Ne velti atcerējos par literāro varoni. Ja salīdzina viņu ar visiem pārējiem Lindgrēnas kundzes varoņiem, tad viņš skaidri atšķiras no visiem. Jā, visi ir nedaudz dumpīgi, piemēram, Pipi un Emīls, vai ļoti izsmalcināti, piemēram, Kid vai Kalle. Bet Karlsons ir atsevišķa parādība. Viņi saka, ka ideju par lidojošu freeloaderi un zagli Lindgrēnas kundzei iemeta kāds no izdevniecības, krievu emigrants. Es uzskatu, jo Karlsons krievu galvā ir piemērotāks nekā zviedru.
Mūsu varonis, kuru uzskatu par vienu no labākajiem Otrā pasaules kara cīnītājiem, ir līdzīgs literārai fantastikai. Un krievu saknes, un tas, ka labi, viņš ļoti atšķīrās no laikabiedriem. Un tas bija, maigi sakot, diezgan liels.
Kopumā "cilvēks pilnā ziedā". Bet ļoti ļauns. Republikāņu P-47 Thunderbolt.
Viss sākās 1940.
ASV pētniecības centrā USAAC notika īpaša konference, uz kuru tika uzaicināti piloti, kuri piedalījās Lielbritānijas kaujas cīņās.
Konferences secinājumi bija ļoti neapmierinoši: izredzot karu ar Vāciju, Amerikas gaisa spēkiem nebija lidmašīnu, kas spētu izturēt vācu lidmašīnas. Varbūt tikai Lightning P-38 kaut kam šajā ziņā bija labs, un pat tad salīdzinājumā ar Bf.110, kas acīmredzami nespīdēja.
Jā, pa ceļam bija daudzsološais P-39 (kas "neiebrauca" ne britos, ne amerikāņos) un P-40S, kuru Tomahawk, P-40 Kittyhawk jau izmantoja, bet, diemžēl, Bf.109 nebija konkurents, vispār varēja būt no vārda. Amerikāņu izpildījumā un pielietojumā.
Un uz deguna joprojām bija karš ar Japānu, kas jau bija sākusi savu zibakciju Klusā okeāna operāciju teātrī.
Amerikāņiem nevar atņemt spēju reaģēt uz problēmām. Vismaz tajos laikos. ASV gaisa spēki saprata, ka viņiem nepieciešama izrāviena lidmašīna, kas spēj cīnīties gan ar spēcīgo Bf 109, gan ar veiklo A6M2.
Un šeit, dīvainā kārtā, krievi palīdzēja! Un šis ir brīdis ASV gaisa spēku vēsturē, kuru, nu, nevar atcelt vai pārkrāsot.
Patiešām, lidmašīnu, kas līdz Mustang parādīšanās brīdim bija vienīgais atbalsts bumbvedēju pavadīšanai, radīja divi krievu emigranti, Krievijas impērijas pamatiedzīvotāji, kuri emigrēja uz Ameriku.
Aleksandrs Mihailovičs Kartveli.
Dzimis Tiflisā, beidzis Petrogradas Tehnoloģisko institūtu, Augstāko aviācijas skolu un Augstāko elektrotehnikas skolu Francijā. Viņš strādāja par izmēģinājuma pilotu firmā Bleriot, kur pēc briesmīgas avārijas uz visiem laikiem šķīrās no debesīm.
Tātad pasaule zaudēja pilotu, bet ieguva dizaineru.
Aleksandrs Nikolajevičs Prokofjevs-Severskis.
Vēl interesantāka personība. Arī Tiflisa dzimtene, no muižniecības. Pilots, Pirmā pasaules kara dalībnieks, dūzis ar 13 notriektām lidmašīnām, ar cara Nikolaja II personisku atļauju tika notriekts, zaudēja kāju un lidoja uz protēzes.
Amerikas Savienotajās Valstīs viņš beidzās kā Krievijas vēstniecības darbinieks, bija jūras atašeja palīgs aviācijas jautājumos. Kad Krievijas vēstniecība tika slēgta pēc atsevišķa miera noslēgšanas ar Vāciju, viņš palika ASV.
Uzvārds Seversky, ar kuru Aleksandrs Nikolajevičs ienāca ASV aviācijas vēsturē, ir viņa tēva, teātra īpašnieka, skatuves vārds, kurš uz skatuves spēlēja ar šo pseidonīmu.
Severskis arī izrādījās izcils inženieris. Īsā laikā viņš patentēja vairākas ļoti interesantas lietas, piemēram, ierīci degvielas uzpildīšanai gaisā vai eļļas amortizatoru šasijai. Un ASV valdība pirmo bumbvedēju tēmēkli nopirka 1925. gadā no Severska. Tikai par pasakainu summu 25 000 USD.
Un notika, ka Seversky Aircraft Corp. satikās divi tautieši, un Kartveli kļuva par galveno inženieri. Un, kad Severskis 1939. gadā noņēma direktoru padomi, Kartveli kļuva par tehnisko direktoru.
Uzņēmums tika pārdēvēts par Republikas aviācijas uzņēmumu.
Un tieši šajā uzņēmumā radās XP-47V projekts. Smags cīnītāju projekts.
Kopumā 80% no projektā iekļautajām idejām bija Seversky idejas, kuras līdz tam laikam uzņēmumā vairs nebija. Bet Eiropā sācies karš parādīja, ka ideja par vieglā cīnītāja atbalstītājiem, tostarp Kartveli, izrādījās neizturama.
Viegla un ļoti manevrējama lidmašīna ar diviem 7,62 mm ložmetējiem hipotētiskā cīņā ar bruņotu Bf 109E ar diviem lielgabaliem un ložmetējiem izskatījās vienkārši smieklīgi.
Bija smieklīga situācija: trimdas Severska idejas sāka īstenot viņu pretinieks Kartveli. Bet man tas bija jādara, jo viņa attīstība bija ne tikai novecojusi, bet viņiem nebija iespēju visu mūžu.
Un tā, pateicoties republikāņu firmas centieniem, tas parādījās XP-47B metālā. "X" ir "eksperimentāls", "B" faktiski ir trešā versija pēc 47 un 47A, kas netika uzbūvēti.
Lidmašīna izrādījās izcila un pretrunīga.
Sākumā svars izrādījās milzīgs. Kartveli, saprotot, ka būs vajadzīgs kāpuma ātrums un ātrums, uzstādīja visspēcīgāko dzinēju, kādu ASV rūpniecība varēja nodrošināt. Tas ir, Pratt & Whitney ХR-2800-21, kas sausā veidā svēra 1068 kg. Un viss pārējais sekoja dzinējam.
Tātad P-47 pēc svara izrādījās resns. 5670 kg ir diezgan daudz. Sumo cīkstonis. Salīdzinājumam - hipotētiskais pretinieks Bf 109E svēra tikai 2510 kg, bet Bf 110 - 6040 kg. Un, ja mēs ejam tālāk, tad daži vieglie bumbvedēji bija zemāki par šo cīnītāju. Piemēram, Su-2 pacelšanās laikā svēra tikai 4700 kg.
Tomēr tas viss tika vairāk nekā kompensēts.
Sākumā, kā jau teicu, lidmašīnā tika uzstādīts dzinējs Pratt & Whitney ХR-2800-21, kas pacelšanās brīdī ražoja 1850 ZS. Tad sāka darboties seriāls Pratt & Whitney R-2800-17 ar 1960 ZS pacelšanās jaudu.
Tas bija daudz. Tik daudz. Salīdzinājumam - viesuļvētrai II bija 1260 ZS dzinējs, Messerschmitt Bf 109E un vēl mazāk - 1100 ZS.
Viss šķita grezns, bet nē. Bija arī augstuma problēma, kas bija arī Gaisa spēku prasībās. Lidmašīnai bija jābūt lielā augstumā, jo tai vajadzēja būt cīnītājai, lai pavadītu bumbvedējus, kuri zemā līmenī nelido ļoti bieži.
Lai lidmašīna justos labi augstumā, tai ir nepieciešams gaiss. Kas ir augstāks, jo mazāk. Visi pasaules dizaineri šīs problēmas risināšanai ir mēģinājuši izmantot ar dzinēju darbināmus turbokompresorus.
TC darbības princips bija ļoti vienkāršs: izplūdes gāzes tika novirzītas uz turbīnu, kas darbināja kompresoru, kas saspieda gaisu. Bet vienkāršība ne vienmēr ir viegla. Lieli izmēri, biežas kļūmes, izdegšana - tie nav visi turbokompresoru trūkumi.
Ir vērts teikt, ka daudzi dizaineri nav spējuši pareizi atrisināt visus jautājumus, kas saistīti ar turbokompresoriem. Tostarp mūsu daudzi inženieri pagāja.
Bet Kartveli varēja. Un turklāt tik neparastā veidā, ka atļaušos to detalizēti aprakstīt.
Kartveli uzstādīja turbokompresoru nevis uz dzinēja, bet nesa līdz astei! Ir skaidrs, ka tas maksāja ne tikai papildu kilogramus, bet desmitiem vai pat simtiem. Bet, kad viņi noņem galvas, viņi parasti neraud par matiem.
Rezultātā tā izrādījās ļoti divējāda lieta.
Izplūdes gāzes tika nosūtītas pa cauruļvadu līdz astei. Cauruļvads svēra daudz, BET: kamēr gāzes gāja uz kompresoru, tās atdzesēja !!! Tas ir, Kartveli ar to atrisināja pirmo problēmu, TC pārkaršanas problēmu. Tas ir smieklīgi, bet TC patiešām pārtrauca darbības traucējumus no pārkaršanas.
Turklāt dūšīgais TK gliemezis ļāva samazināt deguna daļu. Un, ņemot vērā to, cik smagu motoru viņi tur ievietoja, tas bija vienkārši jauki, jo tas ievērojami uzlaboja pilota redzi.
Kopējais cauruļvadu garums bija vairāk nekā 20 metri, un visa ekonomika svēra gandrīz 400 kg. Jā, man bija jācīnās ar svara sadalījumu, bet tas bija tā vērts, un lūk, kāpēc.
Ieteicams atdzesēt gaisu, kas tiek piegādāts motoram. Un pēc TC, kur gaiss ir saspiests, tas sakarst diezgan labi, saskaņā ar fizikas likumiem. Šim nolūkam tiek izmantoti gaisa radiatori vai starpdzesētāji. Kartveli tajā pašā vietā, astē, uzstādīja starpdzesētāju, un gaisu dzesēšanai, kas saspiests turbīnā, paņēma gaisa ieplūde, kas atrodas degunā, zem motora.
Tālāk gaiss devās apakšā līdz radiatoram un izplūda caur sprauslām fizelāžas astes sānos.
Ļoti sarežģīta, bet interesanta shēma, kurā pa gaisa kuģa asi pastāvīgi pārvietojās trīs gaisa plūsmas: karstas izplūdes gāzes un ārējs auksts gaiss dzesēšanai no deguna līdz astei, un atdzesēta saspiesta gaisa plūsma dzinējam gāja no astes uz degunu.
Vēl viens jauninājums ir spārnu tvertņu trūkums. Visas tvertnes ar benzīnu un eļļu atradās fizelāžā un tika aizzīmogotas. Tas novērsa zaudējumu risku, kad lodes un šāviņi ietriecās spārnos, un ļāva spārnos ievietot vienkārši rāpojošu 12,7 mm ložmetēju bateriju ar vienkārši lielisku munīciju. Bet par ieroci nedaudz vēlāk.
Protams, bez aizsargiem bija tikai bruņas. Pilotam un tankiem, jo viņiem (pilotam un tankiem) vajadzēja palikt neskartiem kaujā.
No priekšējās puslodes tos labi aizsargāja dzinēja dubultā zvaigzne. Turklāt pilotam bija ložu necaurlaidīgs stikls un bruņu plāksne, kas aizsargāja kājas un korpusa apakšējo daļu. Pilotam bija arī 12 mm bruņota mugura. Turklāt viss iepriekš minētais pildījums astē varētu kalpot arī kā papildu aizsardzība, jo TC un starpdzesētāja zaudēšana kaujā vispār neietekmēja kaujas efektivitāti.
Bet par lidmašīnas interesantāko elementu es nosauktu bruņu slēpi, kas tika uzstādīta fizelāžas apakšā un aizvēra cauruļvadus ar gāzēm un gaisu. Bet tā loma nebija tāda, bet tās mērķis bija glābt lidmašīnu no pilnīgas iznīcināšanas vēdera nosēšanās gadījumā, tas ir, bez šasijas.
Pārsteidzu arī Kartveli ar spārnu. P-47 šādai lidmašīnai bija ļoti mazs spārnu laukums. Spārnu noslodze bija augsta, tā bija 213 kg / kv. m, bet, tā kā spārnu forma bija tuvu ideālai elipsei ("Spitfire", sveiki!), kopējā spārnu pretestība bija ļoti maza, mazāka nekā Messerschmitt Bf.109 un Focke-Wulf Fw.190.
R-47 izstrādāja maksimālo ātrumu 663 km / h 7800 m augstumā ar nosēšanās ātrumu 148 km / h. Tolaik jaunākais vācu iznīcinātājs Bf 109F-4 maksimālo ātrumu 6200 m augstumā izstrādāja 606 km / h ar nosēšanās ātrumu 135 km / h. Liels nosēšanās ātrums, protams, ir nopietna lieta, īpaši ar tādu un tādu masu, taču, kā izrādījās, visu izšķir atbilstošie šasijas elementi.
Plašās fizelāžas un izliektas apakšējās daļas dēļ lidmašīna uzreiz saņēma neoficiālo segvārdu "Krūze" - "Krūze". Lielbritānijā, kur P-47 nokļuva Lend-Lease programmas ietvaros, šis segvārds tika uzskatīts par saīsinājumu no "Juggernaut", kas ir destruktīvas ļaunās varas simbols.
Un oficiālo nosaukumu "Thunderbolt" ieteica vienas no kompānijas "Republic" nodaļām direktors Hārts Millers.
Tagad par ieročiem.
Vispirms seši, tad astoņi spārnos uzstādīti Colt Browning M2 ložmetēji. Ar 300 lādiņiem uz barelu, bet, ja tas tiešām būtu vajadzīgs, jūs varētu izšaut 400 šāvienu.
Jā, šeit būtu iespējams ilgi strīdēties, kas ir labāk, 8 x 12, 7 mm vai tāpat kā A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Vai pie Bf 109E.
Manuprāt, lietderīgāk bija ieroču izvietošana lidmašīnas degunā, tāpat kā Bf 109F. Viens 20 mm lielgabals bloka sabrukumā un divi 7, 92 mm sinhronie ložmetēji. Ērtāk ir mērķēt, precīzāk šaut. Gaisa snaipera ieroču komplekts. Mūsējie parasti tika galā ar dažām Yak-9 modifikācijām ar vienu ShVAK lielgabalu un vienu BS 12,7 mm. Un nekas, tika galā.
Kad astoņi no šiem stobriem tiek izsisti no spārniem un kā M2 ložmetējs bija ļoti labs, varat arī pilnībā noņemt daudzus jautājumus. No tāda tērauda gurķu mākoņa vismaz kaut kas ielidos. Un 12,7 mm nav 7,62 mm.
Nu, amerikāņiem tolaik nebija normāla ieroča. Viņa vispār nepastāvēja, tāpēc viņi karoja visu karu ar Hispano Suiz un Colt Browning, ja viņi vispār cīnījās. Oldsmobil, kas bija 37 mm Colt Browning M4 un M10, kas tika uzstādīts uz Cobra, tika pilnveidots tikai līdz 1942. gadam. Nu, amerikāņiem īsti nepatika ieroču īpašības, kurām galu galā bija vairāk trūkumu nekā priekšrocību.
Galvenais bija tas, ka kaujā ienaidnieka cīnītājs burtiski sekundes daļu "karājas" redzeslokā. 37 mm lielgabals, iespējams, nevarēs izšaut vispār, 20 mm lielgabals labākajā gadījumā vienreiz. Un ložmetējam M2, kura ugunsgrēka ātrums ir 600 apgr./min, būs laiks izlaist 3-5 lodes. Un ir astoņi ložmetēji … Kopā - 40 lodes 12, 7 -mm. Pastāv iespēja tur nokļūt.
Tātad P-47 kļuva par vienu no cīnītājiem ar ļoti augstu otro salvo. Tikai FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) bija stāvāks. No amerikāņu-P-61 "Melnā atraitne" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).
Plus bumbas, NURS … Svarīgi.
Un tā ASV iesaistījās karā. Lai sāktu ar Japānu. Izrādījās, ka P-40 nav īpaši labi cīņā ar A6M2. Taču galvenā problēma, ar ko saskaras sabiedrotie Eiropā, ir pavadošā iznīcinātāja trūkums bumbvedējiem, kas dodas uz Vācijas mērķiem.
Ar smagajiem bumbvedējiem gan briti, gan amerikāņi bija vairāk nekā parasti. Amerikāņu B-17 un B-24, Wheatley, Lancaster, Halifax-kopumā bija ar ko celt bumbas un izmest vāciešiem uz galvas.
Tomēr Vācijas pretgaisa aizsardzība to ļoti kavēja. Ieskaitot to iznīcinātāju-pārtvērēju pilotu darbu, kuri regulāri pārtvēra un iznīcināja. Ne velti briti pārgāja uz nakts darbu, naktī bija iespēja sasniegt mērķi un strādāt, un tad doties atpakaļ. Dienas laikā - vairāk nekā apšaubāmi.
Un valstu (viesuļvētra, Spitfire, Kittyhawk) valdītie cīnītāji nespēja pavadīt bumbvedējus līdz mērķim. Lidojuma diapazona nebija pietiekami, un ar augstumu, atklāti sakot, tas nebija īpaši skaists. Izņemot Spitfire. Bet visu izšķīra diapazons.
Tāpēc, tiklīdz eskorta kaujinieki noripoja, parādījās vācu kaujinieki un sāka darīt savu darbu. Jā, P-38 Lightning spēja pārvarēt attālumu no Lielbritānijas lidlaukiem līdz mērķiem Vācijā, taču šī mašīna, kaut arī spēcīga un labi bruņota, nebija Mesershmittu cienīgs konkurents. Tāpat kā Bf.110 nebija Spitfire sāncensis.
Bet kopumā, neskatoties uz P-47 trūkumiem svara veidā, kas neļāva tam ātri iegūt augstumu, sabiedrotajiem nebija lielas izvēles. Uzstādot uzlabotu Pratt & Whitney R-2800 versiju, vieglāku (par gandrīz 100 kg), tika uzlaboti ātruma dati augstumā, bet P-47 apakšā joprojām bija gludeklis.
Lidmašīna uzkāpa 5000 m augstumā 8,5 minūtēs; kāpšanas ātrums pie zemes bija 10,7 m / s, un pagrieziena laiks bija 30 s. Tajā pašā laikā Bf-109G un Fw-190A-3 kāpšanas ātrums bija 17 un 14,4 m / s, un pagrieziena laiks bija attiecīgi 20 un 22 s.
Tāpēc viņi mēģināja izmantot P-47 operācijās, kurās kāpšanas ātrumam nebija īpaša loma. Automašīna visiem patika sabiedroto štābā. Labāka trūkuma dēļ.
Kopumā tajā laikā (1942. gadā) pasaulē bija tikai viena lidmašīna, kuru varētu salīdzināt ar P-47V augstumā virs 6000 m. Dīvainā kārtā tas bija padomju MiG-3.
Lidmašīna ar tikai 1350 ZS dzinēju. attīstīja ātrumu 640 km / h 7800 m augstumā un uzkāpa līdz 5000 7 minūtēs. Bet MiG bruņojums bija krasi zemāks par P-47.
Ražošanas laikā lidmašīna R-47V tika pastāvīgi uzlabota. Tieši smago bumbvedēju pavadīšanai lielā augstumā sāka izmantot pretapledojuma ierīci kabīnes vējstiklam. Turklāt šādiem lidojumiem tika izgudrotas vienreizējās lietošanas apturētās degvielas tvertnes. No plastmasas piesūcināta saspiesta papīra tika izgatavota 757 litru (200 galonu) tvertne.
Šāds tanks palielināja lidojuma diapazonu līdz 2000 km ar kreisēšanas ātrumu 400 km / h, kas ļāva pavadīt bumbu nesējus.
1943. gada rudenī sākās lidmašīnas P-47D ražošana, uz kuras tika uzstādīts jauns dzinējs ar Pratt & Whitney R-2800-63 ūdens-metanola iesmidzināšanas sistēmu. Turklāt ir uzlabotas motora eļļošanas un dzesēšanas sistēmas.
Dzinējs izstrādāja pacelšanās jaudu 2000 ZS, un ar maisījuma iesmidzināšanu palielināja īstermiņa dzinēja jaudu līdz 2430 ZS. Pēcdedzes iekārtu tika atļauts izmantot 15 minūtes. Piespiežot motoru, tika palielināts ātrums līdz 30 km / h.
Papildus piekaramajām tvertnēm degvielas padeve galvenajās fizelāžas korpusos tika palielināta līdz 1150 litriem. Tas ļāva kombinēt degvielas tvertnes un bumbas uz ārējā stropes atkarībā no lidojuma diapazona līdz mērķim. Maksimālā bumbas slodze bija 2500 mārciņas (1130 kg). Divas 1000 kg (450 kg) bumbas un viena 500 mārciņas (225 kg). Vai 500 mārciņu bumbas vietā tāda paša svara degvielas tvertne.
Ja vajadzēja bumbas triecienu, tad bieži vien no katra spārna tika noņemts viens ložmetējs, lai atvieglotu svaru, un munīcijas slodze tika samazināta no 425 līdz 250 šāvieniem.
Kopumā balstiekārtu pakaramais ievērojami samazināja ātrumu līdz 70 km / h, taču vajadzība pēc zobaina iznīcinātāja-bumbvedēja ar lielu attālumu bija ļoti liela, īpaši Klusā okeāna teātrī.
Un fakts, ka P-47 varēja droši lidot tādā augstumā, kas nepārsniedza galvenās ienaidnieka lidmašīnas spēkus, padarīja to neaizstājamu gan bumbvedēju pavadīšanai, gan izmantošanai kā iznīcinātājs-bumbvedējs.
Tieši lidojumi lielā augstumā prasīja ložmetēju apkures sistēmas izstrādi. Kopumā sākotnēji bija šāda sistēma (elektriskā), taču tā darbojās ārkārtīgi kaprīzi un bieži netika galā ar uzdevumu. Un ložmetēju eļļošana iesaldēja, padarot neiespējamu šāvienu.
Tad, lai uzsildītu ložmetējus, viņi sāka novirzīt daļu no karstā saspiesta gaisa no turbokompresora. Lidmašīnas iekšpusē parādījās vēl viens elpceļu tunelis.
P-47 izmantošanas pieredze cīņā ir parādījusi, ka diemžēl pilota aizmugures skata "mirušā zona" ir pārāk liela. Lai mēģinātu labot situāciju, tika nolemts uzstādīt tā saucamo Malkolmas asaru formas laternu, piemēram, to, kas uzstādīta uz Spitfire vēlākām modifikācijām.
Ideja radās, un pēc virknes uzlabojumu, ko izraisīja fakts, ka aiz laternas tika noņemts gargarots, asaru lukturis tika reģistrēts ne tikai uz Thunderbolt, bet arī uz Mustang.
Pirmais kaujas lidaparāts P-47 tika veikts 1943. gada 10. martā. Kā bieži gadās, pirmā pankūka iznāca gabaliņos: britu un amerikāņu gaisa spēku frekvenču atšķirību dēļ kontrolieri vienkārši nevarēja izlabot pērkona dūrienu gaitu, un viņi vienkārši neatrada ienaidnieku. Pēc problēmu novēršanas lidojumi atsākās, un 1943. gada 15. aprīlī notika pirmā gaisa kauja ar P-47 piedalīšanos. Cīņa tika atzīmēta, un pirmo uzvaru notrieca FW-190.
Un 17. augustā P-47 pirmo reizi dienā pavadīja bumbvedēji B-17, veicot reidus Šveinfurtē un Rēgensburgā. Tika paziņotas 19 uzvaras un trīs zaudējumi. Faktiski vācieši apstiprināja 7 lidmašīnu zaudēšanu. Tiesa, godīgi jāatzīmē, ka vācu kaujinieki saskaņā ar ziņojumiem "notrieca" 11 pērkonus.
Tātad P-47 uzsāka kaujas darbības frontē. Un līdz 1944. gadam šī lidmašīna cīnījās visur, kur cīnījās sabiedrotie, visos teātros, izņemot Aļasku.
Pērkons pabeidza karu ar šādu statistiku: 3752 uzvaras (ieskaitot tās, kuras iznīcināja bumbas un raķetes uz zemes) ar 3499 zaudētām lidmašīnām. Tiesa, zaudējumi šeit ietver arī zaudējumus, kas nav saistīti ar cīņu pilotu vainas dēļ.
Piloti, kas Eiropā cīnījās P-47, ziņoja par vairāk nekā 68 000 kravas automašīnu, 9000 tvaika lokomotīvju, vairāk nekā 80 000 vagonu, 6000 bruņumašīnu iznīcināšanu.
Godīgi sakot, skaitļi man šķiet vairāk nekā pārvērtēti. Liela kārtība. Bet fakts, ka P-47s kara beigās sarīkoja medības pat atsevišķām kravas automašīnām, ir fakts. Un tas, ka Thunderbolt piloti nodarīja reālus postījumus zemes uzbrukumam, ir acīmredzams.
Kopumā uzbrukuma lidmašīna, ja nebija pienācīgas pretestības no R-47, izrādījās diezgan laba.
Viņš cīnījās "Thunderbolt" un Austrumu frontē. Bet nav ļoti aktīvi izmantots. 196 P-47D lidmašīnas ieradās Padomju Savienībā 1944.-1945. Gadā saskaņā ar Lend-Lease. Tos Dienvidrietumu frontes daļās izmantoja kā augstkalnu cīnītāju aizmugurējo pilsētu pretgaisa aizsardzībā un Ziemeļu flotes gaisa spēku 255. kaujas aviācijas pulkā.
Šeit, iespējams, tikai Ziemeļu flotē P-47 veica reālas kaujas misijas, lai aptvertu torpēdu bumbvedējus un uzbruktu lidmašīnām un medītu mazus kuģus kā uzbrukuma lidmašīnu.
Galu galā tas nebija mūsu kaujas stila lidaparāts.
Viens no labākajiem lidojumu pārbaudes institūta inženieriem-pilotiem Marks Lazarevičs Galajs atcerējās lidojumu ar P-47 šādi:
“Jau pirmajās lidojuma minūtēs es sapratu: tas nav cīnītājs! Stabils, ar ērtu plašu kabīni, ērts, bet ne cīnītājs. "Thunderbolt" bija neapmierinoša manevrēšanas spēja horizontālā un jo īpaši vertikālā plaknē. Lidmašīna lēnām paātrinājās: tika ietekmēta smagās mašīnas inerce. Pērkons bija lieliski piemērots vienkāršam lidojumam maršrutā bez skarbiem manevriem. Cīnītājam ar to nepietiek."
Neskatoties uz to, izrādījās šādi: kad P-47 ieradās uz ziemeļiem caur Arktikas karavānām, Ziemeļu flotes vadība nolēma organizēt savus testus lidmašīnai. Un tā kā nebija savas pārbaudes bāzes, lidmašīna tika pārcelta uz 255. IAP, kur tajā laikā tika izveidota spēcīgākā lidojuma apkalpe.
Testa lidojumi tika veikti no 1944. gada 29. oktobra līdz 5. novembrim. Tajā pašā laikā tika pētīta iespēja P-47 bāzēt polārajos lidlaukos. Testa rezultāti kopumā bija labvēlīgi.
Komandai tika nosūtīts P-47D-22-RE Thunderbolt testa ziņojums.
“No 1944. gada 13. novembra Ziemeļu flotes gaisa spēku komandiera aviācijas ģenerālleitnanta Preobraženska Nr. 08489.
Ziņojums PSRS Jūras spēku gaisa spēku komandierim maršalam Žavoronkovam
Es ziņoju, ka, pamatojoties uz sērijveidā izgatavotas lidmašīnas P-47D-22-RE "Thunderbolt" testēšanas rezultātiem, es pieņēmu lēmumu apbruņot vienu 255. IAP eskadriļu ar 14 "Thunderbolt" lidmašīnām.
Eskadra veiks šādus uzdevumus:
1. Tālsatiksmes bumbvedēju eskorts
2. Horizontāla un neliela augstuma bombardēšana, kuras pamatā ir bumbas slodze līdz 1000 kg uz lidmašīnu
3. Karavānas eskorta kuģu uzbrukums”.
Maršals Žavoronkovs izvirzīja rezolūciju par dokumentu:
"ES apstiprinu. No jauna aprīkot pulku. Piešķirt 50 lidmašīnas."
Tātad 255. IAKP kļuva par pulku, kas bija pilnībā bruņots ar Pērkons.
No 1943. gada janvāra līdz kara beigām, būdami Ziemeļflotes Kirkenes Sarkanā karoga gaisa spēku piektās mīnu-torpēdu-torpēdu divīzijas daļa, 255. IAP piloti veica 3386 lidojumus ar lidojuma laiku 4022 stundas, veica 114 gaisa kaujas, kā rezultātā 153 lidmašīnas tika notriektas ar ienaidnieku.
No tiem: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.
Kā redzams no saraksta, mūsu pilotiem nebija īsti vienalga, kuru nošaut. Tā kā "Thunderbort" spēja tikt galā ar jebkuru vācu lidmašīnu, tad mūsu rokās (un pat mūsu viesuļvētras cīnījās normāli) tā kļuva par diezgan milzīgu mašīnu.
Žēl, ka nevarējām atrast datus par 255 IAP zaudējumiem. Tas būtu diezgan izglītojoši.
Kopumā tas bija ļoti labs kaujas transportlīdzeklis. Jā, manevrā bija trūkumi. Bet tas ir mīnuss mūsu pilotiem, kuriem bija vajadzīgs tieši manevrs "suņu izgāztuvei", neizbēgami, sedzot savus un uzbrūkot ārvalstu bumbvedējiem un uzbrukuma lidmašīnām.
Un P-47 tika izveidots, lai aptvertu tāla darbības bumbvedējus, kas lido lielā augstumā. Tas ir, tas, kas mums nebija. Bet lidmašīna nav vainīga.
Un tā tā bija ātra (noteiktos apstākļos), labi bruņota, izturīga mašīna. Ļoti izturīgs.
Britu pilotiem bija šāds joks (ar britu humoru): “Pērkona pults pilotam ir viegli izvairīties no pretgaisa uguns. Jums jāskrien šurpu turpu lidmašīnas iekšpusē, un jūs nekad nesitīsit."
Kā cīnītājs P-47 nebija tas labākais. Bet kā iznīcinātājs-bumbvedējs un uzbrukuma lidmašīna viņš ieņem cienīgu vietu lidmašīnas vēsturē, kas uzvarēja šajā karā.
LTH P-47D-30-RE
Spārnu platums, m: 12, 42.
Garums, m: 10, 99.
Augstums, m: 4, 44.
Spārnu laukums, m2: 27, 87.
Svars, kg:
- tukšas lidmašīnas: 4 853;
- normāla pacelšanās: 6 622;
- maksimālā pacelšanās: 7 938.
Dzinējs: 1 х Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp х 2000 ZS (2430 ZS pēcdedzinātājs).
Maksimālais ātrums, km / h: 690.
Kreisēšanas ātrums, km / h: 563.
Praktiskais diapazons, km:
- bez PTB: 1 529;
- ar PTB: 2 898.
Maksimālais kāpšanas ātrums, m / min: 847.
Praktiskie griesti, m: 12 192.
Apkalpe, pers.: 1.
Bruņojums:
-astoņi 12,7 mm ložmetēji Colt-Browning M2;
- līdz 1 135 kg bumbu, napalma tvertņu vai NURS uz ārējā stropes.
Ražotās vienības: 15 660.
Vispār - patiešām, tāpat kā Karlsons, cilvēks jebkur (pat lai notriektu, pat vētru), pilnā ziedā.
