1980. gada 4. maija naktī Tito nomira Ļubļanā, bet viņa dzīves laikā tika izstrādāti un pieņemti divi jauni lidmašīnu modeļi, kas kļuva par Dienvidslāvijas gaisa spēku "vizītkarti".
Vēl pagājušā gadsimta 60. gadu beigās Dienvidslāvijas un Rumānijas valdības sāka pētīt iespēju kopīgi izveidot daudzfunkcionālu zemskaņas cīnītāju. Šī iespēja ļāva sadalīt izmaksas, kuras katra mazākā valsts atsevišķi nevarēja atļauties. Saskaņā ar armijas vadības aplēsēm abu valstu gaisa spēki gatavojās iegādāties aptuveni 200 šādu lidmašīnu. Pēc apvienotās komisijas darba beidzot tika izveidotas taktiskās un tehniskās prasības jaunajai mašīnai, kuras tās plānoja aprīkot ar pāris Viper dzinējiem, jo gan Dienvidslāvija, gan Rumānija saskaņā ar licenci ražoja dažādas šī turboreaktīvā dzinēja versijas. Līdz 1972. gada vidum Dienvidslāvijas Gaisa spēku tehniskā institūta un Rumānijas Nacionālā zinātnes un tehnoloģijas institūta dizaineri pabeidza darbu pie kopīga projekta. Vienlaicīgi sāka montēt divus prototipus - Dienvidslāvijā uzņēmumā Soko un Rumānijā Krajovas rūpnīcā. Lidmašīna bija praktiski identiska tikai fizelāžām ar britu izmešanas sēdekli "Martin-Baker" Mk.6, un katrai pusei bija savs aprīkojums un bruņojums.
Uzbrukuma lidmašīnas viena sēdekļa varianta prototipa ražošana katrā valstī tika sākta 1972. gada maijā. Galvenais pasūtījums Rumānijā tika veikts IRAv lidmašīnu rūpnīcā (šodien Aerostar SA) Bakao, kur tika ražota rumāņu prototipa fizelāža, montāža un testēšana; Spārnus veica IRMA Baneasa (tagad Romaero SA) Bukarestē, bet pārējos-ICA Ghimbav-Brasov. Dienvidslāvijas prototips tika ražots Mostaras (SOKO), Pancevo (UTVA) un Trstenikas rūpnīcās. Darba dalīšana bija šāda: Rumānija ražoja priekšējo fizelāžu, ķīli un papildu tvertnes, bet Dienvidslāvija - spārnus, pārējo fizelāžu un asti.
Par dzinēju tika izvēlēti divi britu Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR, kas atradās fizelāžas abās pusēs. Izvēle nebija nejauša - šis modelis tika ražots saskaņā ar licenci abās valstīs: Rumānijā - rūpnīcā "Turbomecanica" Bukarestē, bet Dienvidslāvijā - "Orao" Railovacā, netālu no Sarajevas.
1974. gada 31. oktobrī ar 20 minūšu starpību abi prototipi pirmo reizi pacēlās gaisā, Dienvidslāvijā saņemot nosaukumu "Orao" ("Ērglis") (J -22 - J no jurisnik = uzbrukuma lidmašīna) un indekss IAR-93 Rumānijā.
J-22 prototips
Lidmašīnas divvietīgā kaujas mācību versija saņēma apzīmējumu NJ-22 Orao. Dienvidslāvijas divvietīgā prototips pacēlās gaisā 1976. gada novembrī. Viens no Dienvidslāvijas prototipiem tika zaudēts 1980. gadā pie Mostaras pēc sadursmes ar putnu.
Pirmsražošanas transportlīdzekļu piegādes sākās tikai divus gadus pēc testēšanas sākuma. Tas bija saistīts ar faktu, ka bija nepieciešams samazināt lidmašīnas svaru, kas bija par 1000 kg vairāk nekā deklarētais.
Pirmā Dienvidslāvijas sērija pirmsražošanas automašīnām tika ražota 1977. gada beigās un sāka darboties nākamā gada sākumā. Ballīte sastāvēja no 10 atsevišķiem IJ-22 un 5 dubultiem INJ-22. Šīs mašīnas vēlāk tika nosauktas par "Orao" 1. Tos galvenokārt izmantoja izlūkošanai, jo tiem nebija iebūvētu ieroču, kuru uzstādīšana prasīja krasas izmaiņas dizainā.
Dienvidslāvijas gaisa spēku vieglās daudzfunkcionālās uzbrukuma lidmašīnas J-22
1980. gadā tika sākta pirmās Dienvidslāvijas lidmašīnu sērijas ražošana, kas sastāvēja no 15 IJ-22 un trim INJ-22. Pirmās šīs sērijas lidmašīnas pacēlās 1981. gada janvārī, pēc tam lidmašīna Dienvidslāvijas Gaisa spēkos tika nodota ekspluatācijā kā izlūkošanas lidmašīna. Pirmās bruņotās lidmašīnas versijas-viens D-22 un dubultā INJ-22-tika nodotas ekspluatācijā 1982.-1983.
97. Gaisa brigādes 353. IAP, kas bāzēta Ortyes gaisa spēku bāzē, kļuva par vadošo vienību jaunu iekārtu izstrādē. Otrais bija 82. ab 351. iap Cerkelje gaisa spēku bāzē Slovēnijas austrumos. Viņi bija bruņoti ar lidmašīnu modifikācijām IJ un INJ-22, kuras tika izmantotas kā izlūkošanas lidmašīnas divu uzbrukuma eskadronu interesēs, kas bāzējās "Cerkelje".
Dienvidslāvijas gaisa spēku vieglās daudzfunkcionālās uzbrukuma lidmašīnas J-22
Viens dubultā INJ-22 1984. gadā Soko lidmašīnu rūpnīcā tika pārveidots par jūras izlūkošanas lidmašīnu INJ-22M (M no "morski"-"jūra"), uzstādot papildu aprīkojumu aizmugurējā kabīnē un pakarinot konteineru ar radaru. lai meklētu jūras mērķus. Lidmašīna veica vairākus lidojumus Ortes lidlaukā netālu no Sarajevas, taču nekas nav zināms par tā tālāko likteni.
1981. gadā notika radikāla lidmašīnas konstrukcijas modernizācija. Ražošanas transportlīdzekļos tika mainītas fizelāžas un sistēmas, jo īpaši tika uzstādīti uzlaboti Viper dzinēji Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
Pirmā Dienvidslāvijas lidmašīna ar šādu dzinēju ar nosaukumu SY-1 vai J-22NS pacēlās gaisā 1983. gada 20. oktobrī, un nākamā gada 22. novembrī izmēģinājuma pilots šķērsoja tajā esošo skaņas barjeru.
Dažu dzinēja problēmu dēļ lidmašīnas sērijveida ražošana sākās tikai 1986. gadā. Dienvidslāvijas armija šīm lidmašīnām piešķīra apzīmējumu J-22, savukārt rietumos lidmašīna saņēma apzīmējumu J-22 (M) vai "Orao" 2. Pavisam tika uzbūvēti 43 J-22.
Divvietīgā NJ-22 versija pirmo reizi pacēlās 1986. gada 18. jūlijā, pēc tam tika uzbūvēti 12 NJ-22 (rietumos-"Orao" 2D).
Turklāt ekspluatācijā stājās vēl 8 J-22 un 6 NJ-22. Daži avoti norāda, ka tie bija lidmašīnas, kas modificētas no agrīnajiem IJ-22 un INJ-22, kas ir diezgan reāli, jo mašīnu fizelāžas ir identiskas.
Pirmās divas šoka eskadras Dienvidslāvijas Gaisa spēkos, kas saņēma jaunu materiālu, bija 82. abas 238. vieglā bumbvedēju eskadra Cerkle un 241 lbae no 98. abas Petrovets gaisa spēku bāzē (Skopje). Trešā eskadra (242. lbae, 172. kājiņas) Golubovci lidmašīnas bāzē (Titograd, tagad Podgorica) pārkvalificējās par jaunu tipu.
Dienvidslāvijas gaisa spēku vieglās daudzfunkcionālās uzbrukuma lidmašīnas J-22
Kopumā tika uzbūvēti aptuveni 210-220 visu modifikāciju Orao lidaparāti, pēdējā lidmašīna tika ražota 1992. gada februārī. Orao lidmašīnu bruņojuma sortimentā ir divi 23 mm lielgabali GSh-23L ar 200 šāvieniem uz barelu, amerikāņu AGM-65 Maiverik gaiss-virsma raķetes un Dienvidslāvijas Kh-66 Thunder (padomju X-raķetes Dienvidslāvijas versija -23)., Franču betona caurduršanas bumbas "Durendal" un britu kasešu bumbas, kā arī dažādi nacionāli ražoti ieroči.
1972.-1973. Francijā tika iegādāta 21 helikoptera Aerospatial SA.341 H Gazelle partija, vēlāk SA.341H Partizan helikopteri tika ražoti saskaņā ar SOKO licenci Mostaras rūpnīcā (kopumā tika uzbūvēti 132 helikopteri).
Daudzfunkcionāls helikopters SA.341H Partizan
Kopš 1982. gada Mostaras rūpnīca pārgāja uz helikopteru SA.342L ražošanu (tika izgatavotas 100 lidmašīnas). Helikopteri SA.342L tika izgatavoti divās versijās. Ugunsdzēsības helikopters Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) bija paredzēts bruņumašīnu apkarošanai, un tas bija bruņots ar četriem Malyutka ATGM.
Ugunsdzēsības helikopters "Gazelle-GAMA"
Prettanku helikoptera ATGM "Baby" bruņojuma izvēle tika izskaidrota ar šādu kompleksu klātbūtni dienestā ar JNA (Dienvidslāvijas Tautas armija) sauszemes spēkiem - helikopteri varēja papildināt armijas munīciju. Helikopters SA.341L HERA (helikopters-radio) bija paredzēts izlūkošanai un artilērijas uguns regulēšanai. Helikopteru eskadroni bija bruņoti ar visu trīs modifikāciju gazelēm, parasti: četriem Partizan (vecais SA.341H) un 4 jauniem Hera un Gama.
Uzkrājot pieredzi kopīgas sarežģītas kaujas lidmašīnas būvē, Dienvidslāvija un Rumānija, veidojot jaunas paaudzes daudzfunkcionālu mācību transportlīdzekli, katra gāja savu ceļu. Neskatoties uz to, Dienvidslāvijas "Super Galeb G-4" un rumāņu IAR-99 izrādījās ļoti līdzīgi gan pēc izskata, gan pēc īpašībām. "Super Galeb G-4" bija paredzēts aizstāt novecojušās trenažieru lidmašīnas SOKO G-2 GALEB un uzbrukuma lidmašīnas J-1 JASTREB, būtiski atšķiroties no tām, atstājot iepriekšējo nosaukumu tikai kā veltījumu tradīcijām. Turpmāk, lai nerastos šaubas par jaunās "Kaijas" ievērojami labākajām īpašībām, salīdzinot ar iepriekšējo ģimeni, tās tika nosauktas par "Super Galeb". Tā bija pilnīgi moderna daudzfunkcionāla lidmašīna, kas spēj konkurēt ar jaunākajiem tās pašas klases Rietumu lidaparātiem - angļu vanagu un vācu -franču Alpha Jet.
Ar dzinēju Viper 632-46 (vilces spēks 1814 kgf) Kvarteta pirmais prototips pirmo reizi pacēlās gaisā 1978. gada jūlijā, un 1979. gada decembrī testiem pievienojās otrs prototips. Borta radioelektronikā G-4 ietilpst tālmēra aprīkojums, radio altimetrs, radio kompass, VHF radiosakari, augstfrekvences visaptverošā navigācijas un nosēšanās sistēma. Lai gan šī lidmašīna ir tikai par 25% smagāka par G-2A, tā kravnesība ir ievērojami lielāka.
Pieredzējuši Dienvidslāvijas vieglie daudzfunkcionālie uzbrukuma lidaparāti "Super Galeb G-4"
Pēc testa programmas un nepieciešamajām izmaiņām "Galeb 4" sērijā nonāca kopš 1982. gada, tiek izlaists vienlaikus ar "Orao 2". Viņi arī domāja par vienas sēdvietas tīri kaujas lidmašīnas versijas izstrādi, taču tā netika izlaista. Dienvidslāvijas gaisa spēki veica lielu pasūtījumu šīm lidmašīnām SOCO, taču valsts sabrukums noveda pie lidmašīnu ražošanas pārtraukšanas.
Vieglie daudzfunkcionālie uzbrukuma lidaparāti "Super Galeb G-4" Dienvidslāvijas gaisa spēki
Kopumā līdz 1989. gadam tika uzbūvētas 132 lidmašīnas, no kurām 12 tika pārdotas Birmai.
Viegli daudzfunkcionāli uzbrukuma lidaparāti "Super Galeb G-4" Birmas gaisa spēki
Lidmašīnā bija konteiners zem fizelāžas ar 23 mm lielgabalu GSh-23 (200 šāviņi). Četros apakšējos apakšējos cietos punktos - bumbas, kas sver līdz 500 kg, NAR. Kopš 1990. gada Dienvidslāvijas speciālisti strādā pie lidmašīnas modernizācijas līdz G-4M Super Galeb, proti, pilnveido navigācijas un ieroču vadības elektronisko aprīkojumu, sistēmu funkcionalitātes uzlabošanai apledojuma apstākļos, paplašina ieroču izmantošanu, ieskaitot 2 īsos -parastās raķetes R-60 un R-73 spārnu galos, divas AGM-65B gaisa-virsmas raķetes, Maevrik un Kh-23, un pretkuģu raķete Kh-28.
1983. gada aprīlī UTVA rūpnīcās, lai apgūtu navigāciju un ieroču lietošanu, tika izstrādāta viegla daudzfunkcionāla lidmašīna Lasta 1 ("Norij"). Pirmo lidojumu lidmašīna veica 1985. gada septembrī. Strukturāli tā ir pilnībā metāla zema spārna lidmašīna ar ievelkamu velosipēda šasiju. 1989. gada janvārī tika izlaista modificēta Lasta 2 versija, vieglāka, ar īsāku fizelāžu un jaunu elektroniku, ieskaitot Ferranti ISIS D-282 ugunsdrošības sistēmu.
"Orao" un "Super Galeb" izveide skaidri parādīja Dienvidslāvijas dizaineru augsto profesionālo līmeni un vietējās lidmašīnu nozares iespējas. Tito nesaskaņošanās politika pozitīvi ietekmēja viņa paša aviācijas nozares attīstību: 1946. - 1992. gadā. Dienvidslāvijā tika uzbūvēta 2221 lidmašīna ar 116 dažādiem variantiem, un pašu ražoto lidmašīnu īpatsvars kopējā gaisa kuģu skaitā, kas šajā laikā bija ekspluatācijā, bija gandrīz 41%.
Ievērojami līdzekļi tika ieguldīti modernu gaisa spēku bāzu celtniecībā, kas spēj izturēt kodolieroču triecienu. Šī bāze bija Zhelyavas lidlauks pie Bihahas, kura būvniecība izmaksāja 7-12 miljardus ASV dolāru. Bāzes priekšrocības ir saistītas ar tās radara atrašanās vietu - Pleshevice kalnā, pretgaisa aizsardzības sistēmas nervu centrā, kas aptvēra VUGD gaisa telpu, un, iespējams, lielu teritoriju. Papildus labi aizsargātajam radaram, vadības centram, sakariem un saistītām iekārtām gaisa bāzē bija tuneļi, kas paredzēti pastāvīgai triju eskadronu izvietošanai un uzturēšanai: 124. un 125. iznīcinātājs un 352. izlūkošana, attiecīgi aprīkoti ar MiG-21, MiG -21bis un MiG-21R.
Tuneļu 3,5 kilometru sistēmā varēja iekļūt caur 4 ieejām, kuras ar gaisa spiedienu aizvēra 100 tonnas smagas durvis, savukārt trīs no tām bija paredzētas lidmašīnām. Nākotnē bija plānots no jauna aprīkot bāzi ar Dienvidslāvijas izstrādātajām mašīnām saskaņā ar Novi Avion programmu.
Tuneļu velves tika pastiprinātas ar betonu, lai mazinātu uzbrukuma sekas. Barakas, ģeneratori atradās pazemē, bija pieejams dzeramā ūdens avots un citas kara laikā nepieciešamās iekārtas un resursi. Gaisa bāzes ēdnīca bija paredzēta, lai vienlaikus apkalpotu līdz 1000 cilvēku; krājumu, degvielas un munīcijas krājumi ļāva bāzei patstāvīgi darboties līdz 30 dienām. Degvielas padeve tika veikta pa 20 kilometru pazemes cauruļvadu tīklu no noliktavas netālu no Bihakas.
Uz objekta virsmas ir 5 skrejceļi. Kompleksu no gaisa tieši aizstāvēja daudzas gaisa aizsardzības sistēmas (Kub u.c.), no zemes - motorizētie kājnieki un militārā policija. Piekļuve bāzei bija stingri reglamentēta, līdz pat uguns atklāšanai tuvojamiem cilvēkiem bez atļaujas.
Dienvidslāvijas gaisa spēku iznīcinātāji MiG-21 pazemes patversmēs Zhelyavas gaisa spēku bāzē
Dienvidslāvija starp valstīm, kas nav pievienojušās, bija ne tikai līdere lidmašīnu konstrukcijas, bet arī militārās apmācības jomā. Šeit ir apmācīti simtiem pilotu no Āfrikas un Āzijas.
Tehniskā aprīkojuma jomā Dienvidslāvijas gaisa spēki un pretgaisa aizsardzība sasniedza savu maksimumu 80. gados, kad ultramodernie iznīcinātāji MiG-29 sāka darboties (MiG-29 un 25 gadus vēlāk paliek dienestā gaisa spēkos un gaisā) Serbijas aizsardzība), helikopteri Ka-28 (visgrūtākais lidmašīnas avionikas sastāvā, kas jebkad ekspluatēts Dienvidslāvijā), Rietumos ražots radars S-600, AN / TPS-70 utt.
Dienvidslāvija kļuva par pirmo Eiropas valsti, kas pieņēmusi iznīcinātājus MiG-29. 1986. gadā tika parakstīts līgums par 14 iznīcinātāju MiG-29 un divu lidmašīnu MiG-29UB piegādi.
Dienvidslāvijas gaisa spēku iznīcinātājs MiG-29
Kaujinieki MiG-29 dienestā Dienvidslāvijas gaisa spēkos stājās 1989. gadā ar apzīmējumu L-18.
Dienvidslāvijas gaisa spēku iznīcinātājs MiG-29
Pirmās lidmašīnas tika lidotas no Lukhovitsy uz Balkāniem 1989. gada oktobrī. Pirmo reizi Dienvidslāvijas MiG tika publiski parādītas Batainitsa gaisa spēku bāzē 1988. gada 15. maijā. Diezgan ierobežota MiG-29 skaita iegāde tika izskaidrota ar lielajām cerībām, ko Gaisa spēku komanda piestiprināja Novi Avion. "Novi Avion" bija pazīstams arī ar savu nosaukumu "Sloboda" (brīvība). Tika pieņemts, ka iznīcinātājs MiG-29 kļūs par "pagaidu" tipu, kas paredzēts, lai novērstu plaisu, līdz tas tika plānots 90. gadu vidū. Dienvidslāvijas gaisa spēki pieņēma sava dizaina iznīcinātāju Sloboda. Plašsaziņas līdzekļi ziņoja, ka Dienvidslāvija gatavojas iegādāties vēl 16 iznīcinātājus MiG-29, bet VUGD sabrukums neļāva piegādāt otrās partijas lidmašīnas.
Dienvidslāvija varētu kļūt par pirmo valsti ārpus PSRS, kas 1989. gadā bija bruņota ar kaujiniekiem Su-27. Diemžēl valsts gaisa spēku vadība un personīgi ģenerālis Antons Tuss nolēma, ka Su-27 ir pārāk liels lidaparāts tik mazai valstij kā SFRY. Tika nolemts, ka MiG-29B, vadoties no zemes, varētu būt labākā atbilde NATO kaujiniekiem.
Divdesmitā gadsimta 70. gadu beigās lidmašīnu "Novi Avion" ("New Aircraft") sāka attīstīt Dienvidslāvijā, un tā bija 4. paaudzes virsskaņas daudzfunkcionāla lidmašīna (kuru plānots izlaist pārtveršanas, iznīcinātāju-bumbvedēju un izlūkošanas versijās). Pirmais lidojums tika iecerēts 1992. gadam, un sērijveida ražošana bija jāsāk 90. gadu vidū. Projekts jau sen ir parādījies presē un dokumentos ar dažādiem nosaukumiem: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (virsskaņas kaujas lidmašīna), Yu-visenamenski borbeni avion (daudzfunkcionāls kaujas lidaparāts). Programma tās izveidei oficiāli tika paziņota 1986. gadā Brņikā.
Šīs programmas sākumā, tāpat kā daudzi Dienvidslāvijā, stāvēja Josips Brozs Tito, kurš 1974. gadā pēc pirmā Orao lidmašīnas prototipa lidojuma paziņoja, ka Dienvidslāvijai ir nepieciešama arī virsskaņas lidmašīna. 1977. gada maijā Aviācijas tehniskais institūts saņēma oficiālu uzdevumu sākt šīs lidmašīnas projektēšanu.
Saskaņā ar dokumentiem lidmašīna bija jābūvē saskaņā ar "canard" shēmu ar aktīvu vadību, būvēta, izmantojot modernus kompozītmateriālus, un tai bija viens dzinējs, kas nodrošina paaugstinātu pacelšanu. Kabīne, kas aprīkota ar daudzfunkcionālu radaru un integrētu navigācijas sistēmu, ir aprīkota ar digitālajiem indikatoriem un ir ļoti automatizēta. Lidmašīnas bruņojumā bija jāsastāv no 30 mm divstobra lielgabala ar 300 šāviņiem, vidēja darbības rādiusa gaiss-gaiss raķetēm un gaiss-zeme raķetēm ar iespēju pārvadāt bumbas un konteinerus ar izlūkošanu un elektronisko karu. aprīkojums, kas sver līdz 5000 kg piecos piekares punktos.
Astoņdesmito gadu vidū žurnāls Aviācijas nedēļa un kosmosa tehnoloģijas Dienvidslāvijas virsskaņas kaujinieku attīstības programmu nosauca par vienu no vērienīgākajiem projektiem pasaules militārajā vēsturē. Bet ar spēkstaciju radās grūtības (bija iespējas uzstādīt britu un franču dzinējus), pēc tam sekoja finansiālas grūtības, 1990. gadā sākās pirmā prototipa montāža. Bet valsts sabrukums, karš un sankcijas izbeidza projektu. 1991. gadā tas beidzot tika slēgts, un Aviācijas tehniskais institūts tika slēgts.
Paredzamie veiktspējas raksturlielumi: apkalpe - 1 persona, garums - 13, 75 m, augstums - 4, 87 m, spārnu platums - 8, 5 m, tukšs svars - 6247 kg, maksimālais pacelšanās svars - 13500 kg, dzinēja vilce - 8500 kg, maksimālais ātrums - 2000 km / h, griesti - 17000 m, prāmja darbības rādiuss - 3765 km, diapazons - 465 km, bruņojums: 1 lielgabals 30 mm (300 šāviņi), dažādi ieroči 11 piekares vietās.
Vienu no sešiem septiņdesmitajos gados PSRS iegādātajiem "Jak-40" dienvidslāvi pārvērta par elektronisku kaujas lidmašīnu.
[/centrs]
Flotes aviāciju pārstāvēja klāja helikopteri Ka-28-2 vienības un Ka-25BSsh-6 vienības. Un arī amfībijas helikopters Mi -14PL - 4 vienības. Helikopteri PLO Ka-25PL no PSRS tika saņemti 1974. gada 22. novembrī, un tie atradās Divule gaisa spēku bāzē netālu no Splitas (Horvātija). Mašīnas saņēma Dienvidslāvijas nosaukumu NR-43 (helikopters
pretdrudža līdzeklis-43).
Dienvidslāvijas helikopteri Ka-25
1980.-1982 784. pretzemūdeņu helikopteru eskadra saņēma četrus helikopterus Mi-14PL (Dienvidslāvijas helikopteru apzīmējums KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Dienvidslāvijas Gaisa spēku zemūdens helikopters Mi-14
Mi-14PL tika papildināts ar esošajiem helikopteriem Ka-25PL. Piloti tika apmācīti pēc padomju norādījumiem, Mi-14PL ekipāžu praktiskā apmācība notika Kahā netālu no Sevastopoles, pamatojoties uz PSRS Jūras spēku 872. pretzemūdeņu aviācijas pulku. 1987. gadā būvniecības laikā esošajām fregatēm tika saņemti divi Ka-28 klāja helikopteri (Ka-27 eksporta versija).
Dienvidslāvijas helikopters Ka-28
Sākotnēji 784. eskadra bija izvietota Divulje hidrobāzē (Horvātija). Papildus cīņai ar zemūdenēm ekipāžas praktizēja jūras zonu pārbaudi, izmantojot radaru un vadot bumbvedēju iznīcinātājus virszemes mērķos. Mācību laikā helikopteri Mi-14PL un Ka-28 (eskadronā ienāca 1987. gadā) tika izmantoti kā mini-AWACS, nododot informāciju Orao un Jastrebas iznīcinātāju-bumbvedēju ekipāžām. 1987. gada decembrī viens Mi-14PL kļuva par traģiska incidenta dalībnieku hidrobāzē. Pēc remonta tehniķi nepareizi savienoja pedāļa stieņus. Helikopters nokrita, īsti nepaceļoties no zemes. Piloti pat netika ievainoti, bet karavīrs, kurš atradās netālu no avārijas nosēšanās vietas, tika nāvējoši ievainots ar rotora asmeni. Helikopteru Mi-14PL standarta bruņojums bija amerikāņu torpēdas Mk.44.
Astoņdesmitajos gados. Dienvidslāvijā tika uzsākts darbs pie sava daudzfunkcionālā helikoptera, kas sver aptuveni 9 tonnas, izveides - VNH -90 (Vise Namjenski helikopters, 90. gadu daudzfunkcionālais helikopters). Helikopters VNH-90 bija paredzēts Mi-8 nomaiņai. Sērijveida helikopteros bija paredzēts uzstādīt dzinējus TM-1500 ar jaudu 1500 kW, bet prototipā-Turbomeca Makila turbīnu dzinēju ar jaudu 1130 kW. Helikopters ar četru lāpstiņu rotoru bija paredzēts 24 karavīru vai 20 pasažieru pārvadāšanai civilā versijā vai 12 pacientiem uz nestuvēm ātrās palīdzības versijā ar ātrumu 280 km / h. Aviācijas elektroniku bija plānots veikt saskaņā ar jaunākajām elektroniskajām tehnoloģijām, kuru pamatā ir Rietumu tehnoloģijas. Helikopteram bija jābūt viegli kopjamam un salīdzinoši lētam. Militārajai versijai tika paredzēta salona bruņu aizsardzības klātbūtne, jaunas paaudzes ATGM bruņojums. Pamatojoties uz pamatmodeli, tika plānots izstrādāt pretzemūdeņu modifikāciju un helikopteru AWACS. Dienvidslāvijas rūpniecībai nebija pieredzes vidējās klases helikopteru izstrādē, tāpēc projektēšana progresēja ļoti lēni. Tāpēc paralēli VNH-90 projektēšanai tika pētīts jautājums par ārvalstu helikopteru licencētas ražošanas iespēju, galvenokārt Rietumeiropas Aerospatial AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links un American Bell 214ST, ņemot vērā to pielāgošanu Dienvidslāvijas prasībām. Šī plāna ietvaros francūži 1984. gada 5.-7. Martā rīkoja helikoptera AS.332M "Super Puma" prezentāciju JNA komandai un pētniecības organizāciju pārstāvjiem Belgradā. Franči veica desmit lidojumus, demonstrējot helikoptera augsto kāpšanas ātrumu un spēju veikt asus pagriezienus. Visbeidzot, tika demonstrēta automātiskās pieejas sistēmas darbība. "Super Puma" tika novērtēts kā mūsdienīgs daudzfunkcionāls helikopters, taču bija nepieciešami trīs gadi, lai organizētu tā ražošanu VUGD, turklāt militāristi vēlējās efektīvāku mašīnu.
Tādējādi tehniskā aprīkojuma jomā Dienvidslāvijas gaisa spēki un gaisa aizsardzība sasniedza savu maksimumu 80. gados, kad ultramodernie iznīcinātāji MiG-29 sāka darboties (MiG-29 un 25 gadus vēlāk paliek dienestā gaisa spēkos) un Serbijas pretgaisa aizsardzība), helikopteri Ka-28 (vissarežģītākā lidmašīnu avionika, kāda jebkad ekspluatēta Dienvidslāvijā), Rietumos ražotie radari S-600, AN / TPS-70 u.c.
Dienestā ar militāro pretgaisa aizsardzību astoņdesmitajos gados stājās 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Turklāt dienvidslāviem tik ļoti patika pretgaisa aizsardzības sistēma, ka viņi to uzlika uz sava M-80A BMP bāzes ar apzīmējumu SAVA
Zviedru 40 mm automātiskais "Bofors" L / 70 ar radara vadību.
BOV-3 ZSU tika izveidots, pamatojoties uz 20 mm pretgaisa pistoli Hispano-Suiza M55 A4B1 un bruņumašīnu, kas ražota Dienvidslāvijā ar BOV riteņiem. Būtisks ZSU trūkums bija radara trūkums un žurnālu izvietošana 60 šāviņiem katrā virs ieročiem, kas padarīja neiespējamu to pārkraušanu no iekšpuses uz āru.
ZSU BOV-3 JNA parādē 1985. gada 9. maijā
Pamatojoties uz BOV-3, BOV-30 ZSU tika izveidots ar dubultā uzstādītu 30 mm lielgabalu. Tomēr masveida ražošanā tas nenonāca, tika izgatavoti tikai daži eksemplāri.
80. gadu beigās sākās dziļa gaisa spēku modernizācija. Tika plānots pieņemt sava dizaina 4. paaudzes iznīcinātāju un daudzfunkcionālu vidēja tipa helikopteru - arī savu dizainu. 90. gadu pirmajā pusē bija plānots iegādāties padomju pretgaisa aizsardzības sistēmas S-300, helikopterus Mi-24 un Mi-26, papildu skaitu iznīcinātāju MiG-29, taču visus šos plānus izjauca pilsoņu karš. Kopumā līdz 90. gadu beigām bija plānots ievest 300 jaunu pašu ražotu lidmašīnu karaspēku: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 daudzsološas lidmašīnas Novi Avion.
Dienvidslāvijas Iekšlietu ministrijai bija sava aviācija. Pirmais helikopters policijā parādījās 1967. gada janvārī. Tas tika nopirkts Itālijā AB.47J-2A.
70. gadu sākumā. Itālijā nopirka trīs AB.206 "Jet Ranger I", 1976. gadā - vienu "Jet Ranger II", septiņdesmito gadu beigās. - no ASV ieradās seši helikopteri Bell 206B un trīs Bell 206L-1.
Tāpat Iekšlietu ministrijas helikopteru flote tika papildināta ar trim "Gazelēm". Helikopteri tika izmantoti tradicionālā "policijas-policijas" veidā: satiksmes regulēšana, drošība masu pasākumu laikā utt. Tomēr septiņdesmito gadu beigās. Iekšlietu ministrijas ietvaros tika izveidota vienība cīņai pret terorismu, kuras interesēs strādāja Itālijā iegādātie helikopteri AV.212.
Astoņdesmito gadu beigās. visi Iekšlietu ministrijas helikopteri tika apvienoti 135. helikopteru eskadrā, kas atradās Belgradas lidostā. Policijas helikopteriem bija zilā un baltā civilā krāsa. 1991. gada maijā tika izveidota drošības helikopteru eskadra un federālā policijas eskadra tika izformēta.
