru piegādei. Bija projekti smago kaujas transportlīdzekļu pielāgošanai un pārveidošanai civiliem mērķiem. Jau no šī procesa sākuma tika iezīmēti divi ceļi. Pirmais veids bija izveidot transportlīdzekļus, veicot minimālas izmaiņas pamata kaujas transportlīdzekļos - demontējot bumbvedēju un aizsardzības kājnieku ieroču sistēmas no lidmašīnas, atbrīvojot iekšējās fizelāžas apjomus, pielāgojot aprīkojumu preču vai cilvēku pārvadāšanai.
Šis maršruts deva maksimālu izmaksu ietaupījumu, pārstrādājot bāzes lidmašīnas, bet neļāva sākt ekspluatēt pietiekami ekonomiski dzīvotspējīgu transporta lidmašīnu ierobežotā izmēra un izmantoto fizelāžas apjomu dēļ. Otrs veids bija radikāli mainīt bumbvedēja lidmašīnas pamatstruktūru, izstrādājot jaunu fizelāžu ar lielākiem izmēriem un piemērotāku preču un pasažieru piegādei. Tajā pašā laikā spārnu dizains, spēkstacija un akrobātiskās iekārtas sastāvs praktiski nemainījās.
Abos gadījumos liela priekšrocība bija iespēja izmantot apmācītas kaujas aviācijas apkalpes, praktiski bez pārkvalificēšanās, kā arī aviācijas nozares tehnisko pamatu izmantošana militārajām pamata lidmašīnām gaisa kuģu ekspluatācijai un uzlabošanai, bet jaunā, civilā. jaudu.
Tas viss ļāva zināmā mērā pirmajā posmā pēc kara beigām piesātināt jauno aviācijas pakalpojumu tirgu ar pasažieru lidmašīnām līdz brīdim, kad parādījās tehniski un ekonomiski progresīvākas pasažieru lidmašīnas, kuras sākotnēji bija paredzētas civiliem mērķiem..
Jāatzīmē, ka šīs divas bumbvedēju izmantošanas jomas ir saglabātas visu pagājušo gadsimtu un bija īpaši izteiktas pēc nākamā pasaules slaktiņa beigām, kā arī valstīs ar augstu aviācijas nozares militarizāciju, jo īpaši PSRS, kur civilās aviācijas lidmašīnu izveide daudzus gadus bija otrās kārtas jautājums.
Visspilgtākā "sekundārā" tendence lidmašīnu radīšanas jomā civilajai gaisa flotei izsekojama Andreja Nikolajeviča Tupoļeva darbībās. Pirmais viņa projektēšanas biroja izstrādātais militāro lidmašīnu veids, kas pielāgots civiliem mērķiem, bija vieglais izlūkošanas bumbvedējs R-3 (ANT-3). Šīs modifikācijas, vēlāk apzīmētas ar nosaukumu PS-3, izstrāde sākās 1928. gada marta sākumā. Toreiz TsAGI nāca klajā ar priekšlikumu izmantot sērijveida P-3 pasta pārvadāšanai pēc nepieciešamajām novērotāja kabīnes strukturālajām izmaiņām.
Priekšlikums tika pieņemts, un pirmā "demilitarizētā" lidmašīna R-3 M-5 (PS-3) 1929. gadā tika nosūtīta ekspluatācijai pa Maskavas-Irkutskas pasta līniju. Kopumā tika pārveidoti trīs desmiti izlūkošanas lidmašīnu P-3, kas tika ekspluatētas Civilās gaisa flotes sistēmā līdz 1933. gadam. 30.gadu otrajā pusē, kad tika pārtraukta gaisa spēku darbība, civilā gaisa flotē kā transporta lidmašīna sāka ierasties atbruņoti divu dzinēju Tupolev smagie bumbvedēji TB-1, kas saņēma civilā gaisa flotē apzīmējumu G-1..
Mašīnas kā transporta lidmašīna parādīja ilgmūžības brīnumus, strādājot galvenokārt ziemeļu maršrutos, izlidojot visu Lielo Tēvijas karu, lidojot gan aizmugurē, gan priekšējā līnijā. Pēdējais G-1 strādāja ziemeļos līdz 1948. gadam. Līdzīgi četru dzinēju TB-3, kas pārveidots par "kravas automašīnām", tika izmantots kā "kravas automašīna" civilās gaisa flotes vienībās, bet G-2-civilā gaisa flotē. Kara laikā šie transportlīdzekļi tika smagi piekrauti, lai visā valstī nogādātu ārkārtas valsts ekonomiskās un aizsardzības kravas.
30. gados Aeroflot sāka saņemt lidmašīnas PS-7 un MP-6, kas bija daudzfunkcionālās militārās lidmašīnas R-6 (ANT-7) civilās versijas. Lidmašīna sauszemes un peldošās versijās ilgu laiku tika izmantota valsts austrumu un arktiskajos reģionos.
Ātrgaitas pasta un kravas lidmašīnas PS-40 un PS-41, kas pārveidotas no sērijveida ātrgaitas bumbvedējiem SB (ANT-40), kļuva plaši izplatītas 30. gadu beigās un kara laikā padomju civilā aviācijā.
1936. gadā OKB izstrādāja MDR-4 pasažieru versiju (ANT-27). 1935. gada augustā OKB pēc SUAI pasūtījuma sāka projektēt jūras smagā bumbvedēja MTB-2 (ANT-44) pasažieru versiju, kas paredzēta vairāk nekā pusotras tonnas kravas pārvadāšanai. Tajā ietilpa 10-15 pasažieri ar bagāžu un vairāk nekā pustonna kravas un pasta. Visi šie civilo lidojošo laivu projekti neatstāja sākotnējo tehnisko pētījumu un tehnisko priekšlikumu posmu. Līdzīgs darbs tika veikts arī projektā MK-1 (ANT-22).
Pagājušā gadsimta divdesmitajos un trīsdesmitajos gados Dizaina birojs papildus sērijveida militāro lidmašīnu "demilitarizācijas" jautājumu risināšanai izveidoja vairākas visu metālu pasažieru lidmašīnas, kuru konstrukcijā sērijā tika apgūtas Tupolevas kaujas mašīnu vienības un tehnoloģijas. tika plaši izmantoti. 1929. gadā trīs dzinēju deviņvietīgais pasažieris ANT-9 veica savu pirmo lidojumu, kura spārnu konstrukcijā tika izmantotas R-6 konsoles. Tā tika uzbūvēta diezgan lielā sērijā savam laikam un darbojās ilgu laiku (pēdējā automašīna lidoja līdz 1946. gadam).
Vēlāk, modernizācijas gaitā, viņi pārgāja uz lidmašīnas divu dzinēju shēmu, kuras spēkstacija pilnībā tika ņemta no R-6. Kopumā tika izgatavotas aptuveni 75 ANT-9 tipa mašīnas, galvenokārt darbojās divu dzinēju versijas. Pirmās vietējās daudzvietīgo pasažieru lidmašīnas ANT-14 (32-36 pasažieri) būvniecības laikā tika izmantoti konstrukcijas elementi un vienības TB-3. Turklāt 20. gadsimta 20. gadu beigās Tupolevites veica priekšdarbus pasažieru ANT-19 projektam, kura pamatā bija TB-1 ar jaunu palielinātu fizelāžu un pasažieru nodalījumu.
1932. gadā TsAGI nolēma izveidot un sākt masveida ražošanu smagā sešu dzinēju bumbvedēja TB-4 (ANT-16) pasažieru versiju. Vēlāk eksperimentālās "rezerves" TB-4 vienības tika izmantotas, lai izveidotu propagandas ANT-20 "Maksims Gorkijs", kas paredzēts 72 pasažieru pārvadāšanai. Tās izstrāde bija ANT-20bis (PS-124). Tas kļuva par pirmo lidaparātu šo gigantisko mašīnu sērijā, kas paredzētas 60 cilvēku pārvadāšanai. PS-124 tika nosūtīts ekspluatācijai uz civilo gaisa floti un līdz 1942. gadam strādāja pie Aeroflot līnijām.
30. gadi iezīmējās ar ievērojamu gaisa kuģu veiktspējas datu uzlabošanos, pateicoties modernākiem aerodinamikas, izkārtojuma un tehnoloģiskiem risinājumiem. Tie ietver, pirmkārt, galīgo pāreju uz konsoles monoplānu ar gludu apvalku ar izvelkamu šasiju, dzinēju specifisko un absolūto parametru uzlabošanu, borta aprīkojuma uzlabošanu.
Ātrgaitas bumbvedēja SB izveide daudzos aspektos kalpoja par konstruktīvu un tehnoloģisku pamatu pasažierim PS-35 (ANT-35), kas savu pirmo lidojumu veica 1936. gadā un tika palaists nelielā sērijā.30. gadu beigās un kara gados PS-35 versija 10 pasažieru pārvadāšanai tika veiksmīgi ekspluatēta vietējās aviokompānijās.
Darbu pie torpēdu bumbvedēja T-1 (ANT-41) veicināja arī ātrgaitas divu dzinēju pasažiera ANT-50 konstrukcija. Veiksmīgs darbs pie smagā projekta TB-7 (ANT-42), 30. gadu otrajā pusē, ļāva sākt konstruēt pirmo padomju lidmašīnu ANT-53-četru dzinēju lidmašīnu ar pasažieru salonu zem spiediena. Tās dizainā bija jāizmanto elementi no TB-7.
Projekta ANT-53 koncepcija daudzējādā ziņā bija identiska amerikāņu četru dzinēju pasažieru lidmašīnai Boeing 307, kas būvēta, pamatojoties uz bumbvedēju dizaina risinājumiem B-17. Diemžēl ANT-50 un ANT-53 projekti netika ražoti.
Izstrādājot TB-7, izstrādātāji saskārās ar uzdevumu izveidot civilo lidmašīnu, pamatojoties uz sērijveidā apgūto bumbvedēju nākotnē. Pasažieru versijā ANT-42 bija paredzēts aptuveni trīs līdz četru desmitu pasažieru pārvadāšanai (jebkurā gadījumā nosēšanās versijā bija paredzēts pārvadāt 50 desantniekus). Lai īstenotu pasažieru transportlīdzekļa uzbūvi jauktā sērijā (bumbvedējs + pasažieru lidmašīna), tika pieņemta maksimāla fizelāžas apvienošana, kas ļāva salīdzinoši nesāpīgi pāriet sērijveida būvniecības laikā no vienas versijas uz citu. Paturot prātā šīs prasības, tika izgatavoti pirmie divi prototipi. Ieviešot sērijā, pasažieru modifikācijas apvienošana tiek daļēji atmesta. Korpusa centrālā daļa ir saspiesta vidū, tā forma ir izlīdzināta aerodinamikas labad, sānu logi ir ievērojami samazināti, stiklojuma laukums tagad varētu apmierināt tikai nepretenciozos, pēc definīcijas, Sarkanās armijas desantniekus, nevis pasažierus, īpaši īpašos lidojumi.
1942. gadā Padomju Savienības ārlietu tautas komisārs V. M. Molotovs ar sērijveida bumbvedēju TB-7 veica īpašu lidojumu uz Vašingtonu ar tranzīta nosēšanos Skotijā, Farēru salās, Islandē, Kanādā un pēc tam atpakaļ uz Maskavu caur Jauno Faunlandi, Grenlandi, Islandi un Skotiju.
Šis lidojums zināmā mērā pastiprināja interesi par pasažieru lidmašīnas izveidi īpašiem lidojumiem, kuru pamatā ir Pe-8 un citi sērijveida bumbvedēji. Aviācijas nozares tautas komisārs I. Nezvala dizaina birojam izvirza uzdevumu no jauna aprīkot vairākus Pe-8 bumbvedējus neliela skaita pasažieru tālsatiksmes lidojumiem, vienlaikus saglabājot visu aizsardzības ieroču sastāvu. tika ņemts vērā Molotova lidmašīnas lidojums virs ienaidnieka gaisa spēku okupētajām vai kontrolētajām teritorijām).
Uzdevums bija izstrādāt un atkārtoti aprīkot četrus Pe-8 ar ACh-ZOB dīzeļdzinējiem modifikācijā īpašiem pārvadājumiem 14 pasažieriem, no kuriem trīs guļ. OKB ātri sagatavoja šim nolūkam nepieciešamo projektēšanas dokumentāciju. Četras Pe-8 fināla sērijas lidmašīnas tika pakļautas atkārtotai aprīkošanai. Vēlāk mašīnai tika piešķirts kods Pe-80N.
Galvenās atšķirības no sērijveida bumbvedēja bija šādos konstrukcijas elementos. Lidmašīnas korpuss atbilda sērijas Pe-8. Lidmašīnas korpusā, centrālajā nodalījumā starp pirmo un otro starpliku, bija aprīkota kabīne 2-3 piestātnēm un viena pasažieru kabīne 12 sēdvietām. Lidmašīna bija aprīkota ar lielākas platības vertikālu asti, ar attīstītu dakšiņu. Sērijveida lidmašīnas ASh-82 dzinēji tika aizstāti ar dīzeļdzinējiem ACh-ZOB ar jaudu līdz 1500 ZS. Tika uzstādīti jauna tipa dzenskrūves ar lāpstiņu lāpstiņu stāvokli un elektrohidraulisko vadību, lai dzenskrūves pārvietotu šajā pozīcijā. Tika uzstādīta pasažieru salonu apsildes un ventilācijas sistēma, "Goodrich" tipa pretapledojuma līdzekļi uz spārna un astes. Bija skābekļa aprīkojums pasažieru sistēmai "Pulmonary Automatic". Filmēts augšējais fizelāžas pistoles stiprinājums "TAT".
Pārveidoto lidaparātu testi sākās 1945. gada ziemā. Lidojuma testus veica 22. sērijas rūpnīcas ekipāža V. Govorova vadībā. Kopumā rūpnīcas testu laikā tika veikti 6 lidojumi, kuros tika pārbaudīta lidmašīnas manevrētspēja un vadāmība, pretapledošanas sistēmas darbība, pasažieru salona apkure un ventilācija, izšauti ieroči, jauni dzenskrūves. tika pārbaudīti, ātrumi un kāpšanas ātrumi tika noteikti dažādos dzinēja darbības režīmos augstumā, griestos, degvielas izmaksas augstumā.
Pārbaužu laikā ar pacelšanās svaru 30 000 kg un augstumu 6000 m tika sasniegts maksimālais ātrums 421 km / h, kāpšanas ātrums līdz 4000 m bija 5, 1-4, 7 m / s robežās. Degvielas patēriņš 4 km augstumā un ātrums 300-330 km / h ir robežās no 1,5-1,6 kg / km.. Lidmašīnas testi beidzās 1945. gada februāra beigās. Secinājums par testiem, ņemot vērā dažus komentārus par dzinējiem un pasažieru nodalījumu, kopumā bija pozitīvs. Tā norādīja uz dīzeļdzinēju priekšrocībām salīdzinājumā ar ekspluatācijā esošajiem benzīna dzinējiem, atzīmēja lidojumu diapazona palielināšanos salīdzinājumā ar ASh-82 dzinējiem.
Noslēgumā tika teikts, ka pasažieru salona ērtais aprīkojums, piestātņu pieejamība ļauj pasažieriem mierīgi paciest garus lidojumus, atpūšoties ceļā.
Kamēr testi norisinājās, tika pabeigta arī Pe-80N "rezerves" aprīkošana. Strādājot pie tā, tika ņemti vērā pirmās mašīnas testa rezultāti. 1945. gada ziemas beigās sākās "nepietiekami izpētīti" lidojumi. Tomēr ekspluatācijas laikā šīs lidmašīnas netika izmantotas paredzētajam mērķim.
Papildus darbam pie Pe-80N 1945. gadā Nezval Design Bureau sāka izstrādāt 50 sēdvietu pasažieru lidmašīnu, pamatojoties uz Pe-8 ("E" lidmašīna). Lidmašīna bija paredzēta dzinējiem ASh-82FN, 1945. gada pirmajā pusē tika prezentēts projekts, izstrādāti vispārējie uzskati, laukumi un darba rasējumi astes vienībai un šasijai. Kopējā projektēšanas gatavība līdz 1945. gada vidum pie projekta bija 20%.
1945. gada jūlijā, pēc Nezval Design Bureau pārcelšanas uz B-4 (Tu-4) tēmu, visi darbi par šo tēmu tika pārtraukti, vienlaikus pārtraucot darbu pie daudzsološā Dizaina biroja tālsatiksmes bumbvedēja..
1943. gada beigās tupoļevieši sāka darbu pie jauna tālsatiksmes ātrgaitas bumbvedēja, kas saņēma kodu "64". Gandrīz vienlaicīgi ar darbu pie bumbvedēja OKB sāka darbu pie savas pasažieru versijas - "66". Gan bumbvedēju, gan pasažieru projekti tika izstrādāti, ņemot vērā maksimālo dizaina vienotību. Bumbvedēja versijas izmaiņas sērijveida konstrukcijā pret pasažieru tika veiktas ar šādām "sešdesmit četru" konstrukcijas pārvērtībām: tika mainīta fizelāžas centrālā daļa; centra daļa nokrita pusmetru uz leju; virs spārna fizelāžā bija brīva eja un zona divām vannas istabām; bumbu nodalījumu vieta tika noslēgta, veidojot kopēju pasažieru nodalījumu. Šādas izmaiņas bija paredzētas bāzes bumbvedēja konstrukcijā, kas nodrošināja abu variantu vienlaicīgu sērijveida ražošanu vai ātru viena pārveidošanu par otru. Tika ņemta vērā arī iespēja pasažieru versiju pārveidot par transportu (militāras vajadzības gadījumā), nosēšanos un ātro palīdzību. Bija iespējams uzstādīt aprīkojumu, lai transportlīdzekli pārvērstu par velkošo transportlīdzekli lieliem nosēšanās planieriem. Visas šīs iespējas varētu būt aprīkotas ar aizsardzības ieročiem.
Kopējie "sešdesmit sestā" izmēri sakrita ar "64" bumbvedēja izmēriem. Aprēķinātie lidojuma raksturlielumi ar 66 lidmašīnu AM-43TK-300B dzinējiem bija tuvu 64 bumbvedēju projekta raksturlielumiem. Bet darbs pie "66" tika ierobežots vienlaikus ar pamatversijas izstrādi.
Papildus šim projektam 1945. gadā OKB inženieris N. V. Kirsanovs (nākotnē Tu-142 un Tu-95MS galvenais dizaineris) ierosināja projektu pieredzējuša tālsatiksmes bumbvedēja "62" (Tu-2D) pārveidošanai par pasažieru lidmašīnu īpašam transportam, kas paredzēts 15-20 cilvēkiem..
1946. gada pirmajā pusē Tupolevs, pamatojoties uz bumbvedēju B-4, sāka projektēt četru dzinēju pasažieru lidmašīnu ar zem spiediena esošu salonu, kas atbilstu visaugstākajām pasaules prasībām maģistrālajiem laineriem.
Šī mašīna projektēšanas birojā saņēma kodu "70". Līdz 1946. gada pavasarim tika sākta jaunas lidmašīnas maketu ražošana. Lai paātrinātu pirmā prototipa ražošanu, tika izmantoti divu bumbvedēju B-29 agregāti. No viņiem viņi paņēma spārnu konsoles, dzinēja naceli, šasiju, astes vienības un aprīkojumu. Spiediena un centra daļa tika izstrādāta no jauna (lidmašīna kļuva par zemu spārnu lidmašīnu). Uz "70", salīdzinot ar B-4, tika izmantota racionālāka pakāpiena kabīne.
Saskaņā ar projektu "septiņdesmit" bija pasažieru lidmašīna, kas paredzēta vietējiem tālsatiksmes un starptautiskiem lidojumiem, ieskaitot transokeāniskos. Būvniecība tika plānota 3 versijās: īpaša valdība; jaukts - 40-48 sēdvietām; lineārs - 72 sēdvietas.
1946. gada rudenī lidmašīna tika uzbūvēta un nodota testēšanai. Ceturtajā testa lidojumā lidmašīna veica avārijas nosēšanos un tika bojāta. Lidojuma laikā sabruka viens dzinējs, izraisot ugunsgrēku. Testa pilots Opadčijs izglāba prototipu, paspējot nolaist automašīnu ar ievilktu šasiju.
Detalizēta incidenta izmeklēšana atklāja nopietnu dizaina defektu izmantotajā turbokompresora vadības sistēmas amerikāņu versijā. Starp citu, tieši šis dizaina defekts izraisīja pirmā B-29 prototipa nāvi testu laikā ASV. Amerikāņi nevarēja atrast šo defektu. 1947. gada decembrī tika pabeigti valsts testi.
1948. gada jūnijā tika izdots dekrēts par 20 lidmašīnu Tu-70 būvēšanu. Tomēr pasažieru lidmašīna netika laista ražošanā. Iemesls bija sērijveida rūpnīcu iekraušana, atbrīvojot bumbvedēju B-4. Un pats galvenais - pasažieru satiksmei tā laika padomju gaisa līnijās nebija vajadzīgs tik ietilpīgs lidmašīna. Aeroflot bija pietiekami daudz vietas Li-2 un Il-12.
Pagājušā gadsimta 50. gadu sākumā valstī tika izveidoti smagi tālsatiksmes bumbvedēji, kas aprīkoti ar turboreaktīvo dzinēju un turbopropelleru spēkstacijām, un tas ļāva sākt izstrādāt pirmās padomju reaktīvās pasažieru lidmašīnas.
Veidojot šos pirmdzimtos, valsts vadošie dizaina biroji gāja dažādus ceļus: S. V. Iļjušins paļāvās uz pilnīgi jaunas lidmašīnas dizainu, kurai nebija militāra prototipa, uzskatot, ka tas ir vienīgais veids, kā iegūt rentablu lidmašīnu. Šis virziens ļāva izveidot veiksmīgu vidēja attāluma Il-18 ar operāciju teātri.
OKB O. K. Antonova projektēšanā iesaistījās, pamatojoties uz vienotu divu lidmašīnu-militārā transporta An-12 un pasažieru An-10-strukturālo bāzi, kurā bija liels skaits kopēju struktūrvienību un mezglu.
Dizaina birojs A. N. Tupoļevs gāja parasto ceļu. Izmantojot Tu-16 lidmašīnas radīšanas pieredzi un konstrukcijas elementus, Tupolevs īsā laikā izveidoja pirmo padomju reaktīvo lidmašīnu Tu-104, kuras ieviešana ekspluatācijā izraisīja īstu revolūciju. Pēc tam, pamatojoties uz stratēģisko bumbvedēju Tu-95, tika izveidots Tu-114-pirmais vietējais starpkontinentālais pasažieru lidaparāts.
Apzinoties jaunā pasažieru reaktīvā dzinēja izstrādes sarežģītību "no nulles", A. N. Tupolevs 1953. gadā vērsās valdībā ar priekšlikumu izveidot pirmo padomju lidmašīnu ar turboreaktīvo dzinēju, pamatojoties uz bumbvedēju Tu-16. Saskaņā ar OKB aplēsēm, lai uzlabotu efektivitāti, reaktīvo lidmašīnu kalpošanas laiks bija jāpalielina līdz 25 000 lidojumu stundām (virzuļiem bija 10 000 stundas); palielināt lietderīgo slodzi, izveidojot automašīnas 60–100 pasažieru vietām; palieliniet kreisēšanas ātrumu, palielinot kreisēšanas ātrumu līdz 760-850 km / h.
Galvenais ekonomiskais efekts, pēc Tupoleva domām, bija nodrošināt evolucionāru ceļu civilās lidmašīnas izveidošanai, pamatojoties uz sērijveida bumbvedēju Tu-16, tas bija ziņojuma galvenais mērķis. Militārā lidaparāta izveides un ekspluatācijas pieredze tika pilnībā izmantota, kas ļāva paļauties uz augstu uzticamību un ekspluatācijas drošību, kas nepieciešama pasažieru lidmašīnai.
Samazinātas ieviešanas izmaksas virknē, kas samazināja izmaksas un palielināja tās ekonomiskās īpašības; pilotu un sauszemes personāla apmācības problēmas ievērojami veicināja, piesaistot Gaisa spēkos apmācītus speciālistus.
Izmaiņas Tu-104 no Tu-16 tika veiktas, aizstājot fizelāžu ar jaunu, palielinātu par 0,6 m diametrā ar spiediena kabīni no deguna līdz astei. Lidaparāta shēma mainījās: vidus plaknes vietā tā kļuva par zemu spārnu, tāpēc tika pārveidota arī centrālā daļa ar dzinēja nacelēm. No bumbvedēja tika izmantotas noņemamas spārnu konsoles, šasija, galvenās šasijas nacelles un astes mezgls.
1954. gada vasaras beigās bija gatavs Tu-104 sākotnējais dizains. Tajā pašā laikā tika veikta detalizēta eksperimentālā transportlīdzekļa projektēšana un uzbūve. 1955. gada jūnijā sākās prototipa lidojuma testi.
Vienlaikus ar rūpnīcas testiem notika sagatavošanās Tu-104 laišanai sērijās. Un tikai gadu pēc valdības dekrēta tika ražota pirmā sērijveida automašīna.
1956. gada 15. septembrī Tu-104 veica pirmo regulāro lidojumu no Maskavas uz Irkutsku. Starptautiskie lidojumi uz Prāgu tika atklāti 12. oktobrī. Sākās mašīnas aktīvā darbība, iezīmējot jaunu ēru ne tikai vietējā pasažieru aviācijā, bet arī ietekmējot pasaules civilās aviācijas attīstību.
Tu-104 sērijā tas tika daudzkārt mainīts. AM-3 dzinēji nomainīja ekonomiskākos RD-3, RD-ZM un RD-ZM-500. Tika sagatavotas versijas ar palielinātu pasažieru sēdvietu skaitu. Visu veidu aprīkojums tika pastāvīgi atjaunināts. Ir zināmas aptuveni divdesmit Tu-104 modifikācijas. No 1957. līdz 1960. gadiem dažādās pasaules modifikācijās tika uzstādīti 26 pasaules ātruma un kravnesības rekordi, salīdzinot ar jebkuru citu reaktīvo pasažieru lidmašīnu pasaulē.
Tu-104 masveida darbība turpinājās līdz 1979. gada beigām. Bet ilgu laiku tas tika izmantots civilo un militāro organizāciju interesēs. 23 gadus lidmašīnas Tu-104 pārvadāja aptuveni 100 miljonus cilvēku, pavadot gaisā 2 miljonus lidojuma stundu un veicot 600 tūkstošus lidojumu. Tu-104 sagatavoja vietējo civilo gaisa floti nākamās paaudzes reaktīvo lidmašīnu ekspluatācijai.
Starpkontinentālā Tu-95 izlaišana sērijā ļāva OKB uz tās pamata sākt attīstīt pasažieru Tu-114. Pēc galvenā dizainera lēmuma vēlāk visas OKB pasažieru lidmašīnas A. N. Tupolev, bija jāpiešķir kods, kas beidzas ar "četri". Darbs pie automašīnas sākās 1955. gada pavasarī. Līdzīgi kā darbā ar Tu-104, pārejot no Tu-95 uz "simt četrpadsmito", lidmašīnas izkārtojums mainījās, tas kļuva par zemu spārnu lidmašīnu, tika mainīta centra sekcijas ierīce, fizelāža ar pasažieru kabīne ar spiedienu tika izstrādāta no jauna. Spārnu lidmašīnas, galvenā šasija, astes bloks, elektrostacija un daudzi aprīkojuma elementi palika nemainīgi.
Līdz 1957. gada vasarai tika izgatavots Tu-114 "Russia" prototips un nodots testēšanai. Gadu vēlāk tika ražota pirmā sērija Tu-114. Līdz 1961. gada martam jaunajai automašīnai tika veikti ekspluatācijas testi. Aprīlī ar to tika veikts pirmais lidojums Maskava - Habarovska, Tu -114 ilgus gadus kļuva par mūsu civilās flotes flagmani.
1959. gadā Aviācijas rūpnīcā Nr. 18 sāka ražot jaunu lidmašīnu. Kopumā līdz 1965. gadam tika uzbūvēts 31 sērijveida transportlīdzeklis. Lidmašīna tika ražota divās modifikācijās - 172 un 200 sēdvietām.
Ir zināmas līdz desmit dažādām Tu-114 modifikācijām. Šī lidmašīna bija viena no ekonomiskākajām lidmašīnām, ko izmantoja tālsatiksmes maršrutos. Degvielas patēriņš bija tikai 34 g / km.15 gadu darbības laikā "simt četrpadsmitie" ir veikuši aptuveni 50 tūkstošus lidojumu un nogādājuši vairāk nekā 6 miljonus pasažieru. Lidmašīna ir sevi pierādījusi kā neparasti uzticamu lidmašīnu. Visu lidojumu gadu laikā bija vienīgā katastrofa, kas notika pacelšanās laikā Šeremetjevas lidostā 1966. gadā. Bet to izraisīja arī ekspluatācijas noteikumu pārkāpums.
Tu-114 iezīmēja īpaši garu starptautisku maršrutu aktīvas attīstības sākumu. 1959. gadā uz prototipa N. S. Hruščovs ASV. 1962. gada vasarā tehniskais lidojums tika veikts uz Havanu ar tranzīta nosēšanos Konakri, vēlāk tika veikti regulāri lidojumi uz Kubu pāri Atlantijas okeāna ziemeļiem ar tranzīta nosēšanos netālu no Murmanskas. 1966. gadā sāka lidojumus uz Tokiju, bet oktobrī - uz Monreālu.
1961.-1962. Gadā uz Tu-114 I. Sukhomlin un A. Yakimov ekipāžas uzstādīja 32 pasaules rekordus distancē, ātrumā un augstumā.
Jau pašā Tu-114 izstrādes sākumā OKB saņēma uzdevumu pārvērst divus bumbvedējus Tu-95 par speciālajiem pasažieru transportlīdzekļiem. OKB projekts saņēma kodu "116" jeb oficiālo - Tu -116, atklātajos avotos lidmašīnu sauca par Tu -114D ("D" - diplomātiska).
50. gadu pirmajā pusē Tupolevu dizaina birojs sāka veidot jaunas paaudzes smagos reaktīvos kaujas lidaparātus, kas spēj attīstīt virsskaņas ātrumu. Rezultāts bija tāldarbības virsskaņas bumbvedēja Tu-22 un pārtvērēja Tu-128 izveide un pārvešana sērijās 50. gadu beigās, kā arī daudzsološu virsskaņas tālsatiksmes un starpkontinentālu triecienlidmašīnu projektu izstrāde. " 106 "," 108 "," 109 "un" 135 ". Šie darbi pie kaujas lidmašīnām kļuva par pamatu projektēšanas birojam, lai atrastu optimālus veidus un pieejas, lai izveidotu nākotnes Tu-144-pasaulē pirmo virsskaņas pasažieru lidmašīnu.
Darbs notika pēc Tupoļevam pazīstamās shēmas: par pamatu tika ņemts kaujas transportlīdzekļa projekts un uz tā pamata tika izstrādāta pasažieru versija. Šie darbi saņēma kodu "134" (Tu-134). Sākotnējā posmā izstrāde tika veikta, pamatojoties uz bumbvedēja "105A" (Tu-22) projektu, un pēc tam par pamatmodeli tika ņemts pētījums par lidmašīnu "106".
Jo īpaši tika izskatīts viens no projekta "106" variantiem-lidmašīna "106A" ar dzinējiem spārnu naglās, un, pamatojoties uz to, departaments sagatavoja mašīnas "134" projektus ar turboreaktīvo dzinēju NK-6 vai ar VD-19R2. 1962. Pasažieri Tu-135P bija paredzēts aprīkot ar četriem NK-135 dzinējiem (militārā NK-6 civilā versija), un tas bija paredzēts lidojumiem ar ātrumu M = 2 6000-6500 km attālumā.
Tu-135P kļuva par vienu no sākotnējiem projektiem topošā Tu-144 izveides programmā, kuras dizainu oficiāli piešķīra Dizaina birojs gadu vēlāk, 1963. gadā.
Kopš 1962. gada Iļjušinas dizaina birojs sāka darbu pie jauna tālsatiksmes Il-62, kas vēlāk aizstāja ekspluatācijā esošo Tu-114. 1963. gadā Tupoleva dizaina birojs sāka veidot jaunas paaudzes vidēja attāluma pasažieru lidmašīnas Tu-154-pirmo OKB pasažieru lidmašīnu, kuras pamatā nebija militāra prototipa. 1968. gadā Tu-154 sāka veikt testus, un no 70. gadu sākuma tas sāka darboties, pakāpeniski izspiežot pirmās paaudzes reaktīvās lidmašīnas Tu-104 un Il-18 no GVF flotes.
Visas turpmākās daudzsološās OKB programmas pasažieru lidmašīnām tika balstītas arī uz oriģināliem projektiem, kuriem nebija militāru prototipu.
Tomēr 90. gados, labi zināmo pārmaiņu apstākļos jaunās Krievijas ekonomiskajā dzīvē, ANTK im. A. N. Tupoļevs spītīgi meklēja jaunus veidus, kā attīstīt aviācijas programmas. Straujais militārā sektora pasūtījumu samazinājums jaunam aviācijas aprīkojumam ir palielinājis vadības un izstrādātāju interesi par netradicionālajiem civilās aviācijas aprīkojuma paraugiem OKB, kā arī par pārveides programmām.
Tādējādi 90. gados parādījās vairāku administratīvo lidmašīnu projekti, kā rezultātā tika izveidots reģionālais Tu-324. Bāzes Tu-204 saimes attīstība, lai izveidotu veselu virkni dažādu klašu un mērķu transportlīdzekļu, projektu radīšana liela un īpaši liela pasažieru tālajiem pasažieru lidaparātiem un dažādu klašu kravas lidmašīnām.
Pārveides programmu jomā 90. gadu sākumā, piedaloties Dizaina birojam, tika veikts darbs, lai sērijveida pretzemūdenes Tu-142M un Tu-142MZ pārveidotu par ekonomiskiem transporta līdzekļiem preču un degvielas pārvadāšanai. Civilām vajadzībām (jo īpaši vides monitoringam) OKB ierosina izmantot bezpilota izlūkošanas kompleksu Reis-D (Tu-243). Kā pirmo posmu komerciālo satelītu palaišanai OKB strādāja pie lidmašīnu-raķešu sistēmas, kuras pamatā ir daudzrežīmu raķešu nesējs Tu-160.
90. gadu beigās galvenais dizainers par virsskaņas pasažieru lidmašīnu tēmu A. L. Puhovs kopā ar A. A. Pukhov iepazīstināja uzņēmuma vadību ar tehnisko projektu vairāku režīmu sērijveida raķešu pārvadātāja Tu-22MZ pārveidošanai par administratīvo pasažieri Tu-344. Apsverot iespēju izveidot šādu modifikāciju, tika apsvērtas vairākas Tu-22MZ pamatkonstrukcijas pārveidošanas. "A" variantā tika piedāvāts izvietot 10 pasažierus salonā gaisa kuģa kravas nodalījuma vietā. "B" variantā runa bija par pamatstruktūras padziļinātu pārskatīšanu, mainot fizelāžu centrālajā daļā, ņemot vērā līdz 24-30 pasažieru izmitināšanu. "C" variantā tiek piedāvāts uzņemt līdz 12 pasažierus aiz kabīnes.
Salīdzinot ar bāzes modeli Tu-22MZ, tiek palielināta degvielas rezerve un tiek pabeigta centrālās sekcijas-fizelāžas daļas konstrukcija. Plānots, ka Tu-344 lidojuma diapazons zem skaņas būs līdz 7700 km. Šajā sakarā Tupoleva dizaina birojā beidzās darbs pie lidmašīnu militāro versiju pārveidošanas par civiliem transportlīdzekļiem.
