Kā zināms, prasības militārajiem un stratēģiskajiem produktiem ir bargākas nekā "civilajai" tehnikai. Tā kā to faktiskais kalpošanas laiks bieži pārsniedz trīsdesmit gadus - ne tikai Krievijā, bet arī vairuma valstu armijās.
Ja mēs runājam par cisternu dzinējiem, tiem, protams, vajadzētu būt uzticamiem, neprasīgiem pēc degvielas kvalitātes, ērtiem apkopei un dažiem remontdarbiem ekstremālos apstākļos, ar resursiem, kas ir pietiekami militārajiem standartiem. Un tajā pašā laikā regulāri izsniedz pamatīpašības. Pieeja šādu dzinēju projektēšanai ir īpaša. Un rezultāts parasti ir pienācīgs. Bet tas, kas notika ar V-2 dīzeļdegvielu, ir fenomenāls gadījums.
Sāpīgas dzemdības
Viņa dzīve sākās Harkovas tvaika lokomotīvju rūpnīcā, kas nosaukta V. I. Kominterna, kuras dizaina nodaļa 1931. gadā saņēma valsts pasūtījumu ātrgaitas dīzeļdzinējam tvertnēm. Un tas uzreiz tika pārdēvēts par dīzeļdegvielas nodaļu. Uzdevums paredzēja jaudu 300 ZS. pie 1600 apgriezieniem minūtē, savukārt kloķvārpstas darba ātrums tā laika tipiskajiem dīzeļdzinējiem nepārsniedza 250 apgriezienus minūtē.
Tā kā iekārta iepriekš neko tādu nebija darījusi, viņi sāka attīstību no tālienes, apspriežot shēmu-rindā, V vai zvaigžņu formā. Mēs nokārtojām V12 konfigurāciju ar ūdens dzesēšanu, sākot no elektriskā startera un Bosch degvielas aprīkojuma - ar turpmāku pāreju uz pilnīgi sadzīvisku, kas arī bija jāizveido no nulles.
Pirmkārt, viņi uzbūvēja viena cilindra motoru, pēc tam divu cilindru sekciju-un tā atkļūdošana aizņēma ilgu laiku, sasniedzot 70 ZS. pie 1700 apgr./min un īpatnējais svars 2 kg / h.p. Rekordzemais īpatnējais svars tika norādīts arī uzdevumā. 1933. gadā darbspējīgs, bet nepabeigts V12 izturēja stenda testus, kur tas nepārtraukti salūza, briesmīgi smēķēja un spēcīgi vibrēja.
Pārbaudes tvertne BT-5, kas aprīkota ar šādu dzinēju, ilgu laiku nevarēja sasniegt poligonu. Vai nu ieplīsis karteris, tad sabruka kloķvārpstas gultņi, tad vēl kaut kas, un, lai atrisinātu daudzas problēmas, bija jāizveido jaunas tehnoloģijas un jauni materiāli - pirmkārt, tērauda un alumīnija sakausējumu markas. Un pirkt jaunu aprīkojumu ārzemēs
Neskatoties uz to, 1935. gadā valdības komisijai tika prezentētas tvertnes ar šādiem dīzeļdzinējiem, KhPZ tika uzceltas papildu darbnīcas dzinēju ražošanai - "dīzeļdegvielas nodaļa" tika pārveidota par izmēģinājuma rūpnīcu. Dzinēja precizēšanas procesā tika ņemts vērā tā sekundārais mērķis - iespēja to izmantot lidmašīnās. Jau 1936. gadā pacēlās lidmašīna R-5 ar dīzeļdzinēju BD-2A (otrais ātrgaitas aviācijas dīzeļdzinējs), taču šis dzinējs nekad nebija pieprasīts aviācijā-jo īpaši tāpēc, ka parādījās piemērotākas vienības. tajos pašos gados izveidoja specializēti institūti.
Tvertnes galvenajā virzienā lieta lēnām un smagi virzījās uz priekšu. Dīzeļdegviela joprojām ēda pārāk daudz eļļas un degvielas. Dažas detaļas regulāri salūza, un pārāk dūmakaina izplūde atmaskoja automašīnu, kas klientiem īpaši nepatika. Izstrādes komandu papildināja militārie inženieri.
1937. gadā dzinējs tika nosaukts par B-2, ar kuru tas ienāca pasaules vēsturē. Un komanda atkal tika pastiprināta ar vadošajiem Aviācijas dzinēju institūta inženieriem. Dažas tehniskās problēmas tika uzticētas Ukrainas Lidmašīnu dzinēju būves institūtam (vēlāk tas tika pievienots rūpnīcai), kas nonāca pie secinājuma, ka nepieciešams uzlabot detaļu izgatavošanas un apstrādes precizitāti. Pielāgošanu prasīja arī paša degvielas sūknis ar 12 virzuļiem.
Valsts pārbaudēs 1938. gadā visi trīs otrās paaudzes V-2 dzinēji cieta neveiksmi. Pirmajam bija iestrēdzis virzulis, otrajam bija saplaisājuši cilindri, bet trešajam - karteris. Pārbaužu rezultātā tika mainītas gandrīz visas tehnoloģiskās darbības, nomainīti degvielas un eļļas sūkņi. Tam sekoja jauni testi un jaunas izmaiņas. Tas viss notika paralēli "tautas ienaidnieku" identificēšanai un departamenta pārveidei par milzīgu valsts rūpnīcu Nr. 75, kas gadā saražo 10 000 motoru, kam mašīnas tika importētas un uzstādītas simtiem.
1939. gadā dzinēji beidzot izturēja valdības pārbaudes, saņemot "labu" novērtējumu un apstiprinājumu masveida ražošanai. Arī tas tika sāpīgi un ilgi atkļūdots, ko tomēr pārtrauca sasteigtā rūpnīcas evakuācija uz Čeļabinsku - sākās karš. Tiesa, pat pirms tam dīzeļdzinējs B-2 izturēja uguns kristības reālās militārās operācijās, uzstādot uz smagām KV tvertnēm.
Kas notika?
Rezultāts bija motors, par kuru viņi vēlāk rakstīja, ka no dizaina viedokļa tas bija daudz priekšā savam laikam. Un pēc vairākām īpašībām tas vēl trīsdesmit gadus pārspēja reālo un potenciālo pretinieku analogus. Lai gan tas bija tālu no ideāla, un tajā bija daudz jomu, ko modernizēt un uzlabot. Daži militārā aprīkojuma eksperti uzskata, ka principiāli jaunie padomju militārie dīzeļdzinēji, kas radīti 1960.-1970. Gados, bija zemāki par B-2 saimes dīzeļdzinējiem un tika pieņemti tikai tāpēc, ka kļuva nepieklājīgi neaizstāt "novecojušos" ar kaut kas mūsdienīgs.
Cilindru bloks un karteris ir izgatavoti no alumīnija-silīcija sakausējuma, virzuļi-no duralumīna. Četri vārsti uz cilindru, augšējās sadales vārpstas, tieša degvielas iesmidzināšana. Dublēta iedarbināšanas sistēma - elektriskais starteris vai saspiests gaiss no cilindriem. Gandrīz visa datu lapa ir tā laika progresīvu un novatorisku risinājumu saraksts.
Tas izrādījās īpaši viegls, ar izcilu īpatnējo svaru, ekonomisks un jaudīgs, un jaudu viegli variēja ar lokālām kloķvārpstas darbības ātruma un kompresijas pakāpes izmaiņām. Jau pirms kara sākuma pastāvīgā ražošanā bija trīs versijas- 375, 500 un 600 zirgspēku, dažādu svara kategoriju transportlīdzekļiem. Piestiprinot spiediena sistēmu V-2 no lidmašīnas AM-38 dzinēja, mēs saņēmām 850 ZS. un nekavējoties pārbaudīja to ar pieredzējušu smago tanku KV-3.
Kā viņi saka, jebkuru vairāk vai mazāk piemērotu ogļūdeņražu maisījumu, sākot no sadzīves petrolejas, varētu ieliet automašīnas tvertnē ar B-2 saimes motoru. Tas bija spēcīgs arguments sarežģītā ieilgušā karā - sabrukušie sakari un visa nepieciešamā sarežģītā nodrošināšana.
Tajā pašā laikā dzinējs nekļuva uzticams, neskatoties uz tvertņu rūpniecības tautas komisāra V. A. Mališeva. Tas bieži salūza - gan frontē, gan dažādu izmēģinājumu laikā kara gados, lai gan no 1941. gada sākuma jau tika ražoti "ceturtās sērijas" dzinēji. Tika pieļautas gan dizaina kļūdas, gan ražošanas tehnoloģijas pārkāpumi - daudzos aspektos piespiedu kārtā, jo nebija pietiekami daudz nepieciešamo materiālu, viņiem nebija laika atjaunot nolietotos instrumentus, un ražošana tika atkļūdota steigā. Jo īpaši tika atzīmēts, ka netīrumi "no ielas" iekļūst sadegšanas kamerās, izmantojot dažādus filtrus, un 150 stundu garantijas periods vairumā gadījumu netiek saglabāts. Tā kā nepieciešamais dīzeļdegvielas resurss T-34 tvertnei bija 350 stundas.
Tāpēc modernizācija un "uzgriežņu pievilkšana" turpinājās nepārtraukti. Un, ja 1943. gadā motora parastais kalpošanas laiks bija 300-400 km, tad kara beigās tas pārsniedza 1200 km. Kopējais bojājumu skaits tika samazināts no 26 uz 9 uz 1000 km.
Rūpnīca Nr.75 nespēja tikt galā ar frontes vajadzībām, un uzcēla rūpnīcas Nr.76 Sverdlovskā un Nr.77 Barnaulā, kas ražoja to pašu B-2 un tā dažādās versijas. Lielākā daļa tanku un daļa pašgājēju lielgabalu, kas piedalījās Lielajā Tēvijas karā, bija aprīkoti ar šo trīs rūpnīcu produkciju. Čeļabinskas traktoru rūpnīca ražoja dīzeļdzinējus versijās T-34 vidējai tvertnei, KV sērijas smagajām tvertnēm, T-50 un BT-7M vieglajām tvertnēm un artilērijas traktoram Vorošilovets. Pamatojoties uz V-2, tika izstrādāts V-12, kas vēlāk tika izmantots tankos IS-4 (izdevās cīnīties apmēram mēnesi) un T-10.
Dzīve miera laikā
Pilnu B -2 dizaina potenciālu nevarēja atklāt ne pirms kara, ne tā laikā - nebija laika iesaistīties potenciāla atraisīšanā. Bet dažādu mazu nepilnību kopums izrādījās lielisks pamats attīstībai, un pati koncepcija bija optimāla. Pēc kara ģimene pakāpeniski tika papildināta ar V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 un tā tālāk. Turklāt izstrāde vēl nav pabeigta, un atsevišķi ģimenes motori joprojām tiek ražoti masveidā.
Tvertne T-72-PSRS galvenā kaujas tanka, kas ražota ap 30 tūkstošu eksemplāru tirāžā, saņēma 780 zirgspēku V-46 motoru. Mūsdienu Krievijas galvenā kaujas tvertne T-90 sākotnēji bija aprīkota ar 1000 zirgspēku B-92 kompresoru. Daudzas B-2 un B-92 aprakstu tēzes pilnībā sakrīt: četrtaktu, V formas, 12 cilindru, daudzu degvielu, ar šķidrumu dzesēta, tieša degvielas iesmidzināšana, alumīnija sakausējumi cilindru blokā, karteris, virzuļi.
Kājnieku kaujas transportlīdzekļiem un citam mazāk smagam aprīkojumam tika izveidots rindas pusmotors no B-2, un pirmās šādas shēmas izstrādes tika veiktas un pārbaudītas 1939. gadā. Arī V-2 tiešo pēcteču vidū ir ChTZ ražotie X formas tvertnes dīzeļdzinēju jaunās paaudzes modeļi (izmantoti BMD-3, BTR-90), kur tiek izmantotas pusītes citā dimensijā-V6.
Viņš bija noderīgs arī civildienestā. Asociācijā "Barnaultransmash" (bijušais rūpnīcas numurs 77) no V-2 viņi izveidoja rindu D6 un vēlāk pilna izmēra D12. Tie tika uzstādīti uz daudzām upju laivām un velkoņiem, uz Moskva un Moskvich sērijas motorkuģiem.
Manevrējošā dīzeļlokomotīve TGK2, kuras kopējā tirāža ir desmit tūkstoši eksemplāru, saņēma 1D6 modifikāciju, un 1D12 tika uzstādīta uz MAZ kalnrūpniecības pašizgāzējiem. Smagie traktori, lokomotīves, traktori, dažādi speciāli transportlīdzekļi - visur, kur bija nepieciešama jaudīga uzticama dīzeļdegviela, jūs atradīsit lieliskā V -2 dzinēja tuvākos radiniekus.
Un 144. bruņu remonta rūpnīca, kas notika Ukrainas 3. frontes ietvaros no Staļingradas līdz Vīnei, līdz šai dienai piedāvā pakalpojumus B-2 tipa dīzeļdzinēju remontam un restaurācijai. Lai gan tā jau sen kļuvusi par akciju sabiedrību un apmetusies Sverdlovskā-19. Un, atklāti sakot, ir grūti noticēt, ka liela kopējā jauda, uzticamība un uzticamība ekspluatācijā, laba uzturēšana, ērtības un ērta šīs ģimenes motoru apkope ir tikai reklāmas karsējmeitene. Visticamāk, tā, kā tas patiesībā ir. Par to paldies visiem, kas izveidoja un uzlaboja šo ilgmūžīgo motoru.
