Salīdzinājumi, protams, būs. Viņi ir priekšā, nododot materiālus uz britu un amerikāņu (īpaši) kuģiem. Bet jūs nevarat iztikt bez šī punkta, jums tas ir vajadzīgs kā sakes kauss pirms cīņas.
Ne reizi vien viņš pauda savu viedokli, ka japāņu smagie kreiseri ir … pretrunīgi. Bet viņiem nav šarmu un cīņas spēka.
Jūs varat daudz runāt par to priekšrocībām un trūkumiem, no mana viedokļa bija vairāk priekšrocību. Un apkalpei tie nebija tik šauri un neērti, un tur viņi baroja ne tikai rīsus ar sēpijām. Tur tas bija normāli dzīves apstākļu ziņā, kreiseris jebkurā gadījumā nav iznīcinātājs vai zemūdene, jums tas jāsaprot.
Un kaujas un skriešanas ziņā tie bija ļoti, ļoti ievērojami kuģi. Ar labu artilēriju, patiešām … japāņu valodā, tā notiek. Un torpēdas …
Ja mēs nedaudz pagriežam vēstures ratu atpakaļ, tad varam atcerēties, ka līdz noteiktam laikam Japānai mūsu izpratnē vispār nebija savas flotes. Japānas flote izseko savu vēsturi tikai no 1894. gada, pirms tam kuģi, protams, bija, bet kas …
Skaidrs, ka līdz ar Eiropas valstu pārstāvju ierašanos salās viss vairāk vai mazāk sāka griezties. Un Japānā sāka ražot tvaikoņus galvenokārt Lielbritānijā.
Kopumā, protams, Japānas flote vienmēr ir bijusi eksotiska, un līdz Otrajam pasaules karam tā sasniedza savas attīstības augstāko punktu.
Japāņiem vajadzētu dot savu pienesumu: mācījušies no Lielbritānijas sabiedrotajiem-partneriem, viņi ātri sāka radīt paši. Un radīt ļoti negaidītus, oriģinālus kuģus, kas izceļas starp "klasesbiedriem" citās pasaules valstīs.
Milzīgs lēciens uz priekšu šajā ziņā tika veikts pēc Pirmā pasaules kara beigām, tieši tad japāņu kuģu būvētāji, kuri bija sašutuši, sāka radīt īstus šedevrus.
Kā klājas Yamato un Musashi? Viņi bija vienkārši traki kuģi pēc savas veiktspējas. "Mogami" un "Tone" nav superkruiseri, bet ļoti, ļoti cienīgi savas klases pārstāvji. Iznīcinātāji "Fubuki", "Akitsuki" un "Kagero" bija unikāli, taču tie noteikti bija ļoti sarežģīti kaujas transportlīdzekļi.
Tomēr mēs daudz runāsim par iznīcinātājiem.
Tagad es tikai gribēju izcelt to stāsta daļu, par kuru nemaz tik bieži nav pieņemts rakstīt. Par tiem cilvēkiem, kuru darba dēļ šie kuģi ir dzimuši.
Jāsaka, ka Japānā tas bija ļoti interesants process, nevis tas birokrātiskais, bet ar saviem jūras tarakāniem.
Pasūtījumus kuģu projektēšanai izdeva Jūras spēku ģenerālštābs (MGSh), un pati projektēšana un būvniecība bija Jūras ministrijas jurisdikcijā. Bet ministrija pārcēla projektus uz Jūras tehniskā departamenta (MTD) darbu.
Un jau MTD zarnās strādāja tā saucamās sadaļas. Piemēram, 4. sadaļa nodarbojās ar kuģu būvi, bet 6. sadaļa - zemūdenes. Pārējās sadaļās tika aplūkoti ieroči, bruņas, spēkstacijas utt. Vadošo sadaļu vadībā.
Bet bez visa šī aparāta bija arī ITC - Jūras tehniskā komiteja. MTC stājās spēkā, ja projekta izstrādes laikā radās noteiktas problēmas. Piemēram, nebija iespējams iekļauties iestatītajos parametros. Toreiz tika montēts MTC, kas nebija pastāvīga struktūra, bet kas uzreiz "atrisināja" problēmas, kad tās radās.
ITC sastāvā bija trīs galvenie skaitļi: jūras ministra vietnieks, MGSH vadītāja vietnieks un 4. (vai 6.) nodaļas vadītājs. Papildus viņiem komitejā bija arī citu MGSH specializēto departamentu un direktorātu vadītāji un viens vai divi cienījami kuģu būves inženieri.
Šī koleģiālā struktūra bija pietiekami elastīga, lai vislabāk līdzsvarotu dažu departamentu vēlmes ar citu iespējām. Protams, MGSH bija vairāk nekā pietiekami daudz vēlmju, un dizaineru iespējas bija tieši tas ierobežojošais faktors.
Projektu, kas tika izveidots MTD un, ja kaut kas notiek, noslīpēja MTK, pēc tam apstiprināja abu ieinteresēto departamentu vadītāji - MGSH vadītājs un Jūras spēku ministrs, pēc tam pēdējais deva attiecīgus rīkojumus MTD.
Un tad sākās īstais darbs.
Tagad mūs interesē 4. sadaļa, kuras dziļumā tika radīti paši kreiseri, kas tika apspriesti iepriekšējos rakstos.
Pēc būtības sadaļa nekādā ziņā nebija zemāka par kalpošanu. Tas tika sadalīts divās nodaļās: pamata un detalizēts dizains. Projektēšanas pamata nodaļas vadītājs parasti bija nodaļas vadītājs.
OBP bija nodaļas galvenā mītne, kur tika izstrādāti visi plāni un saskaņoti visi procesi citos departamentos. Turklāt OBP iesaistījās mijiedarbībā ar citām ministrijas nodaļām un ar MGSH.
Detalizētā dizaina nodaļa (PDD) bija atbildīga par projektu pabeigšanu, bet tās vadītājs bija atbildīgs par horizontālajiem sakariem un iekšējo dizaina pārvaldību.
Katrai nodaļai bija savas grupas atbilstoši kuģu veidiem. Dominēja, protams, kaujas kuģu grupa, kuru vadīja arī nodaļas priekšnieks abos departamentos.
Diezgan apgrūtinoša shēma, taču tā izrādījās ļoti praktiska. Japāņu hierarhiskā struktūra arī nebija viegla lieta, taču tas ļāva pacelt uz augšu ļoti ievērojamas personības.
Par pirmo šādu cilvēku noteikti jāuzskata kontradmirālis Juzuru Hiraga.
Kopš 1916. gada viņš strādāja 4. sadaļā, pabeidzis mācības Lielbritānijā un kļuva par pirmo japāņu smago kreiseru Furutaka, Aoba un Myoko dizainu.
Tieši Hiraga kuģu būves praksē ieviesa bruņu izmantošanu kā korpusa spēka elementu.
Bet Hiragas apdāvinātībai bija arī trūkumi. Vēsturē viņš palika kā ļoti strīdīgs cilvēks. Var teikt ķildnieks un ķildnieks.
No vienas puses, izglītotam un apdāvinātam cilvēkam, kurš zina savu vērtību, tas šķiet normāli. No otras puses, ne visiem MGSH patika šāds vadītājs, kuram nevajadzēja aplenkt visu MGSH vēlmju un vēlmju ziņā.
Hiraga ļoti skaidri saprata, ka Japānas kuģu būvei ir iespējas, un tāpēc labprātāk projekta stadijā strīdējās ar admirāļiem no MGSH, nevis bija atbildīga par to, kas izrādīsies pretrunā viņa idejām.
Šī iemesla dēļ ģenerāļiem ļoti ātri apnika Hiraga. Izmantojot postulātu "nav neaizvietojamu cilvēku", viņš vispirms tika nosūtīts uz Eiropu tālākizglītībai, pēc tam no flotes galvenā dizainera amata viņš tika pārcelts uz Tehniskās pētniecības institūta kuģu būves nodaļas vadītāja amatu. Flotes direktorāts. Un tad viņš tika pilnībā nosūtīts uz Tokijas Universitātes rektora vietnieka (un pēc tam paša) goda vietu, kur Hiraga strādāja no 1931. gada līdz nāvei 1943. gadā.
Bet viņi centās viņus nepieļaut no kuģiem. Admirāļu nervi izrādījās dārgāki nekā kreiseri, un bija kāds, kas aizstāja ķildnieku.
Pēc Hiragas 4. nodaļas vadītājs bija kapteinis 1. rangs Kikuo Fujimoto, iznīcinātāja "Fubuki" un kreiseru "Mogami" un "Takao" projektu veidotājs.
Fudžimoto bija mazāk skandalozs un paklausīgāks cilvēks, un tāpēc viņš bija pilnībā apmierināts ar MGSH. Viņa nāve 1935. gadā bija liels zaudējums japāņu kuģu būvei, bet kuģi, kuru izveidē Fujimoto strādāja, kļuva par cienīgiem pārstāvjiem savās klasēs.
Fujimoto tehnika nedaudz atšķīrās no Hiraga, lai gan viņi ilgu laiku strādāja kopā. Fujimoto vairāk iespaidoja vieglie, ātrie un labi bruņotie kuģi, ātrums un trieciena spēks viņam bija svarīgāki par aizsardzību, un viņš labprātāk risināja tehniskas problēmas, pieņemot negaidītus izkārtojuma lēmumus.
Lai gan Fujimoto izpildīto frāzi "negaidīti izkārtojuma risinājumi" var aizstāt ar "dizaina neprāts". Lai gan Fujimoto galvenokārt tiek apsūdzēts par to, ka MGSH admirāļi viņu pārāk vada, piekrītot absolūti neiespējamajām pēdējās prasībām.
Kaut kas, bet Fidžimoto bija meistars, kas izspieda pārbīdi "tikai mazliet". Bet tajā pašā laikā tika nodarīts kaitējums, jo viņa projektēto kuģu galvenā problēma bija zema stabilitāte, ko izraisīja centieni pēc iespējas atvieglot korpusu un virsmas daļas svars, uz kura bija pārāk daudz aprīkojuma un tika atrasti ieroči.
Galu galā tas viss beidzās ar katastrofu. 1943. gada 12. martā iznīcinātājs Tomozuru apgāzās, jo tieši šo iemeslu dēļ tika zaudēta stabilitāte. Fujimoto tika noņemts no amata. Bez skandāliem. Bet Fudžimoto pēc pensionēšanās ilgi neizturēja un nomira no insulta 1935. gada janvārī.
Nākamais 4. nodaļas vadītājs bija Keidži Fukuda, iecelts tūlīt pēc Tomozuru katastrofas.
Stāsta, ka viņš bija speciāli apmācīts Fujimoto nomaiņai. Kopumā Fukuda iepriekš nebija veidojis kuģu būvēšanas karjeru, taču bija pazīstams akadēmiski un pat bija Japānas delegācijas dalībnieks Londonas konferencē 1930. gadā, kad tika parakstīti nākamie ierobežojumi.
Tomēr Fukudai bija dievišķa dāvana, kuru viņš skaidri attīstīja studiju laikā ASV. Viņš zināja, kā vienoties. Un viņam tas izdevās tik labi, ka viņš spēja ievest apkaunoto dizaineri Hiragu kaujas kuģa Yamato projektā, kas nepārprotami deva labumu projektam.
Pēdējais 4. nodaļas vadītājs bija Iwakichi Ezaki 1943. gadā.
Vēl viens akadēmiķis un universitātes pasniedzējs, kurš iepriekš strādāja MGSH. Bet Ezakim bija pieredze ar kuģiem. Ezaki piedalījās Fujimoto projektā Takao kreiserim un strādāja pie projekta A-140, no kura vēlāk parādījās Yamato.
Ko jūs varat teikt, rūpīgi izskatot šo sarakstu?
Tas ir dīvaini, taču mūsdienu analoģijas liecina par sevi. Sākumā spilgtu, talantīgu un apdāvinātu dizaineru galaktiku pamazām sāka aizstāt cilvēki ar labu teorētisko sagatavotību, bet praktiski bez prakses.
Galvenā jauno iecelto priekšrocība acīmredzot bija nevis spēja būvēt kuģus, bet gan spēja atrast kompromisus it visā. Fukudai un Ezaki acīmredzami trūka zvaigžņu no debesīm, viņi nebija izcili dizaineri, taču parasti varēja ņemt vērā daudzu pušu intereses.
Ja jūs ilgi nestrīdaties, tad patiesībā 1943. gadā kuģu būves ģēnijus sāka aizstāt efektīvi menedžeri. Kā tas beidzās, vēsture joprojām atceras.
Bet kuģi, kurus izgudroja un uzbūvēja strīdīgie ķildnieku ģēniji, kalpoja un kalpoja ļoti labi. Japāņu kreiseri bija ļoti labi kuģi.
