Šajā rakstā mēs sistematizējam informāciju par Varyag kreiseri spēkstacijas bojājumiem no brīža, kad kreiseris atstāja Crump rūpnīcu, un līdz tās parādīšanai Portartūrā.
Sāksim ar testiem. Pirmo reizi kreiseris uz tiem kuģoja 1900. gada 16. maijā, joprojām nepabeigts, pirmajā dienā viņi devās ar ātrumu 16-17 mezgli un nebija nekādu problēmu. Tomēr nākamajā rītā, kad tvaika spiediens tika paaugstināts līdz 16-16, 5 atm. un skrējieni tika uzsākti ar ātrumu 21-22, 5 mezgli, pēc stundas atklājās kreisās automašīnas augstspiediena cilindra (ZS) savienojošā stieņa gultņa apsilde. Viņi to atdzesēja un mēģināja turpināt testēšanu ar tādu pašu ātrumu, bet tagad izkusušais baltais metāls "izkāpa" no labās mašīnas HPC kloķa gultņa. Rezultātā testi bija jāpārtrauc un jāatgriežas pie problēmu novēršanas. Dienu vēlāk (1900.
Pēc tam pienāca oficiālo izmēģinājumu laiks, un 1900. gada 9. jūlijā kreiseris veica pirmo 400 jūdžu pāreju uz Bostonas reidi, 50 jūdzes no kuras bija 10 jūdzes gara mērāmā jūdze. Palaišana notika 12. jūlijā, kreiseris veica trīs braucienus ar ātrumu 16 mezgli, bet pēc tam divus skrējienus ar ātrumu 18, 21 un 23 mezgli. attiecīgi. Tieši tad pēdējā skrējienā kreiseris uzrādīja savu rekordu 24, 59 mezgli, neskatoties uz to, ka laika apstākļi līdz tam laikam bija pasliktinājušies, bija stiprs lietus, un uztraukums sasniedza 4-5 punktus.
Šo testu rezultātus var uzskatīt par lieliem panākumiem, jo īpaši tāpēc, ka 9. un 12. jūlijā Varyag mašīnas un katli darbojās lieliski. Bet diemžēl 15. jūlijā, 12 stundu skrējienā ar 23 mezglu ātrumu, astotajā stundā tika izsists HPC vāks, kas, protams, pilnībā atslēdza vienu no automašīnām (kreiso). Protams, testi tika pārtraukti.
Balonam bija jābūt izgatavotam jaunam, tāpēc nākamajos testos kreiseris varēja piedalīties tikai divus mēnešus vēlāk, 1900. gada 16. septembrī. Pirmais 24 stundu brauciens ar ātrumu 10 mezgli beidzās bez starpgadījumiem, un tāpēc, nepieciešamos sagatavošanās darbus un divu dienu vētras gaidīšanu, 21. septembris "Varyag" Atkal iekļuva galvenajos pārbaudījumos-12 stundu skrējienā ar ātrumu 23 mezgli. Uz tā kreiseris demonstrēja vidējo ātrumu 23, 18 mezgli, tāpēc varētu teikt, ka kuģis tika veiksmīgi pārbaudīts. Bet bija viens brīdinājums - skrējiena laikā pie viena no katliem plīsa caurule, kas piespieda katlu no ekspluatācijas uz 3,5 stundām. Un pēc kādām piecām stundām pēc testu pabeigšanas labais ledusskapis noplūda.
Bet tas viss joprojām bija puse no nepatikšanām - problēma bija tā, ka pēc testiem bija jāveic pilnīga spēkstacijas pārskatīšana. Un tad viņa parādīja ļoti neizskatīgu priekšstatu par kuģa stāvokli:
1. Caurulēs tika atrasts katlakmens slānis un citi "nogulumi";
2. Caurules, kas atrodas apakšējās rindās un attiecīgi visjutīgākās pret karsēšanu, masveidā nokarājās;
3. Bija "asarošana" - cauruļu kontaktu vietas ar sadales kārbām zaudēja hermētiskumu un noplūda;
4. Un otrādi - uzgriežņi, kas turēja skavas kronšteinus (tas ir, cauruļu piestiprināšanas mehānisms pie katla), tika masīvi noslēgti;
5. Vienā katlā sadales kārba saplaisāja - kā izrādījās, tā tika izveidota ražotnē, bet tika izdomāta tik veiksmīgi, ka uzraudzības komisija to neatrada. Tomēr tagad, kad katliem bija jādarbojas ar pilnu jaudu, plaisa ir izplatījusies tālāk.
Protams, tam ir testi, lai identificētu dažādus kuģa trūkumus. Bet ir ievērības cienīgs fakts, ka abos kreisētāja divpadsmit stundu braucienu pilnā ātrumā gadījumos bija bojājumi, neskatoties uz to, ka pēc otrā brauciena pabeigšanas katlu stāvoklis izrādījās tāds, ka tiem bija nepieciešams jāizjauc, jātīra un jāsamontē, un ar to varēja tikt galā tikai līdz oktobra beigām, tas ir, vairāk nekā mēnesi pēc izmēģinājumiem jūrā.
Kā zināms, kreiseris "Varyag" izbrauca no Filadelfijas 1901. gada 10. martā, bet jau 11. marta pusdienlaikā apstājās pie ieejas Delavēras līcī pie Lūisa pilsētas, kur gaidīja līdz 14. martam, lai pārbaudītu stūres piedziņu līcī. Tad kreiseris veica pāreju uz Hemptonas reidu - tika paņemts pilns ogļu krājums, un visbeidzot, 25. martā, kreiseris izgāja okeānā. Jau pirmajā brauciena dienā sākās vētra, vēja brāzmas sasniedza 11 punktus. Kruisera automašīnām nebija nekādu avāriju, taču tika atklāts palielināts ogļu patēriņš, kas lika kreiserim 3. aprīlī iebraukt Azoru salās, ko sākotnēji nebija paredzēts darīt. Šeit viņi noenkurojās negaisa laikā, un abi kreiseru transportlīdzekļi bija nepārtrauktā gatavībā, un 8. aprīlī Varjags atkal devās jūrā.
14. aprīlī kreiseris ieradās Šerbūrā. Kā redzam, pāreja neaizņēma daudz laika - nepilnu dienu no stāvvietas līdz Lūisa pilsētai, tad dienu līdz Hemptonas reidam, no kura Varjaga izbrauca tikai 25. martā, un 3. aprīlī plkst. 9 dienas vēlāk tas nokrita uz enkuriem Azoru salās. Ceļš no viņiem uz Šerbūru aizņēma vēl 6 dienas, un kopumā izrādās, ka kreiseris bija kustībā 17 dienas.
Tomēr līdz šo 17 dienu beigām Varjagas spēkstacija bija sasniegusi tādu stāvokli, ka kreisiera komandieris V. I. Bērs bija spiests atstāt viņam uzticēto kuģi uz ļoti ilgu remontu Šerbūrā - mehānismi tika sakārtoti, galveno mašīnu cilindri tika atvērti. Tika pieņemts, ka komanda ar to tiks galā divu nedēļu laikā, bet finišēja pēc 11 dienām, un 25. aprīlī kreiseris atkal devās jūrā. Pēc 5 dienām "Varyag" ieradās Revel reidā, un no turienes 2. maijā devās uz Kronštati, kur viņš ieradās nākamajā dienā bez starpgadījumiem.
Faktiski "Varyag" (izņemot, iespējams, vienīgo īstermiņa izeju uz jūru) atradās Kronštatē līdz pašai aiziešanai uz Tālajiem Austrumiem. Šajā laikā kreiseris tika pakļauts dažādām modifikācijām un korekcijām, kā arī artilērijas pilnveidošanai. Bet ir interesanti, ka tieši Kronštatē tika atklāti korpusa - floras bojājumi reģionos 30-37; 43-49 un 55-56 rāmjiem bija novirzes bultiņa no 1, 6 līdz 19 mm. Iemesli tam netika identificēti, bet kreiseris “izdzīvoja”, piestājot bez papildu deformācijām, un tika nolemts, ka tas viss nav bīstami. Varbūt tas tā patiešām bija, un korpuss tika deformēts, piemēram, kuģa palaišanas laikā.
"Varyag" izgāja no Kronštates tikai 1901. gada 5. augustā un nonāca bez bojājumiem … tieši līdz Tolbuhinas bākai (2, 8 jūdzes no Kotlinas salas, kur patiesībā atrodas Kronštate), un tur kreiseris kreisās automašīnas HPC salauzts vārsta kāts, kā rezultātā kuģis devās zem vienas automašīnas. Dienu vēlāk (7. augustā) tika uzstādīts rezerves krājums, bet diemžēl, tiklīdz gājiens tika dots, pēdējais uzreiz atkal salūza. Tātad kreiseris ieradās Dānijā ar vienu automašīnu (tas notika 9. augustā), un tur viņi uzzināja un mēģināja novērst bojājuma cēloni, savukārt rezerves daļas bija jāpasūta no Burmeister un Vine rūpnīcas.
Principā tas viss nebija kaut kas pārdabisks, remontu varēja pabeigt pietiekami ātri, bet protokolisku apsvērumu dēļ Varjags devās jūrā tikai 28. augustā - viņi gaidīja Dowager ķeizarienes Marijas Fjodorovnas vizīti, pēc tam ierodas karaliskā jahta Shtandart un kopā ar viņu staigājošais bruņu kreiseris "Svetlana". Nākamajā dienā mēs satikām "Hohenzollern" un devāmies uz Dancigu, kur notika abu imperatoru tikšanās, un tad "Standart" un "Svetlana" aizbrauca. Bet "Varyag" nevarēja viņiem sekot, un bija spiests pavadīt papildu divas stundas Vācijas reidā. Iemesls ir lieguma mašīnas bojājums, kā rezultātā kreiseris nevarēja noenkuroties.
Bez šaubām, šis sadalījums pilnībā gulstas uz krievu jūrnieku sirdsapziņas - izmeklēšana parādīja, ka tas bija saistīts ar pulksteņu mehāniķa inženiera kļūdaino rīcību. Bet kāpēc viņš kļūdījās? Fakts ir tāds, ka gatavošanās cara pārskatiem neapšaubāmi ir garlaicīgs un nervozs bizness, un Varyag apkalpe to arī darīja. Bet problēma bija arī tajā faktā, ka jau Dancigā (ja ne agrāk) kreiseru mehāniķu inženieri saskārās ar nepieciešamību pēc citas mehānismu starpsienas, precīzāk, pareizās automašīnas gultņiem, un viņi vēl veica remontu, kad kreiseris bija jānoņem no enkura un jāatstāj ceļmala. …
Starp citu, nevajadzētu domāt, ka problēmas ar spēkstaciju bija vienīgās grūtības, ar kurām saskārās apkalpe - elektroiekārtas, tostarp dinamo, nepārtraukti nedarbojās. Kā izrādījās vēlāk, iemesls bija tas, ka pēdējo vārpstas saskaņā ar tehniskajām specifikācijām bija jākalo, bet tika lietotas. Pēc tam MTC iesniedza Ch. Crump pieprasījumu tos aizstāt.
Varjags turpināja pavadīt Štandartu un Svetlanu - 2. septembrī kreiseris atradās Ķīlē, nākamajā dienā - Elbā, 5. septembrī - Dunkerkā. Šeit kuģis atkal uzsāka gatavošanos pārejai uz Tālajiem Austrumiem. Cita starpā tika labotas "Dancigas kļūdas" sekas, vēlreiz pārbaudītas mašīnas un katli.
Kreiseris 1901. gada 16. septembrī izbrauca no Dunkerkas uz Kadisu, kur palika 5 dienas, un pēc tam 27. septembrī ieradās Alžīrijā. Kuģis palika jūrā tikai 6 dienas pēc iziešanas no Dunkerkas, kur elektrostacija tika remontēta un pārbaudīta, bet Alžīrijā tas atkal apstājās, lai iegūtu pilnīgu mašīnu starpsienu, ieskaitot zema un vidēja spiediena balonus.
Varjags 9. oktobrī pameta Alžīriju un 23. oktobrī iebrauca Salamis līcī, kopā pavadot 9 dienas jūrā (četras dienas Palermo un vienu dienu Soudas līcī, kur viņai vajadzēja mēnesi iziet kaujas mācības, tomēr nākamajā dienā pēc ierašanās kreiseris tika atsaukts). Kuģa komandieris saņēma šifrētu ziņu, no kuras izrietēja, ka plāni ir mainījušies un kreiseris, nevis mācības Soudas līcī, uz trim nedēļām būs jādodas uz Persijas līci, lai demonstrētu Krievijas karogu. Vissmieklīgākais atgadījums ir saistīts ar šo epizodi. Šifrēšana bija ļoti slepena, tikai divi cilvēki zināja par tās saturu kreiserī: Varyag komandieris V. I. Bērs un vecākais virsnieks E. K. Amatniecība. Pēdējais ar lielu pārsteigumu informēja V. I. Beru, ka piegādes piegādātāji lieliski zina, kurš kreiseris dosies uz Persijas līci …
Tātad, V. I. Bēram bija diezgan nopietna pāreja, un tad viņam ilgu laiku bija jāpārstāv Krievijas intereses Persijas līča zemo ienākumu ostās. Tātad komandieris nav tik pārliecināts par sava kuģa spēkstaciju, ka lūdza atlikt iziešanu līdz 6. novembrim. Atļauja tika iegūta, un divu nedēļu laikā mašīnbūves inženieri atkal sakārtoja kreisētāja galvenos un palīgmehānismus, ieskaitot ledusskapjus, jo papildus citām mašīnu un katlu problēmām tika pievienots sālsūdens, kura izmantošana izraisīja katlu ekspluatācijas pārtraukšana.
Šķiet, ka pēc šāda remonta visam vajadzēja būt kārtībā, bet kaut kur tur - otrajā Salaminskajas līča atstāšanas dienā (notika 6. novembrī) sāļums atkal parādījās 7 katlos. Un nākamajā dienā (8. novembrī) trīs katlos sāka plūst caurules, kuras bija steidzami jāizņem no ekspluatācijas. Mēs mēģinājām pilnībā nomainīt katla ūdeni, par ko mums vajadzēja palikt Suecā divas dienas - bet stundu pēc tam, kad Varjags iebrauca Suecas kanālā, sāļums atkal parādījās. Pārgājienu atkal nācās pārtraukt uz dienu un "izķidāt" kreiso ledusskapi. Izrādījās, ka vismaz 400 viņa cauruļu (pēc divu nedēļu remonta Salaminskajas līcī!) Bija neuzticamas un bija jāslīcina.
Tagad V. I. Bēram nācās izjaukt 9 pakaļgala grupas katlus, kurus darbināja kreisais ledusskapis, un to nebija iespējams paveikt tikai ar mašīnu komandas spēkiem, un šajos darbos viņam bija jāizmanto arī kaujinieki. Kamēr Varjags sekoja Sarkanajai jūrai, 5000 katlu telpas, iztvaicētājs un cirkulācijas caurules tika pārvietotas un iztīrītas no iekšpuses un ārpuses.
Vai šie pasākumi palīdzēja? Jā, nepavisam - gluži pretēji, sekoja pirmās, patiešām nopietnās avārijas. Tātad 14. novembrī caurules plīsa vienā katlā, 15. novembrī - divos uzreiz, bet 17. novembrī - citā. Astoņi cilvēki tika applaucēti, viens ļoti nopietni. Visnepatīkamākais bija tas, ka plīsušās caurules nebija ne izdegušas, ne aizsērējušas - uz tām nebija nekādu defektu vai nogulšņu pēdas. Rezultātā viņiem četras dienas bija jāapstājas Adenā - papildus ogļu un krājumu iekraušanai atkal tika sakārtoti katli.
Tas viss, nebaidīsimies no šī vārda, vēl nebijušus centienus vainagoja "panākumi" - 13 skriešanas dienas kreiseris "Varyag" nenotika lielās avārijās savā spēkstacijā un ledusskapjos. Piecas dienas, no 22. novembra līdz 27. novembrim, kreiseris kuģoja gar Adenas līci līdz Maskatai, pēc tam trīs dienu pāreja uz Bušeru, viena diena uz Kuveitu un divas uz Lingu … katrā no iepriekš minētajām ostām Varjagā apstājās uz vairākām dienām, uzņemot viesus no vietējiem šeihiem un citu sabiedrību. Bet nekas labs neturpināsies ilgi, un Lingā divas dienas (13.-14. Decembris) atkal tika pavadītas automašīnu remontam. Vienas dienas pārgājiens uz Bandaru Abbasu, trīs dienu uzturēšanās tur un trīs dienu pārgājiens uz Karači. Tur "Varyag" pavadīja četras dienas, paņemot 750 tonnas ogļu un, protams, veicot mašīnu un katlu profilaktisko apkopi.
25. decembrī kreiseris atstāja Karači un 6 dienas vēlāk, 31. decembrī, ieradās Kolombo. Portartūras eskadra bija tikai akmens metiena attālumā, un Pēterburga pieprasīja pēc iespējas ātrāku atkalapvienošanos ar eskadru, bet V. I. Ber kategoriski nevēlas eskadronam piestiprināt rīcībnespējīgu kreiseri, un prasa divu nedēļu pārtraukumu, lai labotu mehānismus, tostarp: galveno dzinēju cilindru atvēršanu un starpsienu, cirkulācijas un gaisa sūkņu, bīdāmo kārbu, gultņu, iepakojumu pārbaudi. un vārsti. Turklāt daudzas caurules ledusskapjos atkal bija jāmaina, un tās pašas bija jāizvāra sodā.
Laiks tika dots, taču kreiseris netika "audzināts" kārtībā - izbraucot no Kolombo 1902. gada 15. janvārī no rīta, vakarā bija jāsamazina ātrums augstspiediena gultņu iesildīšanās dēļ cilindru ekscentri. Pēc nedēļas, 22. decembrī, Varjags ieradās Singapūrā, dienas laikā piekrauts ar oglēm un vēl trīs dienas veica apkopes darbus. No 26. decembra - nedēļa jūrā, 2. februāris ieradās Honkongā un atkal piecēlās nedēļu, nodarbojoties ar pilnīgu mehānismu starpsienu. Līdz tam laikam apkures katlos un ledusskapjos nomainīto cauruļu skaits jau bija sasniedzis 1500 gabalu! Kuģim bija vēl 2 pārejas uz Portartūru - četras dienas no Honkongas uz Nagasaki, un no turienes - trīs dienas uz Portartūru, bet, ņemot vērā stāvvietu Nagasaki, Artūrs ieradās tikai 25. februārī.
Ko mēs varam teikt par Varyag elektrostaciju, pamatojoties uz iepriekš minēto? Dažreiz internetā ir jālasa versija, ka, kamēr kreisiera komandieri komandēja V. I. Ber, tad ar mašīnām un katliem viss bija vairāk vai mazāk kārtībā, bet tad V. F. Rudņevs - un viss sabruka … Tikmēr fakti liecina par pretējo.
Bez šaubām, kreiseris "Varyag" testos sasniedza un pat pārsniedza līguma ātrumu. Bet abos gadījumos tos veica 12 stundu braucienā ar pilnu ātrumu, Varjagas spēkstacija tika bojāta: pirmajā gadījumā tika norauts cilindra pārsegs, bet otrajā no katliem nedarbojās, un, pabeidzot testus, kreiseru katli kļuva ļoti satraukti, tāpēc bija nepieciešams rūpnīcas remonts. Tad kreiseris vispirms veica pāreju no Filadelfijas uz Kronštati, un no turienes, izbraucot cauri Baltijas jūrai un pavadot karalisko jahtu uz Portartūru, ilgi uzturoties Persijas līcī.
Tātad, no brīža, kad izbrauca no Filadelfijas, un līdz brīdim, kad kreiseris nometa enkuru Portartūrā, Varjags pavadīja 102 dienas, pārvietojoties pa jūru. Bet, lai viņam nodrošinātu šīs 102 ceļojuma dienas, V. I. Bēram bija jāremontē kuģis vairāk nekā 73 dienas dažādās pieturvietās un ostās! Mēs nevaram norādīt precīzu skaitli, jo mēs nezinām, cik ilgi Varyag tika remontēts Dānijā, un cik ilgs laiks bija nepieciešams, lai novērstu transportlīdzekļus Dunkerkā - attiecīgi autors bija spiests vispār izslēgt remonta laiku šajās ostās. Turklāt iepriekšminētajās 73 dienās netika ņemti vērā remontdarbi, ko kreiseris veica kustībā, kā tas tika darīts, piemēram, Sarkanajā jūrā. Atkal, runājot par 102 burāšanas dienām, mēs domājam kopējo laiku, kas kreiseris atradās jūrā, bet ne laiku, kurā tas bija vismaz salīdzinoši izmantojams: piemēram, norādītās 102 dienas ietver tās 4 dienas, kad Varjags ar vienu automašīnu brauca no Kronštates uz Dāniju un katlu avāriju laiki, kad kreiseris pārcēlās uz Adenu. Ieviešot norādītos grozījumus, mēs iegūsim absolūti šausminošu, karakuģim neiespējamu ainu - lai nodrošinātu jaunākajam kuģim 24 stundu burāšanu jūrā, gandrīz tikpat daudz laika bija vajadzīgs, lai saremontētu savu spēkstaciju, kamēr plkst. enkurs! Un jums ir jāsaprot, ka pāreju laikā kreiseris gandrīz vienmēr devās nevis ar kaujas ātrumu, bet ar ekonomisku ātrumu 10 mezgli.
Nekas tāds nav noticis uz citiem ārzemju būvētajiem kuģiem. Ņemsim, piemēram, bruņoto kreiseri "Bayan" - tas, padevies flotei, kuģoja pa Vidusjūru līdz Pirejai un Alžīrijai, bet pēc tam atgriezās Tulonā trīs mēnešus pēc viņa aiziešanas. Šajā gadījumā ražotājam tika uzrādīti visi trūkumi (praktiski nav saistīti ar katliem un mašīnām), kas tika novērsti nedēļas laikā. No turienes kreiseris devās uz Kronštati, bet pēc tur pavadīta laika - uz Port Artūru. Protams, šajā laikā tās spēkstacijā tika veikta kāda veida profilakse, taču mēs zinām tikai vienu gadījumu, kad kuģim bija jāpavada 3 dienas Kadisā pie pēkšņi klauvējošo gultņu starpsienas. Citādi viss bija kārtībā!
Bet situācija ar mašīnām, katliem un ledusskapjiem "Varyag" bija bezgala tālu no normas. Un, saprotot remonta grafiku, ir ļoti grūti vainot apkalpi par sliktu kuģa apkopi. Pieņemsim, ka Krievijas mašīnu komandu izrādījās nespeciālisti, bet kā šajā gadījumā izskaidrot materiālās daļas izlaidi testa braucienu laikā, kur viss tika veikts ar spēku un rūpnīcas speciālistu kontrolē? Bet Varyag pieņemšanas laikā nekad nav bijis gadījuma, kad tas būtu pagājis 12 stundu skrējienā ar maksimālo ātrumu 23 mezgli un nekas neizietu no ierindas. Ceļā uz Krieviju kreiseris bija jāatliek uz 11 dienām, jo bija jāuzskaita mašīnas un katli - tas nebija vajadzīgs nevienam transportam vai, jo īpaši pasažieru tvaikonim, un pēdējais bieži brauca Atlantijas okeānā vēl ātrāk nekā Varyag. Šķiet, ka brīdī, kad iebrauca Kronštatē, kreiseris bija kārtībā, taču, tiklīdz tas aizbrauca, sadalījums sekoja viens pēc otra, automašīnām un katliem pastāvīgi bija nepieciešams remonts. Grūti iedomāties, ka krieviem dažu dienu laikā jūrā izdevās šādā veidā nojaukt amerikāņu tehniku! Bet versija, ka Ch. Crump vienkārši nesasniedza standartus Varyag mašīnām, katliem un ledusskapjiem, ļoti labi iekļaujas iepriekš minētajā darbības vēsturē.
Bet atpakaļ pie V. I. Ber - pēc viņa personīgā domām, viss bija nepareizi ar Varjagas spēkstaciju, un viņš regulāri sūtīja ziņojumus “uz augšu”. Viens no viņa ziņojumiem par "Varyag" problēmām ar katliem Sarkanajā jūrā, admirālis P. P. Tyrtovs pārsūtīja V. P. Verkhovsky ar ļoti ļaunprātīgu rezolūciju: "veidot viedokli par Nikloss katlu īpašībām." Tomēr tas nevarēja palīdzēt Varyag komandai.
Pielicis patiesi titānisku piepūli, pastāvīgi remontējot Varjagu, V. I. Bērs tomēr vadīja kreiseri, kur bija pasūtīts. Bet kādā stāvoklī? Kad Varjags aizbrauca no Nagasaki uz Portartūru, eskadronas kontradmirāļa K. P. Kuzmičs. Viņš, protams, vēlējās izmēģināt jauno kuģi un organizēja virkni pārbaužu dažādās kuģa sistēmās, ieskaitot tā spēkstaciju. Bet, kad kreiseris mēģināja attīstīt pilnu ātrumu, tad ar ātrumu 20, 5 mezgli gultņi grabēja, un ātrums bija jāsamazina līdz 10 mezgliem.
Arī turpmākās pārbaudes nebija iepriecinošas. Kā jau teicām iepriekš, "Varyag" ieradās Portartūrā 1902. gada 25. februārī un 28. februārī devās jūrā un pēc šaušanas prakses atkal mēģināja dot pilnu ātrumu. Rezultāts ir katastrofāls, vairāku cauruļu plīsums, daudzu gultņu klauvēšana un sildīšana, neskatoties uz to, ka ātrums nekad nepārsniedza 20 mezglus. Šie divi testi ļauj mums pārliecinoši apgalvot, ka, neraugoties uz visiem apkalpes centieniem, kreiseris ieradās Portartūrā pilnīgi nespējīgs un prasīja tūlītēju remontu.
Darbu par mehānismiem sarakstā, kas apkopots 28. februārī, bija:
1. Visu gultņu pārbaude un remonts - 21 diena;
2. Spoles izpildmehānismu un spoļu starpsiena un to pārbaude - 21 diena;
3. Cilindru virzuļu pārbaude un to kustības pārbaude - 14 dienas;
4. Ledusskapju izskalošanās, cauruļu nomaiņa pret jaunām, eļļas blīvējumu salaušana un hidrauliskie testi - 40 dienas;
5. Katlu augšējo pūšanas vārstu un apakšējo pūšanas vārstu nomaiņa - 68 dienas.
Dažus no šiem darbiem varēja veikt vienlaikus, un dažus (saskaņā ar piekto punktu) parasti atlika, izgatavojot detaļas atbilstoši savām spējām, kad tam bija laiks: tomēr kreiseris nekavējoties prasīja divu mēnešu remontu, ko varēja izdarīt tikai ar pilnu motora komandas sasprindzinājumu.
Ar pārējiem kuģiem, kas ieradās, lai papildinātu mūsu Klusā okeāna spēkus, nekas tāds nenotika. Paņemiet to pašu "kaujas kuģi-kreiseri" "Peresvet". Interesantu viedokli par viņu pauda Klusā okeāna eskadras komandieris viceadmirālis N. I. "Kaujas kuģis-kreiseris" virsnieki N. I. Skrydlovs norāja jūrnieku klātbūtnē (ko, acīmredzot, nevajadzēja darīt). Lielkņazs Kirils Vladimirovičs to raksturoja šādi: “Pēc viņa domām, ko viņš izklāstīja visparlamentārākajos terminos, ne mēs, ne mūsu kuģis nekur nebija piemēroti. Mēs bijām bēdīgi slavenākie un bezcerīgākie laji, kas jebkad uzkāpa uz kuģa, un komandieris bija vissliktākais! " Bet, neraugoties uz šādu pazemojošu novērtējumu, Peresvetas spēkstacija bija relatīvā kārtībā, un kuģis pēc ierašanās netika nosūtīts rezervē vai remontā, bet palika aktīvajā eskadrā, lai kompensētu nepilnības "kaujas un politiskajā" apmācībā.. Bez Peresvetas ieradās arī Amūras un Jeņisejas mīnu slāņi - arī viņu mašīnas un katli strādāja nevainojami un neprasa remontu. Tajā pašā laikā Varyag bija nekavējoties jāremontē, tomēr šī kreisiera virsnieki N. I. Skrydlovam nav pārmetumu.
Man jāsaka, ka saskaņā ar "Varyag" un "Peresvet" pārbaudes rezultātiem, dīvainā kārtā, N. I. Skrydlovs runāja par iekšzemes kuģu priekšrocībām. Protams, viņš atzīmēja, ka Varyag nemaz nebija slikts, un būtu jauki pieņemt vairākus lēmumus attiecībā uz saviem kuģiem. Tas attiecās, piemēram, uz ģērbtuves novietošanu zem bruņu klāja, plašu sakaru cauruļu "tīklu", lieliskām tvaika laivām, kuras tika uzskatītas par labākajām visā eskadronā utt. Bet tajā pašā laikā N. I. Skrydlovs atzīmēja, ka kreisera konstrukcijai "bija tirgus raksturs, un privātas rūpnīcas vēlme ietaupīt naudu nelabvēlīgi ietekmēja korpusa izturību un detaļu apdari".
Bet admirāļa komentārs par Varyag transportlīdzekļiem bija īpaši interesants:
"Veiksmīgi izstrādātie kreisētāja mehānismi, protams, tika samontēti bez pienācīgas rūpības un samierināšanas, un, ierodoties austrumos, tie bija tik izstrādāti, ka prasīja garu starpsienu un samierināšanos."
Šajā sakarā N. I. Skrydlova acīmredzami atkārto inženiera I. I. Varjaga mehānismu pētījumu rezultātus. Gippius. Tādējādi mēs redzam, ka tēze, ka “Saskaņā ar V. I. Bare ar katliem "Varyag" viss bija kārtībā ", nav apstiprināts vispār. Nopietnas problēmas ar mehānismiem vajāja kreiseri jau no dienesta sākuma.
