Tātad 1902. gada 25. februārī Varjags ieradās Portartūrā. Neveiksmes mēģinājumos attīstīt pilnu ātrumu (bojājumi sekoja jau pie 20 mezgliem) un pieejamo speciālistu veiktā kreiseru spēkstacijas pārbaude parādīja, ka kuģim nepieciešams plašs remonts. Divas nedēļas (līdz 15. martam) tika veikti sagatavošanās darbi Varyag, un tad kreiseris tika ierakstīts bruņotajā rezervē un sākās remonts, kas ilga sešas nedēļas. Varyags devās jūrā tikai 30. aprīlī, uzsākot mācības, tostarp kā daļu no citu kuģu atdalīšanas - tomēr 4., 5. un 6. maijā kuģis bija noenkurojies, svinot vārdabrāli. 7. maijā atsākās kaujas mācības, un 8. maija rītā, šaujot no enkura, pārsprāga viena no katliem savācējs. Tas ir, negadījums notika 5 darba dienas pēc nopietna remonta ar mašīnu un katlu "satricināšanu".
Neskatoties uz to, laika posmā no maija sākuma līdz jūlijam ieskaitot "Varyag" nodarbojās ar kaujas apmācību. R. M. Meļņikovs min šasijas problēmu klātbūtni (cauruļu bojājumus), bet sīkāk par tām nerunā, tāpēc arī par to nerunāsim.
Bet no 31. jūlija kreiseris atkal tiks remontēts 2 mēnešus - līdz 1. oktobrim. Šeit izrādās, ka vismaz 40 no tā katlu 420 kolektoriem ir jāmaina. Man jāsaka, ka Jūras departaments bija nobažījies par Nikloss katlu savācēju problēmu jau 1902. gada pavasarī - kā paraugu ieguvis divus kolektorus, tā nosūtīja priekšlikumus par to ražošanas organizēšanu Krievijā četrām rūpnīcām: Francijas-Krievijas, Baltijas, Metallichesky un Putilovsky. Viņi visi atteicās (tikai Putilovskis prasīja 2 mēnešus eksperimentiem un pārdomām), tāpēc tika nolemts pasūtīt kolekcionārus ārvalstīm Varjagam, taču tieši tad notika kaujas kuģa Retvizan traģēdija. Vienā no katliem plīsa caurule, applaucēja sešus cilvēkus, un trīs no viņiem gāja bojā.
Šajā gadījumā tika veikta visa izmeklēšana, kuru vadīja flotes mehāniskās daļas galvenais inspektors un MTK mehāniskās nodaļas vadītājs N. G. Nozikovs. Rezultātā tika secināts, ka Nikloss katlu konstrukcija kopumā ir bojāta, un, lai gan N. G. Nozikovs sniedza ieteikumus, ar kuru palīdzību būtu iespējams samazināt smagu negadījumu iespējamību, viņaprāt, tos pilnībā izslēgt nebija iespējams.
Līgums par kolektoru piegādi ar ūdens sildīšanas caurulēm tika noslēgts tikai 1902. gada decembrī - papildus 30 kolektoriem Varyag (nez kāpēc tikai 30?) Līdzīgām problēmām.
Lai kā arī būtu ar "Retvizan", 1. oktobra "Varyag" sāka izmēģinājumus jūrā. Divas dienas vēlāk notika "laikmeta radīšanas" notikums - sākotnējo testu laikā vārpstu griešanās tika sasniegta līdz 146 apgriezieniem minūtē, kas atbilda ātrumam (pie normālas slodzes) 22,6 mezglos, un kuģis to izturēja.. Tomēr jāsaprot, ka šis ātrums tika sasniegts tikai īsu laiku. Bet, kad 19. oktobrī kreiseris ilgu laiku mēģināja dot pilnu ātrumu (pakāpeniski palielinot apgriezienu skaitu), rezultāti bija pilnīgi atšķirīgi. Līdz 100 apgriezieniem minūtē viss bija kārtībā, bet 125 tika sasniegts tikai, pārpludinot gultņus ar ūdeni (lai tos atdzesētu). Tomēr pēc piecu stundu ceļojuma dinamo sabojājās, atstājot kuģi bez gaismas, tāpēc ātrums bija jāsamazina. Tad, saremontējuši dinamo, viņi atkal pacēla ātrumu līdz 125, bet pēc nedaudz vairāk kā stundas kreisās automašīnas HPC gultnis atkal sāka sasilt un atkal nācās ķerties pie "ūdens dzesēšanas". Bet vēlā pēcpusdienā iepakojuma plīsušo metāla gredzenu dēļ kreisās automašīnas HPC eļļas blīvslēgs izlauzās un kreiseris vairs nespēja noturēt 125 apgriezienus minūtē, tāpēc to skaits tika samazināts līdz 80 letāliem) saņēma trīs krāšņus … Kopumā pat 20 mezglu ātrums (kas atbilst vārpstas rotācijai ar ātrumu 125 apgr./min.) Kādu laiku kreiserim nebija sasniedzams.
Komisija, kas piedalījās testos, secināja, ka ar pašreizējo mašīnu stāvokli kreiseris nevar braukt lielā ātrumā un ir spiests aprobežoties ar vidējiem. Turklāt tika atzīmēts, ka ar ekonomisku ātrumu 9 mezgli zema spiediena cilindri attīsta tikai 54 ZS jaudu, kas nav pietiekami, lai pagrieztu kloķvārpstu - gluži pretēji, viņš pats sāka griezt mašīnas mehānismus, tāpēc vienmērīgas rotācijas vietā viņš pagriezās ar asiem raustījumiem. Turklāt komisija noteica to pasākumu sarakstu, kas būtu jāveic, lai nodrošinātu, ka kreiseris var kuģot lielā ātrumā - tam bija nepieciešams jauns trīs nedēļu remonts …
Gubernators E. I. Aleksejevs, protams, bija ārkārtīgi neapmierināts ar šo situāciju - viņš nesaprata, kā jaunākais kreiseris, "bez steigas" veicot pāreju uz Tālajiem Austrumiem un nesot vieglu (slodzes ziņā uz tās spēkstaciju) pakalpojums, nonācis tik nožēlojamā stāvoklī … Patiešām, 8 mēnešus, uzturoties Dalniy (no marta līdz oktobrim ieskaitot), kuģis tika remontēts un sagatavots tam 4 mēnešus, bet tajā pašā laikā oktobrī tas nevarēja noturēt 20 mezglus nevienu laiku. Gubernators ierosināja no 1. novembra atkal izvest Varjagu bruņotajā rezervē un rūpīgi to salabot, un pēc tam pārbaudīt tā darbības spējas, skrienot ar pilnu ātrumu 250 jūdzes.
Tomēr eskadras priekšniekam šajā jautājumā bija savs viedoklis - acīmredzot, viņš saprata, ka kaut kas noiet greizi, jo tik ilgs kreisētāja remonts nedeva nekādu efektu. Visticamāk, ka O. V. Stārks (kurš 9. oktobrī šajā amatā nomainīja NI Skrydlovu) ieteica, ka nākamā visa un visa starpsiena nenovedīs pie panākumiem, un ka ir nepieciešams "iedziļināties" un noteikt patiesos iemeslus, kāpēc Varyag remonts notika nenoved pie panākumiem. Tāpēc viņš kreiseri nesūtīja remontam, bet lika sastādīt paplašinātu komisiju un turpināt kuģa testēšanu.
Rezultāti bija nomācoši. Kruisera drošais ātrums tika noteikts 16 mezgli - jāsaprot, ka šim ātrumam nebija jābūt tādā elektrostacijas stāvoklī, kad viss noritēja labi (jo Varyagā straujš mehānismu sitiens) tagad bija dzirdams jebkurā ātrumā).
Vienīgais pluss bija tas, ka komisijas darbs kopumā netraucēja kuģa kaujas apmācībai, kas tika veikta diezgan intensīvi. Tātad, 31. oktobrī "Varyag" demonstrēja ļoti labu pretgailu šaušanas rezultātu, un signāls "Admirālis izsaka savu īpašo prieku" tika pacelts uz vadošā kreisera "Krievija" laukiem. Kreiseris pabeidza kampaņu 1902. gada 21. novembrī un gatavojās jaunam remontam - līdz tam laikam osta bija beigusi nomainīt kaujas kuģa "Petropavlovsk" transportlīdzekļa cilindru (pēc tam viņš viegli parādīja 16 mezglus, kas viņam piešķirti pēc pases)..
Interesanti ir arī tas, ka gubernators savā 1902. gada 16. decembra ziņojumā uzslavēja Varjaga dzinēju apkalpi un rakstīja, ka kreisētāja darbības traucējumi rodas no fundamentāla nepareiza aprēķina mašīnu konstrukcijā - kas paredzētas pilnam ātrumam, tās ātri nokrita., jo mierīgā laikā galvenais ceļošanas veids ir ekonomisks.
Ir pienācis 1903. gads. Gandrīz pusotru mēnesi, no 2. janvāra līdz 15. februārim, remontdarbi turpinājās, un tad kreiseris iesaistījās kampaņā: bet patiesībā remonts vēl turpinājās. Tagad viņi to darīja - "Varyag" uz īsu brīdi izgāja uz jūras izmēģinājumiem, pēc tam bija pārbaude un gultņu starpsiena. Tā, piemēram, 20. februārī, klātesot komisijai, ko veidoja kuģu mehāniķi, mēs 4 stundas staigājām pie 12 mezgliem, īsu brīdi palielinot automašīnas līdz 140 apgriezieniem - tas atbilda ātrumam 21,8 mezgli. normālā slodzē, bet, ņemot vērā faktisko pārslodzi, kreiseris uzrādīja nedaudz vairāk par 20 mezgliem. Turpmāko izeju gaitā izrādījās, ka ziemas remonts nenovērsa kreiseru spēkstacijas galvenos trūkumus - visi gultņi sasilda un klauvēja, katla caurules divreiz salūza - tika sadedzināti pieci krāsnis.
Nu, pirmajā martā notika nozīmīgs notikums - aizstāt V. I. Beru ieradies jauns kreiseru komandieris-četrdesmit septiņus gadus vecais Vsevolods Fedorovičs Rudņevs.
Kādā stāvoklī kuģis viņam tika nodots?
Kruisera testi, kas sākās februāra vidū, turpinājās līdz aprīļa vidum, tas ir, kreiseris tika pārbaudīts 2 nedēļas, būdams V. I. Bērs un pusotrs mēnesis - V. F. Rudņevs. Uzdosim sev jautājumu - vai varētu būt tā, ka V. F. Rudņevs kaut kā ietekmēja testa rezultātus? Gandrīz visi kreisētāja spēkstacijas testi tika veikti kuģu mehāniķu komisijas locekļu uzraudzībā, un testu laikā komisijas priekšsēdētājs I. P. Uspenskis un no 2 līdz 5 mehāniķiem no citiem kuģiem. Attiecīgi iespējamība, ka daži kļūdaini V. F. Rudņevs noveda pie sabrukumiem, tiecas uz absolūtu nulli - viņam vienkārši nebūtu ļauts tos darīt, un, ja jaunais komandieris ļaunprātīgi izmantotu savu varu "pirmais pēc Dieva", tad tas noteikti atspoguļotos komisijas slēdzienā. I. P. Pats Uspenskis bija kaujas kuģa "Poltava" komandieris un V. F. Rudņevs nevarēja.
Turklāt atbalstītāji no viedokļa “V. I. Bēra vadībā viss bija kārtībā, un tad V. F. Rudņevs un salauza visu”pastāv psiholoģiska rakstura loģiska pretruna. Fakts ir tāds, ka Varjaga komandiera kritiķi parasti attēlo viņu kā gļēvu un “jutīgu pret politiskiem momentiem”. Tomēr, ja V. F. Rudņevs bija tāds, tad kādas darbības viņš būtu veicis, uzņemot savā vadībā kreiseri, kura darbības traucējumi mašīnās un katlos jau kļuvuši par pilsētas runu? Pirmkārt, analfabēts un gļēvs karjeras komandieris slēpjas aiz komisijas locekļu plašajām mugurām, nekādā veidā neapstrīdot tās rīcību un it visā, ievērojot tās ieteikumus. Tas ir, šādai personai pirmām kārtām būtu jāuztraucas par to, ka kuģa darbības traucējumu vaina netiktu uzlikta viņam pašam, un kāds varētu būt labākais veids, kā to darīt, bet ne deleģēt atbildību komisijai, kas ieradās tik ērti?
Pamatojoties uz iepriekš teikto, šī raksta autors, izdarot pilnīgu pārliecību par to, izdara secinājumu: kreisētāja stāvoklis, kas aprakstīts kuģu mehāniķu komisijas slēdzienā I. P. 1903. gada 17. aprīļa Uspenski nekādā veidā nevar attiecināt uz V. F. Rudņevs. Starp citu, kāds tas bija?
Saskaņā ar secinājumu kreiseris varēja braukt ar vidējo ātrumu, bet ne vairāk kā par 16 mezgliem, uz īsu brīdi tika atļauts palielināt ātrumu līdz 20 mezgliem, taču tika atzīmēts, ka Varyag nevarēja saglabāt ilgstošu ātrumu pie 20 mezgliem.
Citiem vārdiem sakot, kreisera ilgtermiņa remonts un tā turpmākie testi tika atzīti par neveiksmīgiem; pamatojoties uz to rezultātiem, tika nolemts piesaistīt inženieri I. I. Gippius, kurš uzraudzīja mašīnu un katlu montāžu iznīcinātājiem, ko šeit uzcēla Pēterburgas Ņevska rūpnīcas filiāle. Neiedziļinoties detaļās, kuras mēs uzskaitījām vienā no iepriekšējiem rakstiem, vēlreiz citēsim viņa secinājumu:
“Šeit dabiski liek domāt, ka Crump rūpnīcai, steidzoties nodot kreiseri, nebija laika pielāgot tvaika sadalījumu; mašīna ātri sadusmojās, un uz kuģa, protams, viņi sāka salabot detaļas, kuras vairāk nekā citas cieta no apsildes, klauvēšanas, nenovēršot pamatcēloni. Kopumā neapšaubāmi ir ārkārtīgi grūts uzdevums, ja ne neiespējams, iztaisnot ar kuģi transportlīdzekli, kas sākotnēji bija bojāts no rūpnīcas."
Bez šaubām, var ilgi strīdēties par to, kas izraisīja tik nožēlojamu Varyag mašīnu un katlu stāvokli - kreiseru celtnieka Ch. Crump kļūdas un defekti vai arī viņa mašīnu un katlu analfabētiskā darbība. kā nekvalificēts remonts. Šī raksta autors jau ir izklāstījis savu viedokli, saskaņā ar kuru vainīgi ir amerikāņi, taču, protams, atzīst lasītāju tiesības uz dažādiem secinājumiem. Tomēr neatkarīgi no iemesliem, kas izraisīja kuģa nespēju attīstīt vairāk nekā 20 mezglus, un pat tad - īsu laiku, ir absolūti ticams fakts: Vsevolods Fedorovičs Rudņevs savā rīcībā saņēma kreiseri ar šādām īpašībām, un pats pie viņiem neatveda Varjagu.
Tad, diemžēl, viss gāja uz rievoto. Kā mēs jau teicām iepriekš, kreiseres testi turpinājās līdz aprīļa vidum, un tad kreiseris iesaistījās kampaņā - bet tas viņam izrādījās ļoti īss, jo pēc 2 mēnešiem, 1903. gada 14. jūnijā, kuģis atkal ienāca bruņoto rezervi citam remontam, no kura tā iznāca tikai 5. oktobrī. Patiesībā darbs pie kreisera turpinājās tālāk - pareizais transportlīdzeklis tika salikts tikai dienas pirmajā pusē 9. oktobrī, un tajā pašā laikā kreiseris iekļuva pirmajos testos. Ātrums tika palielināts līdz 16 mezgliem (110 apgr./min), bet tajā pašā laikā atkal bija gadījums, kad kreisajā automašīnā tika uzsildīts HPC gultnis. Tad … tad notika testi, kuru rezultāti līdzinās versijas atbalstītājiem, ka Chemulpo kreiseris varētu attīstīt daudz vairāk nekā 20 mezglu ātrumu.
Tātad, 16. oktobrī, 12 stundu testu laikā kreiseris bez problēmām spēja palielināt apgriezienu skaitu līdz 140 (kas, kā jau teicām iepriekš, atbilda ātrumam 21,8 mezgli normālā slodzē), un pēc tam, 15. novembrī kreiseris turēja 130 apgriezienus (kas deva ātruma vērtību robežās no 20 līdz 20, 5 mezgli, atkal ar normālu kuģa pārvietojumu). Tieši šie kreiseru spēkstacijas sasniegumi ļāva “pamatu gāztājiem” paziņot, ka Varjaga Hemulpo var viegli sasniegt 21–22 mezglu ātrumu vai pat vairāk.
Bet patiesībā tas bija šāds - jā, patiešām notika 12 stundu testi, taču fakts ir tāds, ka šajā laikā Varyag veica tikai 157 jūdzes, citiem vārdiem sakot, tā vidējais ātrums šajos testos tik tikko pārsniedza 13 mezglus … Tas ir, kreiseris patiešām sasniedza 140 apgriezienus minūtē un, par laimi, nekas nesalūza, taču šis sasniegums bija ļoti īslaicīgs un nekādā veidā neliecināja, ka kreiseris varētu ilgstoši braukt ar šādu ātrumu. Runājot par pārbaudēm 15. novembrī, šeit, kā likums, "ātrgaitas" Varyag "versijas atbalstītāji Chemulpo" citēja R. M. Meļņikovs: "Pārbaudes ilga tikai trīs stundas, ātrums tika samazināts līdz 130 apgriezieniem minūtē", bet tajā pašā laikā viņi nez kāpēc "aizmirst" citēt teikuma beigas "… bet tad viņi to samazināja līdz 50 - gultņi atkal tika iesildīti."
Turklāt jums ir jāsaprot, ka šādi kloķvārpstas apgriezieni atbilda norādītajiem ātrumiem tikai ar kreiseru pārvietojumu, kas atbilst normālajam, tas ir, 6500 tonnām. Tajā pašā laikā ikdienas ekspluatācijas apstākļos Varyag varētu nekādā gadījumā nav šāda pārvietojuma - ir zināms, ka remonta beigās kreiseris saņēma 1330 tonnas ogļu un tā tilpums pārsniedza 7400 tonnas. Attiecīgi, ar parasto slodzi ar citiem krājumiem, lai "ietilptu" 6500 tonnas, kas noteiktas pasē, kreiserī vajadzētu būt ne vairāk kā 400 tonnām ogļu, kas, protams, "kampaņai un kaujai" bija kategoriski nepietiekams. Nu, ņemot vērā faktisko "Varyag" pārvietojumu, tā ātrums pie 130-140 apgriezieniem knapi pārsniedza 19 -20 mezglus.
Līdz cīņai Hemulpo Varyag vairāk kapitāla remonta neveica. Mēs arī redzam, cik ātri kreisētāja spēkstacija ekspluatācijas laikā kļuva nelietojama, tāpēc varam pieņemt, ka līdz cīņai ar japāņu eskadronu Varjaga transportlīdzekļi un katli bija sliktākā stāvoklī nekā oktobra un novembra testos (V. F. Rudņevs). runāja par 14 mezgliem, un, ņemot vērā iepriekš minēto, šis skaitlis nešķiet nereāls). Tomēr mēs to nevaram stingri zināt, bet jebkurā gadījumā Chemulpo kreisētāja katlu un mašīnu stāvoklis nevarēja būt labāks kā pēc pēdējā remonta.
Tādējādi kaujā 1904. gada 28. janvārī maksimums, ko pat teorētiski varētu sagaidīt no Varjagas spēkstacijas, ir spēja pārliecinoši noturēt 16-17 mezglus un īslaicīgi palielināt šo ātrumu līdz 20 mezgliem, bet pēdējais - ar risku mehānismu sabojāšanai. Visticamāk, kreisētāja iespējas bija vēl zemākas.
Un tagad, lai neatgrieztos pie jautājuma par "Varyag" mašīnu un katlu stāvokli un pārietu pie jautājumiem par tās kaujas apmācību un kaujas apstākļiem Chemulpo, mēs centīsimies formulēt atbildes uz galvenie jautājumi un viedokļi, kas radušies lasītāju vidū cikla lasīšanas laikā, un viņu paustie viedokļi.
Kā mēs jau vairākkārt esam teikuši iepriekš, par galveno Varyag mašīnu atteices cēloni var uzskatīt tā nepareizo iestatījumu (tvaika sadale), tāpēc pie kuģa ekonomiskā ātruma un pie tvaika spiediena zem 15,4 atm. zema spiediena cilindri pārstāja griezt kloķvārpstu (tiem trūka enerģijas), un to vietā sāka dzīt paši kloķvārpsta. Tā rezultātā pēdējais saņēma nevienmērīgu slodzi, kas nebija plānota pēc tā konstrukcijas, kā rezultātā strauji sabojājās augsta un vidēja spiediena balonu rāmja gultņi, un pēc tam mašīna tika pilnībā sabojāta. Šī raksta autors apgalvoja, ka Ch. Crump rūpnīca bija vainojama pie šāda mašīnu stāvokļa. Tomēr vairāki cienījami lasītāji uzskata, ka Varyag komanda ir vainojama šādos mašīnu bojājumos, jo, ja tā uzturētu atbilstošu tvaika spiedienu katlos (tas ir, vairāk nekā 15, 3 atmosfēras), tad lai nav problēmu. Šādi lasītāji uzskata, ka iebildumi, ka šādu spiedienu nevarētu uzturēt Nikloss katlos, neradot negadījumu risku, nav pamatoti, pamatojoties uz to, ka nekas tāds nav novērots kaujas kuģī Retvizan, kuram bija arī Nikloss katli, un turklāt pēc plkst. pēc tam, kad "Varyag" un "Retvizan" nonāca japāņu rokās, nebija sūdzību par viņu katlu darbību.
Šeit ir vērts pieminēt ITC spriedumu, kuru viņš sastādījis, pamatojoties uz gubernatora E. I. Aleksejevs un daudzi tehnisko speciālistu ziņojumi un ziņojumi, kuri piedalījās mehāniskās iekārtas "Varyag" pārbaudē un remontā. Pēc viņu domām, pat ja kreiseru automašīnas pilnībā darbotos, joprojām nebūtu iespējams piešķirt kreiserim ātrumu, kas lielāks par 20 mezgliem, jo šim nolūkam nepieciešamās tvaika ražošanas uzturēšana uz Nikloss katliem būtu ārkārtīgi bīstama viņa krāsnīm. Vēl 1902. gadā flotes mehāniskās daļas galvenais inspektors N. G. Nozikovs ir paveicis lielisku darbu, novērtējot Nikloss katlu darbības rezultātus dažādu valstu autoparkos. Papildus negadījumiem "Brave", "Retvzan" un "Varyag" N. G. Nozikovs pētīja arī lielgabalu Deside un Zeli, kaujas kuģa Meina, tvaikonis Rene-André un vairāku kreiseru ārkārtas situāciju apstākļus. Viņš nonāca pie secinājuma, ka negadījumi šajos katlos notiek pat “tad, kad ūdens līmenis tajos ir normāls, ja nav sāļuma, un pilnīgi tīrā ūdens sildīšanas cauruļu stāvoklī, t.i. apstākļos, kuros Belleville un citu sistēmu ūdens cauruļu katli darbojas nevainojami."
Uz jautājumu, kāpēc “Retvizan” spēkstacija ar Nikloss katliem un mašīnām, ko samontējis Č. Krampa, kas izrādījās diezgan efektīva, jāatbild šādi: patiesībā Retvizanas stāvoklis pārejas laikā uz Portartūru prasa papildu izpēti un analīzi.
Diemžēl krievu vēsturnieki uz šī kuģa vēl nav uzrakstījuši detalizētas monogrāfijas. Parasti viņi piemin vienīgo "Retvizan" negadījumu ceļā uz Krieviju, un tad, it kā viss būtu kārtībā. Bet, ja tā, tad kāpēc 1902. gada beigās Retvizanam tika pasūtīti 15 katlu kolektori? Noliktavā? Tas ir ārkārtīgi apšaubāmi, jo, kā zināms, no Varyag bija jānomaina 40 kolekcionāri, bet tika pasūtīti tikai 30, un ir ārkārtīgi grūti pieņemt, ka kaujas kuģim nevajadzīgi tika nopirkti 15 kolekcionāri. Drīzāk mēs varam pieņemt, ka viņi pasūtīja minimumu kuģim nepieciešamajam remontam. Varat arī atcerēties, ka R. M. Meļņikovs nejauši piemin problēmas ar Retvizan katlu izplūdes vārstiem, tomēr nepaskaidrojot šo darbības traucējumu nopietnību.
Bet vissvarīgākais ir tas, ka nepārbaudīta Varyag mašīnu tvaika sadale nenozīmē, ka Retvizan ir tāda pati problēma. Citiem vārdiem sakot, ir pilnīgi iespējams, ka "Retvizan" mašīnas strādāja perfekti pat pie pazemināta tvaika spiediena, un uz tiem esošie zema spiediena baloni neradīja priekšnoteikumus mašīnu, kas atradās uz "Varyag", "atslābināšanai". Tādējādi mēs varam apgalvot, ka "Retvizan" elektrostacijas vēsture joprojām gaida savus pētniekus, un mūsu rīcībā esošā informācija par to neatspēko un neapstiprina versiju par Ch. Crump vainu nožēlojamajā stāvoklī. " Varyag "mašīnas. Kas attiecas uz "Varyag" un "Retvizan" ekspluatāciju Japānā, jāsaprot, ka mēs par to absolūti neko nezinām. Japāna ir ļoti slēgta valsts informācijas ziņā, kurai nepatīk “zaudēt vaigu”, aprakstot savas neveiksmes. Patiesībā mēs zinām tikai to, ka gan "Varyag", gan "Retvizan" tika ieviesti Japānas flotē un kādu laiku tika ekspluatēti tajā, taču tas ir viss - ne par valsti, ne par šo spēkstaciju iespējām. kuģiem "japāņu dienesta" laikā nav informācijas.
Dažreiz kā piemērs Nikloss katlu uzticamībai tiek norādīts, ka japāņi, pacēluši Varyag, applūduši Hemulpo, to nevelk uz kuģu būvētavu, un kuģis to sasniedzis pats, izmantojot savus katlus. Bet tajā pašā laikā, piemēram, Katajevs norāda, ka japāņi nolēma pārvietot Varyag zem saviem katliem tikai pēc bojāto karstā ūdens cauruļu un kolektoru nomaiņas, tas ir, mēs varam runāt par katlu kapitālo remontu pirms pārejas, tāpēc šajā nē nav nekā pārsteidzoša. Ir arī zināms, ka Varyag pēc pacelšanas un ilgstoša remonta Japānā izmēģinājumos spēja attīstīt 22, 71 mezglu, taču jāsaprot, ka kreiseris šādu ātrumu spēja sasniegt tikai pēc būtiskas kapitālremonta. mašīnas un mehānismi - piemēram, tie tika pilnībā nomainīti gultņi augsta un vidēja spiediena baloniem.
Jāsaprot, ka Varyag mašīnas sākotnēji nebija ļaunas, tās bija, tā sakot, nepabeigtas, netika atgādinātas, un to trūkumu (tvaika sadalījumu) varēja labot. Krievu jūrnieku problēma bija tā, ka viņi uzreiz nesaprata kreiseru mašīnu problēmu patiesos cēloņus, un ilgu laiku (pāreju laikā uz Krieviju un Portartūru) viņi centās novērst sekas - kamēr viņi bija to darot, mašīnas nonāca pilnīgā nekārtībā. Tas neliecina par kuģa dzinēju apkalpes nepieredzēšanu - kā I. I. Gippius, šāds remonts nav ekipāžas kompetencē. Un, protams, ja "Varyag" savus pakalpojumus veica nevis Portartūrā, bet, piemēram, Baltijā, kur bija atbilstošas kuģu remonta iekārtas, tad tās mašīnas varēja iztaisnot. Bet "Varyag" atradās Portarturā, kura iespējas bija ļoti, ļoti ierobežotas, un tāpēc nesaņēma nepieciešamo remontu: japāņi, visticamāk, veica šādu remontu, tāpēc kreiseris testos spēja uzrādīt 22,71 mezglu. Pavisam cits jautājums - cik ilgi viņš varēja saglabāt šo ātrumu un cik ātri zaudēja šo spēju? Galu galā, kad Krievija izpirka Varyag, virsnieki, kas to pārbaudīja, atzīmēja, ka kreiseru katli ir ļoti sliktā stāvoklī un kalpos ne vairāk kā pusotru līdz divus gadus, un tad tie ir jānomaina. Visas vecās problēmas, ar kurām Varyag saskārās, bija acīmredzamas - plaisas kolektoros un cauruļu novirze, turklāt tika novērota "zināma dzenskrūves vārpstu novirze". Starp citu, japāņiem bija "kauns" demonstrēt kreiseri pat nelielā ātrumā, lai gan kaujas kuģi (bijušie "Poltava" un "Peresvet") tika izvesti jūrā.
Attiecīgi mums ir jāsaprot, ka informācijas trūkums par elektrostaciju bojājumiem un citām problēmām Japānas "Retvizan" un "Varyag" dienesta laikā nenozīmē, ka šādi bojājumi un problēmas nav radušās.
Vēl viens ļoti pamatots iebildums pret šī raksta autoru tika izteikts par kreiseru remontdarbu statistiku (viena darba diena prasīja gandrīz tikpat daudz remonta laika), pārejot no ASV uz Krieviju un pēc tam uz Portartūru. Tas sastāvēja no tā, ka šādai statistikai ir jēga tikai salīdzinājumā ar citu kuģu sasniegtajiem rezultātiem, un tas, bez šaubām, ir taisnība. Diemžēl šī raksta autoram izdevās atrast informāciju tikai par bruņu kreiseri Bayan, kas aprīkots ar Belleville katliem, taču tas arī ļoti "runā".
"Bayan" gatavojās pārejai uz Port Artūru no Vidusjūras, būdams netālu no Porosas salas - tur viņš 40 dienas gaidīja kaujas kuģi "Tsesarevich" un tur kopā ar viņu veica visus nepieciešamos sagatavošanās darbus okeānam šķērsošana. Diemžēl nav zināms, cik daudz darba tika veikts no katliem un mašīnām, vai to starpsiena tika veikta pēc modeļa un līdzības, kā tas tika darīts uz "Varyag" - bet jebkurā gadījumā mēs varam teikt, ka "Bayan" komandieris izdarīja visu nepieciešamo okeāna šķērsošanai.
Pēc tam "Bayan" devās ceļojumā pa maršrutu aptuveni. Porosa - Portsaida - Sueca - Džibutija - Kolombo - Sabanga - Singapūra - Portarturs. Kopumā kreiseris ceļā pavadīja 35 dienas un 20 - pieturās iepriekšminētajos punktos, vidēji nedaudz vairāk par 3 dienām katram, neskaitot Poro un Portartūru. Nav informācijas, ka kuģim šajās autostāvvietās būtu bijis jāremontē transportlīdzekļi; ierodoties Portartūrā, Bayan pilnībā darbojās un nebija vajadzīgs remonts. Pirmā informācija par problēmām ar viņa automašīnu parādās 1904. gada 5. februārī, pēc kara sākuma un kreisera dalības kaujā 27. janvārī. 5. februārī kreiserim vajadzēja doties kopā ar Askoldu Bondu salu iepazīšanai, bet Bajanā viens no labā transportlīdzekļa gultņiem kļuva ļoti karsts, kas tika labots četru dienu remonta laikā un kuģis turpināja tās kaujas dienests.
"Varyag" gatavojās pamest Vidusjūru, būdams netālu no Salamisa salas - mēs apzināti izlaižam visas tās nelaimes līdz šim brīdim (automašīnas starpsienas Dunkerkā un Alžīrijā, nekas cits kā "Bayan"), bet mēs apstāsies pie Salamis, jo tā tur bija IN UN. Bēram tika pavēlēts atstāt Vidusjūru un sekot Persijas līcim. Un mēs droši zinām, ka Varyag mašīnu komanda vismaz divas nedēļas pavadīja mašīnu atjaunošanā - visticamāk, ka to paveica ilgāk, un mēs runājam par divām nedēļām tikai tāpēc, ka V. I. Bārs viņus papildus pieprasīja elektrostacijas remontam.
Tātad, pēc iebraukšanas Persijas līcī un pirms ierašanās Kolombo, kreiseris Varyag pavadīja 29 burāšanas dienas jūrā un 26 dienas dažādās pieturvietās. Šajā laikā kreiseris piedzīvoja trīs avārijas ar katliem un vairākkārt remontēja savas automašīnas un katlus ne tikai autostāvvietā, bet arī kustībā (starpsiena ar 5000 caurulēm katlu un iztvaicētāju Sarkanajā jūrā). Tomēr, ierodoties Kolombo, V. I. Bērs bija spiests lūgt atļauju divu nedēļu aizkavēšanai nākamajam elektrostacijas remontam. Viņa viņam tika dota. Tad kreiseris atkal izgāja jūrā, bet atkal radās problēma ar augstspiediena cilindra gultņu apsildi, tāpēc pēc 6 dienu jūras brauciena es piecēlos Singapūrā 4 dienas, no kurām 3 bija iesaistītas starpsienā no automašīnām, un pēc tam 6 dienas ceļojumā uz Honkongu un nedēļu remontdarbi viņā. Kopā jūrā bija vajadzīgas 7 dienas, lai ceļotu no Honkongas uz Nagasaki un no turienes uz Port Artūru, bet, ierodoties Portartūrā, kreiseris nekavējoties devās uz sešu nedēļu remontu.
Tādējādi ir pilnīgi acīmredzams, ka ceļā uz Tālajiem Austrumiem "Varyag" ceļā uz Portartūru pavadīja remontā ilgāk nekā "Bayan" visās pieturvietās (neatkarīgi no tā, ko viņš tur darīja), neskatoties uz to, ka bruņotais kreiseris ieradās labā darba kārtībā.
Interesanta ir arī vēl viena piezīme - bruņu kreiseru "Askold" pieņemšanas testu vēsture. Šeit cienījamie autora pretinieki norāda uz daudzām problēmām, kas tika konstatētas kreiseru testos, vadoties pēc šādas loģikas: tā kā Askoldam bija tik lielas grūtības, bet viņš cīnījās diezgan labi, tas nozīmē, ka “ļaunuma sakne” nebija Varyag spēkstacijas konstrukcija.bet viņa mašīnas komandu spējām.
Ko es šeit varu teikt? Jā, patiešām - “Askold” padevās uz nogurdinoši ilgu un grūtu laiku, bet …
Pirmā izeja notika 1901. gada 11. aprīlī - padeves sūkņu darbības traucējumi, cauruļu plīsumi katlos, spēcīgas vibrācijas un tas viss ar ātrumu aptuveni 18, 25 mezgli. Kreiseris tika atgriezts pārskatīšanai. Nākamā izeja bija tā paša gada 23. maijā: rūpnīcas pārstāvji gaidīja, ka kreiseris demonstrēs līgumā noteikto ātrumu, bet Krievijas novērotāji, ierakstījuši mašīnu skaņas un vibrācijas, pārtrauca testus un atdeva kuģi pārskatīšanai. Izlaidums 9. jūnijā parādīja, ka mehānismi darbojas labāk, un N. K. Reitenšteins atļāva kreiserim doties uz Hamburgu, lai turpinātu testēšanu. Kuģis Hamburgā piestāja piestātnē, un pēc tam devās uz Ķīli ap Jitlandes pussalu pie Ziemeļjūras un Dānijas šauruma - uzņēmuma vadība vēlējās pārbaudīt kreiseri ilgākam ceļojumam. Ziemeļjūrā kreiseris devās zem divām mašīnām ar ātrumu 15 mezgli. Šķiet, ka viss izrādījās ne tik slikti, bet kuģa pārbaudes tiek atliktas vēl uz mēnesi. Visbeidzot, 25. jūlijā "Askold" aiziet … nē, galīgajiem testiem nemaz, bet tikai slīpēšanai gultņos - kreisētāja mašīnas deva vismaz 90-95 apgr./min., Atlases komisija neapmierināja rezultātu un kuģis tika nosūtīts atpakaļ pārskatīšanai.
Un tagad, visbeidzot, kreiseris 19. augustā dodas uz provizoriskiem testiem - tika sasniegts ātrums 23,25 mezgli, un 10 braucienu laikā vidējais ātrums bija 21,85 mezgli. Bet kodīgajiem krieviem atkal kaut kas nepatīk, un "Askolds" atgriežas, lai novērstu komentārus par savu mehānismu darbu - šoreiz ļoti nenozīmīgu, bet tomēr. 6. septembrī "Askolds" dodas uz Dancigas izmērīto jūdzi un izpilda līguma nosacījumus - bet automašīnās ir klauvējiens un eļļas blīvslēgi planē. Rezultāts - kreiseris tiek atgriezts pārskatīšanai. Pēc 9 dienām kuģis tiek pielaists oficiālajām pārbaudēm un iet labi - par tā elektrostaciju nav sūdzību.
Viss? Jā, tas nekad nav noticis. 3. novembrī kreiseris dodas uz papildu pārbaudēm, parāda visu, kas nepieciešams saskaņā ar līgumu, mašīnas un mehānismi strādā bez komentāriem. Un tikai tad, visbeidzot, atlases komisija ir apmierināta un paziņo par "Askold" jūras izmēģinājumu beigām.
Tagad salīdzināsim to ar Varyag pieņemšanas testiem. Mēs tos visus neuzskaitīsim, taču atcerieties, ka, veicot kreisētāja pēdējos testus, pārplīsa viena katla caurule, naktī pēc testiem noplūda ledusskapis, un mašīnu un katlu pārbaude testēšanas jomā atklāja daudzus defektus..
Tādējādi, runājot par "Askold" un "Varyag" jūras izmēģinājumiem, mēs varam runāt par būtisku atšķirību pieejās. Ja pirmo komisija akceptēja tikai pēc tam, kad tās locekļi bija pārliecināti, ka līgumā noteiktie ātruma rādītāji tika sasniegti ar mehānismu normālu darbību, kas neradīja nekādas sūdzības, tad otrais iemesls, kāpēc tika pieņemts kasē, bija tikai fakts, ka līguma ātrums tika sasniegts. Fakts, ka tajā pašā laikā "Varyag" katli un mašīnas demonstrēja ļoti neuzticamu darbību, diemžēl, nekļuva par pamatu kreisētāja atgriešanai pārskatīšanai. Citiem vārdiem sakot, atlases komiteja N. K vadībā. Reitenšteins “neizkāpa” no vāciešiem, kamēr viņi neatcēla komentārus par Askolda spēkstacijas uzticamību, bet E. N. Schensnovich, diemžēl, nevarēja to sasniegt no Ch. Crump. Grūti pateikt, kas bija pie vainas - ar Č. Krumpu noslēgtā līguma īpatnības vai tieša uzraudzības komisijas pārraudzība, taču fakts paliek fakts: pēc visām modifikācijām izrādījās "Askold" mašīnas un katli lai būtu diezgan uzticams, bet "Varyag" tas diemžēl nevarēja lepoties.
