20. gadsimta pirmajā pusē Itālija bija viena no valstīm, kurā aktīvi attīstījās aviācija un lidmašīnu būvniecība. Itāļu dizaineri bija vieni no pirmajiem, kas izveidoja reaktīvo lidmašīnu, kas savu pirmo lidojumu veica pirms 78 gadiem - 1940. gada 27. augustā. Šis ir pieredzējis reaktīvais iznīcinātājs Caproni Campini N.1 (itāļu Caproni Campini N.1), kas uzbūvēts Kaproni rūpnīcā. Šī lidmašīna kļuva par otro lidmašīnu ar turboreaktīvo dzinēju vēsturē pēc vācu eksperimentālās lidmašīnas Heinkel He 178, kas pacēlās tieši gadu pirms itālieša - 1939. gada 27. augustā.
Otrā pasaules kara sākumā pazīstama un reklamēta kā pasaulē pirmā reaktīvā lidmašīna, eksperimentālais itāļu Caproni-Campini N.1 patiesībā bija ļoti neefektīvs modelis, kas pacēlās debesīs gadu vēlāk nekā slepenais, bet ievērojami daudzsološāks vācu eksperimentālais lidmašīna Heinkel He 178 un 14 mēnešus pēc raķetes He 176. lidojuma. Neskatoties uz to, šis paraugs ir pelnījis savu uzmanību kā viens no pirmajiem reaktīvajiem lidaparātiem pasaulē.
Tajā pašā laikā Itālijas reaktīvo lidmašīnu projekts ir gājis tālu no idejas līdz īstenošanai. Vēl 1931. gadā itāļu inženieris Secondo Campini nodibināja savu uzņēmumu, kura mērķis bija izpētīt reaktīvās vilces principus un metodes. Trīsdesmito gadu vidū, uzsākot darbu pie jauna daudzsološa lidaparāta, Kampīni 1939. gadā izdevās pārliecināt Kaproni kompāniju uzbūvēt viņa dizaina lidmašīnu, kas kļūs par viņa darba vainagu. Ir vērts atzīmēt, ka viņam izdevās ar savu projektu ieinteresēt vienu no galvenajām un slavenākajām tā laika Itālijas lidmašīnu būves kompānijām. To 1908. gadā dibināja Džovanni Kaproni, kurš 1911. gadā radīja pirmo Itālijas lidmašīnu.
Lidmašīnas galvenā iezīme, kuru izstrādāja Secondo Campini, bija tā dzinēja dizains, kuru diez vai varētu saukt par parastu. Lieta tāda, ka itāļiem vienkārši nebija darba turboreaktīvā dzinēja modeļa. Tāpēc šodien nešķiet dīvaini, kā Itālija, būdama otrā valsts pasaulē, kurai izdevās uzbūvēt un pacelt lidmašīnu ar gaisa strūklas dzinēju, nebija starp vadošajām valstīm šo tehnoloģiju jomā. Viņu izvēlētais ceļš bija pārāk oriģināls un, kā parādīja turpmākā vēsture, strupceļš.
Faktiski Campini radītais lidaparāts bija virzuļdzinējs. Tās centrā bija Isotta Fraschini L.121 R. C. 40 12 cilindru ar šķidrumu dzesēts virzuļdzinējs, kura maksimālā jauda bija 900 ZS. Šis dzinējs tika integrēts ar priekšējo kompresoru un sprauslu, kas pārvadīja gaisa plūsmu no kompresora. Sākotnējā elektrostacija tika nosaukta par "Monoreattore". Šajā konstrukcijā tika izmantots parasts virzuļdzinējs, lai darbinātu turboventilatora kompresoru, kas piegādāja augstspiediena gaisu sadegšanas kamerā (kur saspiests gaiss tika sajaukts ar degvielu, pēc tam aizdegās, sadedzināja un izplūda caur strūklas sprauslu). Regulējama diametra sprausla atradās pakaļgala fizelāžas pašā galā. Pamatojoties uz dizainu, eksperimentālo Caproni Campini N.1 varētu uzskatīt par divu dzinēju lidmašīnu, lai gan vilces radīšanai tika izmantots tikai viens dzinējs.
Ārēji jaunā itāļu lidmašīna bija daudz tradicionālāka. Tā bija pilnīgi metāla zema spārna lidmašīna ar divvietīgu kabīni un izvelkamu šasiju. Īpašu sūdzību par lidmašīnas aerodinamiku nebija. Metāla konstrukcija, tīras aerodinamiskās formas un izvelkamās šasijas statņi noteikti bija projekta plus. Bet pati lidmašīna izrādījās diezgan apjomīga un smaga. Lidmašīnas pacelšanās svars bija gandrīz 4200 kg, tādam esošās spēkstacijas svaram, kas neatšķīrās ar lielu vilces spēku (aptuveni 750 kgf) un labu degvielas efektivitāti, ar to nepietika, kas bija iemesls zemajam eksperimentālā modeļa ātruma raksturlielumi.
Pirmais eksperimentālās lidmašīnas Caproni-Campini N.1 prototips pacēlās debesīs 1940. gada 27. augustā no Tagledo lidlauka netālu no Milānas, ko vadīja pieredzējušais itāļu izmēģinājuma pilots Mario de Bernardi, kuram piederēja vairākas pirmskara aviācijas pasaules ieraksti, tostarp lidojošās hidroplāni … Pirmais jaunās lidmašīnas lidojums bija veiksmīgs, un pašu notikumu ierakstīja Starptautiskā aviācijas federācija. Tajā pašā laikā lidmašīna gaisā atradās tikai 10 minūtes. Ir vērts atzīmēt, ka tolaik šis konkrētais lidojums tika uzskatīts par pirmo veiksmīgo reaktīvās lidmašīnas lidojumu, jo vācieši pilnībā slepeni testēja savas turboreaktīvās lidmašīnas He 178.
Kopumā tika veikti vairāki jaunās lidmašīnas izmēģinājuma lidojumi, tostarp 270 km lidojums no Tagledo uz Gidoniju, ar vidējo ātrumu aptuveni 335 km / h. Un lidmašīnas maksimālais ātrums, kas tika sasniegts testu laikā, bija tikai 375 km / h, kas ir pilnīgi neraksturīgi pilnvērtīgām reaktīvajām lidmašīnām, kuras tika izveidotas vēlāk, tostarp Otrā pasaules kara laikā. Maksimālais lidojuma augstums, ko lidmašīna sasniedza testu laikā, bija 4000 metru, savukārt mašīnas praktiskie griesti varētu būt lieli. Lidmašīna, izmantojot pēcdedzinātāju, paātrinājās līdz 375 km / h, lidojuma režīmā bez degļa Caproni-Campini N.1 ātrums nepārsniedza 330 km / h. Šis lidaparāts uzkāpa 1000 metru augstumā 9 minūšu laikā, kas bija salīdzināms ar lidmašīnu kāpšanas ātrumu Pirmā pasaules kara laikā. Godīgi sakot, jāatzīmē, ka mēs runājam par eksperimentālu lidmašīnu, patiesībā par tehnoloģiju demonstrētāju, kuram nebija jānosaka nekādi rekordi.
Kopumā uzņēmums Caproni izgatavoja divus eksperimentālās reaktīvās lidmašīnas prototipus. Otrs prototips lidoja 1941. gada 30. novembrī. Viņš kļuva par svinīgās parādes dalībnieku, lidojot virs Venēcijas laukuma Romā, kur viņu personīgi vēroja fašistu diktators Benito Musolīni. Neskatoties uz divu lidojošo prototipu klātbūtni, Itālijas lidmašīnai nebija īpašu izredžu.
Eksperti ir vienisprātis, ka divu itāļu prototipu Caproni-Campini N.1 testus var droši atzīt par veiksmīgiem, īpaši uzskatot tos par tehnoloģiju demonstrētājiem. Bet šāds cīnītājs nevarēja kļūt par ražošanas mašīnu. Itālijas dizaineru izvēlētais spēkstacijas veids bija neperspektīvs. Viņi ļoti ātri saprata, ka trīspakāpju turbokompresoram, kuru darbināja virzuļdzinējs, nav plašas perspektīvas tālākai attīstībai. Šādu lidmašīnu ātrums nevarēja pārsniegt parasto virzuļdzinēju ātrumu ar jaudīgiem dzinējiem. Un kara stāvoklī esošā Itālijas aviācijas nozare vienkārši nebija gatava masveidā ražot tik sarežģītu lidmašīnu. Jau 1942. gada sākumā, kad Itālija saskārās ar milzīgu skaitu svarīgāku problēmu visās Otrā pasaules kara frontēs, tika nolemts pilnībā atteikties no projekta.
Otrā pasaules kara beigās viena no Kampīni eksperimentālajām lidmašīnām tika pārvesta uz Lielbritāniju pētīšanai, kur pazūd šīs neparastās mašīnas pēdas. Otrs prototips droši pārdzīvoja karu un pēckara gadus, šodien šī kopija ir izstādīta Itālijas Gaisa spēku muzejā, kas atrodas Bračiano pilsētā. Kaproni Kampini muzejs N.1 pamatoti ir viens no interesantākajiem un unikālākajiem eksponātiem.
Jāatzīmē, ka ar kombinēto spēkstaciju strādāja ne tikai itāļu inženieri. Pirmais padomju ātrgaitas iznīcinātājs I-250 (MiG-13), kas pēc kara tika uzbūvēts nelielā sērijā (28 lidmašīnas), bija aprīkots arī ar kombinēto spēkstaciju, kurā ietilpa virzuļu un dzinēja-kompresora reaktīvie dzinēji. Šie lidaparāti bija dienestā PSRS Jūras spēkos un bija daudz veiksmīgāki un veiksmīgāki nekā viņu Itālijas kolēģi. Gaisā viņi attīstīja ātrumu vairāk nekā 800 km / h.
Bet pat ne visveiksmīgākais projekts, kas bija Caproni-Campini N.1, spēja dot ieguldījumu aviācijas attīstībā. Šī itāļu lidmašīna bija pirmā, kas izmantoja pēcdedzinātāju, kurā straumē tika sadedzināta papildu degviela, radot papildu vilces spēku. Nākotnē reaktīvo dzinēju pēcdedzinātāji ir atraduši plašu pielietojumu visu veidu kaujas lidmašīnās, tie ir kļuvuši plaši izplatīti kopš 50. gadiem.
Caproni Campini N.1 lidojuma veiktspēja:
Kopējie izmēri: garums - 13,1 m, augstums - 4,7 m, spārnu platums - 15, 85 m, spārnu laukums - 36 m2.
Lidmašīnas tukšais svars ir 3640 kg.
Maksimālais pacelšanās svars - 4195 kg.
Spēkstacija - PD Isotta Fraschini L.121 R. C. 40 ar jaudu 900 ZS, braucot ar trīspakāpju turbokompresoru.
Maksimālais lidojuma ātrums ir 375 km / h.
Maksimālie griesti (testu laikā) - 4000 m.
Apkalpe - 2 cilvēki
