Milžu vecums
Pagājušā gadsimta 50. un 70. gados automobiļu ražotāju inženierijas domas izceļas ar patiesu radošu lidojumu. Pasaulē plosījās aukstais karš, un tas nodrošināja ievērojamus ieguldījumus aizsardzības attīstībā.
Tehniskā revolūcija, kas pārņēma pasaules armijas pēc Otrā pasaules kara, prasīja ne-triviālus inženiertehniskus risinājumus transporta jomā. Otrs progresa dzinējs bija zemās cenas fosilajiem ogļūdeņražiem. Kopā ar vides standartu trūkumu ražošanā nonāca ārkārtīgi rijīgi vairāku tonnu monstri.
Padomju Savienībā Maskavas ZIL Īpašais dizaina birojs un Baltkrievijas MAZ bija atbildīgi par visu progresīvāko militārajā automobiļu rūpniecībā. Pirmo uzņēmumu vadīja leģendārais Vitālijs Gračevs, bet Minskas SKB - ne mazāk ievērojamais Boriss Šapošņiks. Protams, nevajadzētu aizmirst par galvaspilsētas NAMI unikālajiem notikumiem, no kuriem ievērojamu daļu aizņēma aizsardzības transportlīdzekļi.
Virs okeāna viņi arī nesēdēja dīkā. Un daudzējādā ziņā tie nosaka toni pasaules militārajai automobiļu rūpniecībai. Automašīnas jaudas Nr. 1 statuss prasīja atbilstību.
Visā militārā aprīkojuma daudzveidībā īpašu vietu ieņem tagad mazpazīstamā uzņēmuma LeTourneau mašīna.
Uzņēmumu 1919. gadā dibināja Roberts Gilmors Līntūrs un jau no paša sākuma koncentrējās uz gigantiskām dimensijām. Birojs kļuva slavens ar LeTourneau T4 tanku pārvadātāju ar šarnīrveida rāmi piegādēm Amerikas armijai. Pirmie transportlīdzekļi parādījās armijā 1944. gadā, un tie galvenokārt nodarbojās ar M4 tanku pārvadāšanu.
1953. gadā apvienošanās ar WABCO dēļ LeTourneau tika pārdēvēta par R. G. LeTourneau-Westinghouse. 1954. gadā atjaunotā firma saņem pasūtījumu par sniega motociklu ASV militārajai bāzei Antarktīdā.
Rezultātā armijai tiek nosūtīts unikāls 21 tonnas smags 400 zirgspēku Sno-Buggy TC264 ar elektrisko transmisiju. Divasu transportlīdzeklis bija aprīkots ar astoņiem dubultiem zema spiediena riteņiem. Milzu rumbās atradās iekšējie motorriteņi.
Iedvesmojoties no sniega bagija, 1955. gadā LeTourneau uzbūvēja sniega vilcienu Sno-Train LCC1 ar trim piekabēm un 45 tonnu kravnesību. Vienīgais transportlīdzeklis veiksmīgi darbojās amerikāņu militārajās iekārtās Grenlandē līdz 1962. gadam. Sauszemes vilciena shēma ledus un smilšainiem tuksnešiem bija šāda: "lokomotīvē" atradās 600 zirgspēku jaudīgs Cummins dīzeļģenerators, kas baroja motoru ar aktīvām piekabēm, izmantojot barošanas kabeļus. Vēlāk šī loģika tika pielāgota citiem uzņēmuma projektiem.
Pirms pāriet uz stāsta galveno varoni - monstruālo LeTourneau TC -497, ir vērts pieminēt "taktisko peldošo drupinātāju" Transphibian Tactical Crusher.
Šī 95 tonnu bruņu kombināta galvenais uzdevums bija izveidot ejas amerikāņu kājniekiem Vjetnamas džungļos. Briesmonis balstījās uz zemes ar trim dobām tērauda mucām, nodrošinot konstrukcijai peldspēju.
3, 7 metru bungas ar iebūvētiem elektromotoriem salūza un sasmalcināja vjetnamiešu koksni, atbrīvojot kareivjiem un ekipējumam daudzmetru izcirtumu mežā. Ir zināms par divām uzbūvētām mašīnām, kas atšķiras pēc bungu drupinātāju konstrukcijas. Ar šo attīstību vien būtu bijis pietiekami, lai LeTourneau iekļūtu globālajā automobiļu eksotiskajā slavas zālē.
Taču patiesi trakais projekts bija 450 tonnu smagais LeTourneau TC-497 autotransporta vilciens, kas izstrādāts projekta OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) projekta ietvaros.
Projekts OTTER
50. gadu beigās amerikāņu armijai bija vajadzīgs transportlīdzeklis, kas spēj pārvietot vairākus simtus tonnu kravas kodolapokalipsei. Tika pieņemts, ka Padomju Savienība ar vairākiem streikiem paralizē dzelzceļa sakarus stratēģiskos virzienos.
Šķiet, ka risinājums tika atrasts milzu sauszemes vilciena būvniecībā uz zema spiediena riepām. Pārvietojoties pa iepriekš plānoto maršrutu, šādiem monstriem kādu laiku bija jānodrošina loģistika pēc kodolenerģijas. Projekta nosaukums bija OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research), un pamatprasības automašīnai tika formulētas līdz 1958. gadam.
Jāatzīmē, ka ideja, kas tagad šķiet absurda, nebija jauna. Līdz tam laikam LeTourneau jau bija izstrādājis un izmēģinājis līdzīgu "kāpuru", tikai kā kokmateriālu nesēju. VC-12 Tournatrain tika uzbūvēts 1953. gadā pēc pārbaudītas shēmas ar diviem Cummins V-12 dīzeļģeneratoriem (kopā 1000 ZS) un 32 motorriteņiem.
Izstrādātājiem pat izdevās atrisināt galveno problēmu, apstrādājot tik garu un elastīgu struktūru, veicot pagriezienus. Izsmalcināta elektroniskā sistēma stingri noteiktā laikā pagrieza piekabju riteņus, ļaujot vilcienam veikt čūsku un braukt pa apli.
Neskatoties uz to, automašīna netika izplatīta, jo pilsētas apstākļos tā bija ārkārtīgi neveikla.
Militārajā izpildījumā sauszemes vilciens tika nosaukts par LeTourneau TC-497 Mark II un bija daudz lielāks par meža priekšteci. Maksimālais garums bija aptuveni 200 metri, un pašmasa bija vairāk nekā 450 tonnas, no kurām 150 bija kravnesība.
Tas joprojām ir garākais sauszemes sauszemes vilciens pasaulē. Un ļoti liels - galvas automašīnas augstums ar kabīni bija vairāk nekā 9 metri! Rekords bija arī izmaksas 3,7 miljonu dolāru apmērā, kas 50. gadu beigās bija astronomisks transportlīdzeklim.
Dīzeļdzinēji diez vai bija piemēroti šādam kolosam - bija nepieciešama liela mēroga kuģu dzinēju uzstādīšana, un tas bija nepieņemami sauszemes tehnikai. Gāzes turbīna Solar 10MC ar jaudu 1170 litri izrādījās diezgan kompakta. ar. katrs, kas četru gabalu apjomā tika uzstādīts galvas "lokomotīvē" un trīs starppiekabēs. Kā parasti, dzinēji ar kopējo tilpumu zem 5 tūkstošiem litru. ar. saražotā elektrība tiek pārnesta uz 54 riteņu motoriem.
Katrai piekabei priekšējais riteņu pāris bija vadāms, kas ļāva simtkājim, izmantojot sarežģītu elektronisko sistēmu, izvairīties no šķēršļiem, pārvietoties lokā, čūskā un aplī. Starp citu, katra riteņa diametrs bija 3,5 metri.
Zema spiediena riepu izvēle nebija nejauša - tas bija vienīgais veids, kā sasniegt nepieciešamo automašīnas spiedienu uz zemes, kas kopumā svēra zem 450 tonnām.
Tas viss liek domāt, ka TC-497 galvenie elementi bija smiltis un sniegs. Apkalpes sastāvā bija seši cilvēki, kuriem tika nodrošinātas visas ērtības - kambīze, tualete, veļas mazgātava un atpūtas telpas. Inženieriem pat izdevās uzstādīt lokatoru uz galvenā transportlīdzekļa jumta. Pats vilciena dizains bija modulārs un teorētiski ļāva briesmonim izstiepties vairākus kilometrus.
Pirmais un, kā izrādījās, vienīgais LeTourneau TC-497 devās izmēģinājumos ar sarkanu krāsu 1962. gada februārī Yuma provincē Arizonā. Visa lieta, protams, bija stingras slepenības atmosfērā. Ar pilnu degvielas uzpildīšanu autotransporta vilciens varēja nobraukt līdz 650 km tuksneša klimatā. Transportlīdzekļa diapazonu bija viegli palielināt - pietika ar dažām piekabēm ar degvielu.
Maksimālais ātrums testu laikā tika reģistrēts 35 km / h robežās. Sauszemes vilciens pastardienai cienīgi izturēja tuksneša pārbaudījumu. Un LeTourneau viņi gaidīja lēmumu sākt dienestu.
Bet Sikorskis visu sabojāja ar savu jaunāko transporta helikopteru CH-54 Tarhe. Vienkārši aprēķini parādīja skaidru labumu no lidojošu kravas automašīnu ekspluatācijas virs sauszemes vilcieniem.
Desmit līdz divpadsmit CH-54 Tarhe spēja pārvadāt kravas, kurām bija nepieciešams viens milzu LeTourneau TC-497. Tas bija arī daudz ātrāk, un tas nebija tik rūpīgi jāplāno.
Sešus gadus pēc rekordliela modeļa testēšanas LeTourneau militārā vienība tika slēgta. Un megavilciena sešu riteņu galvas sekcija tagad kalpo kā piemineklis Jumas testa vietā.
Un neviens īsti nezina, kur pazuduši unikālie piekabes.
