Līdz pagājušā gadsimta piecdesmito gadu beigām I. A. Īpašais dizaina birojs. Likhačovs, kuru vadīja V. A. Gračevs pabeidza vairāku īpaši augstu distanču transportlīdzekļu prototipu testus. Vairāki eksperimentāli visurgājēji ļāva izpētīt aprīkojuma darbības iezīmes sarežģītās ainavās, kā arī atrast optimālus risinājumus neatliekamām problēmām. Tagad tika izveidoti jauni projekti, ņemot vērā tehnoloģiju praktisko darbību. Viens no jaunajiem transportlīdzekļiem valsts ekonomikai un armijai varētu būt visurgājējs ZIL-E167.
Acīmredzamu iemeslu dēļ Aizsardzības ministrija bija SUV galvenais pasūtītājs. No noteikta laika valsts ekonomikas līderi sāka interesēties par šo paņēmienu. Sešdesmito gadu sākumā šādas intereses rezultātā parādījās cits pasūtījums īpašas iekārtas izveidei. 1961. gada 30. novembrī PSRS Ministru padome pieņēma rezolūciju, saskaņā ar kuru SKB ZIL bija jāizstrādā daudzsološs visurgājējs Gāzes rūpniecības ministrijas vajadzībām. 20. decembrī Maskavas pilsētas Tautsaimniecības padomes Automobiļu rūpniecības departaments nodeva rūpnīcai ZIL atbilstošo uzdevumu.
Pieredzējis ZIL-E167 Militāri tehniskajā muzejā netālu no Maskavas. Foto Gvtm.ru
Saskaņā ar jaunā projekta darba uzdevumu SKB ZIL inženieriem bija jāizveido jauns daudzu asu riteņu visurgājējs, kas spēj pārvadāt cilvēkus vai kravas, kā arī kalpot kā platforma īpašam aprīkojumam. Mašīnai bija vajadzīgas augstas apvidus īpašības, kas atbilst grūti sasniedzamo Sibīrijas reģionu un citu kalnrūpniecības izstrādāto reģionu iezīmēm. Daudzsološā visurgājēja prototipam vajadzēja parādīties ne vēlāk kā 1963. gada 1. janvārī.
Kopš piecdesmito gadu beigām ZIL īpašā dizaina biroja komanda, kuru vada V. A. Gračevs iesaistījās vairāku ZIL-135 saimes visurgājēju izstrādē. Šis projekts prasīja visas pūles, tāpēc bija iespējams burtiski dažas nedēļas pirms piešķirtā laika beigām sākt veidot jaunu mašīnu. Darbs pie jaunā projekta sākās tikai 1962. gada novembrī. Neskatoties uz šādām grūtībām, inženieri un ražošanas speciālisti spēja sagatavot jaunu projektu un savlaicīgi izveidot nepieciešamo prototipu.
Pieredzējis visurgājējs un sērijveida transportlīdzeklis GAZ-69. Foto Gvtm.ru
Tomēr viņiem bija jāizmanto visu laiku: visurgājēja prototips tika pabeigts tikai 1962. gada 31. decembrī. Tāpat pieejamā laikā nebija iespējams sagatavot pilnvērtīgu projekta dokumentācijas kopumu. Visbeidzot, dažas projekta nianses tika izstrādātas jau montāžas veikalā, “uz vietas”.
Jaunais visurgājēja projekts valsts ekonomikai saņēma darba apzīmējumu ZIL-E167. Burts "E" norādīja uz projekta eksperimentālo raksturu. Turklāt nosaukumā nebija nekādu mājienu par nepārtrauktību ar kādu no esošajām eksperimentālajām vai sērijveida mašīnām.
Saskaroties ar laika trūkumu, SKB ZIL dizaineri bija spiesti uzbūvēt jaunu īpaši augsta krosa transportlīdzekļa prototipu, pamatojoties uz maksimāli iespējamo gatavu komponentu skaitu, kas aizgūts no cita aprīkojuma. Tajā pašā laikā galvenais sastāvdaļu un mezglu avots bija mašīna ZIL-135L, kuras rezerves daļas veidoja aptuveni divas trešdaļas no jaunā ZIL-E167. Atlikušo trešdaļu vienību vai nu aizņēmās no citiem projektiem, vai arī izstrādāja no jauna.
Visurgājējs un tā radītāji. Foto Kolesa.ru
Modificētais rāmis no transportlīdzekļa ZIL-135L tika izmantots par pamatu jaunajam visurgājējam ZIL-E167. Uz tā parādījās vairākas papildu šķērseniskas sijas un lakatiņi, kas palielināja konstrukcijas stingrību. Problēma aizsargāt vienības no ārējām ietekmēm un novietot noderīgus apjomus tika atrisināta oriģinālā veidā. Viengabala korpusa vietā zem rāmja tika novietotas vairākas tērauda loksnes, kas kalpoja kā apakšdaļa. Rāmja augšpusē bija apkalpes kabīne, aiz kuras tika uzstādīts korpuss ar kravas pasažieru salonu un motora nodalījumu.
Spēkstacijas un transmisijas pamatā bija esošā visurgājēja agregāti. Jaunā prototipa korpusa aizmugurējā daļā tika ierosināts uzstādīt pāris ZIL-375 benzīna dzinēju ar jaudu 180 ZS katrs. Tāpat kā ZIL-135L mašīnas gadījumā, katrs dzinējs bija savienots ar savu transmisiju, kas savienota ar vienas puses riteņiem. Netālu no dzinējiem, sānos un uz jumta atradās lieli radiatori, kas caur sānu režģiem tika izpūsti ar atmosfēras gaisu. Degvielas sistēmā bija sešas tvertnes ar kopējo tilpumu 900 litri. Degvielas tvertnes atradās rāmja malās starp riteņiem: četras aiz pirmās ass un divas aiz otrās ass.
ZIL-E167 neilgi pēc montāžas. Foto Denisovets.ru
Abi dzinēji strādāja atsevišķi, pārnesot jaudu uz sānu riteņiem. Tieši ar katru motoru tika pievienots savs griezes momenta pārveidotājs, kas ļāva izlīdzināt abu jaudas plūsmu parametrus. Arī katrā pusē bija atsevišķas pārnesumkārbas, dzenskrūves vārpstas un gala piedziņas. Divu dzinēju spēkstaciju vadīja ar dubultām vadības ierīcēm.
Pārnesumkārba tika apvienota ar spēka piedziņu. Pēdējais bija vajadzīgs, lai nodrošinātu vinčas piedziņu. Pēdējais tika aizgūts no pieredzējušā visurgājēja ZIL-134. Viņa varēja attīstīt piepūli līdz 10 tonnām un bija ērts pašvilkšanas līdzeklis.
Jaunā prototipa šasija zināmā mērā atkārtoja jau pārbaudīto mašīnu dizainu. Centrālās ass riteņi tika stingri piestiprināti pie korpusa, neizmantojot elastīgus balstiekārtas elementus. Pirmā un trešā ass saņēma neatkarīgu riteņu balstiekārtu. Vērpes stieņi tika izmantoti kā elastīgi elementi. Šīs balstiekārtas gājiens bija 240 mm. Stūres sistēma kontrolēja divu priekšējo un divu aizmugurējo riteņu stāvokli. Lai to izdarītu, man vienlaikus bija jāizmanto divi hidrauliskie pastiprinātāji. Visi riteņi bija aprīkoti ar trumuļa bremzēm. Viņu darbu kontrolēja hidrauliskā sistēma, ko papildināja pneimatiskie pastiprinātāji.
Skats uz ostas pusi. Motora nodalījums joprojām ir aprīkots tikai ar režģiem. Foto Denisovets.ru
Jauni riteņi tika izstrādāti speciāli ZIL-E167 prototipam. SKB ZIL inženieri kopā ar zinātniekiem no MVTU im. Baumans izveidoja jaunu loka dizainu, izmantojot metāla un stikla šķiedras detaļas. Tika ierosināts no tērauda izgatavot tikai starplikas gredzenu un disku stiprināšanai pie rumbas. Visas pārējās detaļas bija izgatavotas no stikla šķiedras, un riteņa malai bija sadalīts dizains. Jaunā riteņu konstrukcija ir ļāvusi ievērojami ietaupīt svaru. Jaunais ritenis bija aptuveni 2,5 reizes vieglāks nekā līdzīgs tērauds. Šasija bija aprīkota ar centralizētu riepu spiediena regulēšanas sistēmu, kas ļāva mainīt riteņa profilu atbilstoši atbalsta virsmas parametriem.
Jaunā riteņa standarta riepa bija riepa, kas aizgūta no traktora MAZ-529E. Šāda produkta diametrs bija 1790 mm, un izmērs bija 21,00-28. Riteņu konstrukcija arī ļāva izmantot riepas ar diametru 1594 mm (18.00-24) vai arkveida riepas ar diametru 1500 mm un platumu 840 mm. Atkarībā no riepas veida un spiediena tajā bija iespējams iegūt īpašu zemes spiedienu līdz 0,6 kg / cm 2 - tiem pašiem raksturlielumiem bija kāpurķēžu transportlīdzekļi.
Prototips kāpj. Foto Denisovets.ru
Virs riteņiem korpusa dibena līmenī bija attīstīti spārni. Zem vadītāja kabīnes viņiem bija noapaļota forma un viņi nokāpa lejā. Šajā spārnu daļā bija mazi soļi, kas atviegloja iekļūšanu kabīnē. Pārējā garumā spārni bija taisni. Labās puses pakaļgalā spārnā bija neliela atstarpe, kas nepieciešama durvju lietošanai.
Rāmja priekšā tika novietota kabīne ar četriem sēdekļiem un visām nepieciešamajām vadības ierīcēm. Salons, kas izgatavots no stikla šķiedras paneļiem, bez izmaiņām tika aizgūts no visurgājēja ZIL-135L. Aiz kabīnes tika novietots papildu korpuss, ko varēja izmantot cilvēku un kravas pārvadāšanai. Tas bija izgatavots arī no stikla šķiedras. Lielākajai daļai šāda korpusa bija taisnstūra šķērsgriezums ar noapaļotiem stūriem. Virs trešās ass salona korpuss iekļuva motora nodalījuma pārsegā. Šī korpusa daļa atšķīrās ar viegli slīpu izliektu jumtu.
Vadītāja kabīnē varēja izmitināt četrus cilvēkus. Ceļa (vai bezceļa) novērošana tika veikta, izmantojot lielu stiklojumu. Iekāpšanai bija divas durvis. Kravas pasažieru salonā bija 14 sēdvietas, kas izvietotas gar sāniem. Viņa saņēma trīs taisnstūra logus sānos. Labās puses aizmugurē bija arī nosēšanās durvis, kurās atradās cits logs. Apkalpes un pasažieru kabīnes savienoja atvere, kas aprīkota ar papildu durvīm. Sakarā ar iekārtu darbību sarežģītos apstākļos, kajītes bija aprīkotas ar apkures sistēmām. Kabīne saglabāja standarta sildītāju, un kravas pasažieru salonā parādījās autonomi sildītāji.
Kāpšana pa sienu. Foto Denisovets.ru
Pabeidzot montāžas darbus, rūpnīcas darbinieki im. Likhačovs maketu pārklāja ar spilgti sarkanu krāsu. Starp pirmo un otro logu pāri kravas -pasažieru salona sānos parādījās SKB ZIL emblēma - skrienošs balts alnis. Saskaņā ar leģendu šāda emblēma norādīja uz dzīvnieka augstāko "caurlaidību", kas spēj pārvarēt biezas sniega neapstrādātas zemes. No noteikta laika vadītāja kabīnes durvīs bija balts astes numurs "27".
Jaunā tipa eksperimentālais visurgājējs netika atšķirts ar mazo izmēru. Tā garums sasniedza 9, 26 m, platums - 3, 13 m, augstums - nedaudz virs 3 m. Izmantojot riteņus ar diametru 1, 79 m, klīrenss bija 852 mm. Garenbāze ir 6,3 m ar centra attālumu 3, 15 m. Sliežu ceļš ir 2, 5 m. ZIL-E167 pašmasa tika noteikta 12 tonnas. Tā varētu uzņemt 5 tonnas smagu kravu, pēc tam kopējais svars sasniedza 17 tonnas Pateicoties diviem jaudīgiem dzinējiem un efektīvai transmisijai, automašīna varēja uzrādīt augstas braukšanas īpašības. Visurgājēja šasija nodrošināja augstu spēju veikt krosus.
Visurgājējs uz sniegota reljefa. Foto Denisovets.ru
Īpaši augsta apvidus transportlīdzekļa ZIL-E167 prototipa montāža tika pabeigta 1962. gada decembra pēdējā dienā. Tikai dažu dienu laikā automašīna tika pārbaudīta rūpnīcā. Pirmās pārbaudes tika veiktas uz Maskavas apgabala šosejām un tika pabeigtas līdz 1963. gada janvāra beigām. Tika konstatēts, ka korpusa režģi netiek galā ar uzdevumu piegādāt gaisu radiatoriem. Lai uzlabotu dzinēja dzesēšanu sānos un jumtā, bija jāuzstāda papildu kausa tipa gaisa ieplūdes atveres.
Ar visu to visurgājējs parādīja labas īpašības. Uz šosejas viņš attīstīja ātrumu līdz 75 km / h. Kreisēšanas diapazons bija 9020 km. Degvielas patēriņš - līdz 100 litriem uz 100 km trases. Unikālās šasijas spēja pārvarēt krosus pilnībā un pilnībā atbilda jebkuras automaģistrāles prasībām.
Tā paša gada februārī pieredzējušais ZIL-E167 pats devās ceļā no Maskavas uz Permas apgabalu. Pa ceļam uz galamērķi automašīna vairākkārt atstāja trasi un pārvietojās bezceļa apstākļos. Uz sniegota ceļa braukšanas īpašības saglabājās visaugstākās un normālos apstākļos neatšķīrās no parametriem. Uz neapstrādāta sniega visurgājējs pārliecinoši paātrinājās līdz 8-10 km / h. Bija iespēja uzkāpt nogāzē ar 42 ° stāvumu. Mašīna pārvarēja līdz 1, 8 m dziļus fordus. Vairākus mēnešus testētāji palika Permas reģionā un pētīja mehānismu darbību sarežģītos apstākļos.
Kustība pa purvu. Foto Denisovets.ru
Pēc pārbaudēm Permas apgabala improvizētajos mācību laukumos pieredzējušais visurgājējs atgriezās Maskavā. 1964. gada vasarā viņš atkal devās uz pārbaudi, šoreiz tuksnesim tuvos apstākļos. Vietas netālu no Maskavas ļāva pārbaudīt automašīnu uz smiltīm, purviem un kalniem. Neskatoties uz visām grūtībām, automašīna attaisnoja savu piederību īpaši augstu apvidus transportlīdzekļu klasei un parādīja augstus krosa raksturlielumus. Acīmredzot 1964. gada vasaras testi ļāva vēlreiz pārveidot automašīnu pirms nākamajiem testiem.
Nākamajā ziemā prototipu sāka iesaistīt darbā valsts ekonomikas interesēs. 1964. gada rudenī Augs. Likhačovs uzsāka jaunāko kravas automašīnu ZIL-130 pilna apjoma sērijveida ražošanu, un šādu produktu izlaišanai viņam bija nepieciešams noteikts tehnoloģiskais aprīkojums. Nepieciešamos produktus ražoja Serdobskas mašīnbūves rūpnīca (Serdobska, Penzas apgabals). Pieredzējušais ZIL-E167 pats aizbrauca uz Serdobsku, paņēma vairākas tonnas aprīkojuma un atgriezās Maskavā. Šoreiz visurgājējs ieguva iespēju parādīt savas spējas nevis ar balastu, bet ar pilnu kravu.
Pieredzējis visurgājējs 2000. gadu vidū. Āra uzglabāšana bija slikta mašīnas stāvoklim. Fotoattēls Wikimedia Commons
Drīz pēc kravas brauciena, 1965. gada sākumā, pieredzējis visurgājējs tika nosūtīts uz Sibīriju, kur tika būvēts jauns Shaim-Tyumen gāzes vads. Būvlaukums strādāja grūti pieejamās taigas vietās un saskārās ar zināmām transporta problēmām. SUV bija paredzēts sniegt zināmu ieguldījumu jaunā cauruļvada būvniecībā. Pārvadājot cilvēkus un preces, ZIL-E167 viegli šķērsoja neapstrādātu sniegu ar 1-1, 1 m dziļumu un brīvi pārvietojās pa ziemas ceļiem. Atkārtoti visurgājējs veica traktora funkcijas, velkot sniegā iestrēgušas automašīnas un novēršot sastrēgumus.
Acīmredzot tieši šajā periodā parādījās uzjautrinoša leģenda, saskaņā ar kuru pieredzējis padomju visurgājējs diezgan daudz biedēja ārvalstu izlūkdienestus. Viņi stāsta, ka 1963.-65. Gadā amerikāņu CIP speciālisti, pētot padomju teritorijas satelītattēlus, attālos un nepieejamos sniega klātajos apgabalos regulāri atrada svaigas kādas lielas iekārtas pēdas, norādot uz tās augstāko caurlaidību. Visbeidzot, īsā laikā noslēpumainais spilgti sarkanais visurgājējs tika pamanīts vairākās fotogrāfijās no dažādiem valsts reģioniem. No tā skauti secināja: krievi bija izstrādājuši un uzbūvējuši veselu jaudīgu visurgājēju "floti". Tagad viņi varēs uzbrukt Kanādai un ASV, nosūtot karaspēku ar šādiem transportlīdzekļiem caur Arktiku vai pat caur Ziemeļpolu.
Līdz 1965. gada vidum vienīgais ZIL-E167 tipa prototips Maskavā atgriezās ražotnē. Tagad Īpašā projektēšanas biroja speciālistiem bija jāpabeidz savākto datu analīze un jāizdara secinājumi, tostarp saistībā ar īpaši augstu apvidus transportlīdzekļu turpmāko attīstību. Saskaņā ar testa rezultātiem tika pausts viedoklis, ka pieredzējušais visurgājējs riteņbraucējam uzrāda maksimāli iespējamās mobilitātes un apvidus īpašības.
ZIL-E167 pēc restaurācijas. Foto Gvtm.ru
ZIL-E167 projekta attīstība radīja lielu interesi īpašā aprīkojuma tālākas attīstības kontekstā. Tomēr šādas mašīnas masveida ražošanas uzsākšana vairs nebija plānota. Saskaņā ar zināmiem datiem līdzīgs lēmums tika pieņemts tālajā 1964. gadā.
Saskaņā ar zināmiem datiem visurgājēja ZIL-E167 vai uz tā balstītas mašīnas masveida ražošanas atteikumam bija vairāki iemesli. Viens no galvenajiem ir daudzfunkcionālā kāpurķēžu konveijera GT-T ražošanas uzsākšana. Pēc savām tehniskajām īpašībām šī mašīna bija ievērojami zemāka par ZIL riteņu visurgājēju, taču tai bija vairākas priekšrocības. Tipiska problēma ar riteņu transportlīdzekļiem ar augstu un īpaši augstu distanču spēju bija transmisija, kuru bija diezgan grūti izgatavot un ekspluatēt. Turklāt šādi visurgājēji bija ļoti dārgi.
Aizsardzības ministrija noteiktu laiku interesējās par projektu ZIL-E167. Tika izskatīts jautājums par divu jaunu maketu izveidi, kas paredzēti jauniem testiem militārā departamenta interesēs. Tomēr jauni šāda veida transportlīdzekļi netika uzbūvēti. Līdz sešdesmito gadu vidum armijai izdevās iegūt vēlamos vairāku modeļu visurgājējus, un šādos apstākļos tūlītēja jauna modeļa izstrādei nebija jēgas.
Skats no aizmugures. Foto Gvtm.ru
Salīdzinot vairākus jaunus īpašas iekārtas paraugus, kas pieder dažādām klasēm, tika izdarīti daži secinājumi. Daži visurgājēju paraugi nonāca sērijās, bet citi nevarēja izkļūt no pārbaudes posma. Projekts ZIL-E167 sniedza lielu ieguldījumu visurgājēju attīstībā, taču nebeidzās ar masveida ražošanas pasūtījumu.
Pēc testu pabeigšanas 1965. gadā vienīgais ZIL-E167 atgriezās Maskavā, rūpnīcas im. Likhačovs, kur viņš kādu laiku tika turēts. Unikālā mašīna, kas vairākus gadu desmitus stāvēja dīkstāvē, bija nožēlojams skats. Neskatoties uz to, tā tika atjaunota un atjaunota pirms vairākiem gadiem. Tagad tas stāv zem nojumes Maskavas apgabala militārā tehniskā muzeja (Ivanovskoje ciemats) atklātajā teritorijā.
Piecdesmito gadu vidū rūpnīcas īpašais dizaina birojs. Staļins (vēlāk nosaukts Likhačova vārdā) sāka risināt jautājumus par īpaši augstu krosa transportlīdzekļu izveidi bruņotajiem spēkiem un dažām nozarēm. Kādu laiku birojs un rūpnīca veidoja prototipu modeļus, ar kuru palīdzību tika pārbaudītas noteiktas drosmīgas idejas. Šāda darba loģiskais rezultāts, kas parādīja visaugstākās īpašības, bija ZIL-E167 prototips. Paralēli eksperimentālo mašīnu testēšanai SKB ZIL radīja pilnvērtīgas mašīnas, kas piemērotas praktiskai lietošanai. ZIL-E167 modeļa attīstība drīz tika izmantota jaunos visurgājēju projektos.
