Pārdomas ir daudz laika. Jo vairāk laika iet, jo labāk jūs varat saprast notikušo. Esmu jau divreiz pievērsies šai lidmašīnai, un tagad - trešo reizi. Varbūt Dievs mīl trīsvienību, bet patiesībā viņš vienkārši pārlasīja par šo automašīnu. Pārdomāts, jo ticiet vai nē, tas neatlaidīs.
Pastāv viedoklis (ne tikai mans), ka visa pirmskara kaujinieku triāde ir atkal jāizjauc un garīgi jāaprito apkārt.
Bet sāksim ar LaGG-3.
Sāksim skatīties uz Spāniju, kur vācieši no lepnuma mūs skāra ļoti smagi. Tas ir nepatīkami, bet izrādījās, ka valstij, kas pēc Pirmā pasaules kara ar mums sāka no nulles, ir labākas kvalitātes lidmašīnas. Un I-16 pēkšņi kļuva tikai par labu lidmašīnu, salīdzinot ar Me-109, kas izrādījās labākais.
Staļinam ļoti nepatika, kad viņš no lepnuma lidoja iekšā.
Turklāt neatkarīgi no tā, ko viņi saka (akmens dārzā visiem tiem, kas pārraidīja no ārzemēm par tēmu “mēs bijām nodoti!”), Džozefs Vissarionovičs bija tālu no domām par bārbekjū ar Kahetianu kopā ar Ādolfu Aloizoviču. Tāpēc tūlīt pēc apspriešanas Spānijas debesīs šī vārda tiešajā nozīmē viņš deva rīkojumu sākt darbu pie lidmašīnas, kas spētu izturēt Mersšmitu.
Problēma bija tā, ka ievērojams skaits dizaineru bija “piespiedu nosēšanās” režīmā. Es nedomāju spriest, cik reāli ir radīt kaut ko radošu, patiesībā atrodoties ieslodzījumā, bet es domāju, ka kanāla rakšana un lidmašīnas projektēšana joprojām ir dažādas lietas.
Staļins bija situācijas pārņemts ar pēkšņu vāciešu pārsvaru. Tāpēc visi patiešām tika aicināti piedalīties konkursā par jauna frontes cīnītāja izveidi. Pat tie, kuri bez īpaša iemesla uzskatīja sevi par dizaineru. Par to jūs varat izlasīt Aleksandra Jakovļeva "Dzīves mērķis", ja tas tā ir.
Bet bija arī augsta līmeņa speciālisti. Polikarpovs, Gurevičs, Jakovļevs. Bija arī tādi, kas vēlējās pierādīt, ka viņš sacensībās piedalās kāda iemesla dēļ. Tie ir Mikojans, Gorbunovs un Lavočkins. Pēdējie trīs faktiski ir aviācijas funkcionāri. Mēs pagaidām atstāsim Mikojanu malā, līdz runāsim par MiG-3 un Poļikarpova lomu šīs mašīnas izveidē, bet par pārējiem diviem mēs runāsim tagad.
Vladimirs Petrovičs Gorbunovs bija Aizsardzības rūpniecības tautas komisariāta lidmašīnu nodaļas vadītājs.
Semjons Aleksejevičs Lavočkins bija viņa tiešais padotais, vienas lidmašīnu rūpnīcas vadītājs.
Tiesa, Lavočkinam bija pieredze lidmašīnu radīšanā. Viņš strādāja kopā ar Grigoroviču un Čiževski, taču neviena lidmašīna netika sākta ražošanā.
Gorbunovam bija arī iespaidīga darba pieredze, turklāt viņš, varētu teikt, bija vēl pieredzējis dizainers nekā Lavočkins. Gorbunovs izveidoja vairākas vienības, un viņš bija tieši iesaistīts TB-3, SB, R-6 lidmašīnu sērijveida ražošanas sākumā.
Lavočkinam bija projekts cīnītājam ar dzinēju, kas dzesēts ar ūdeni. Gandriz beidzies. Gorbunovs ierosināja iesniegt Politbirojam priekšlikumu šīs lidmašīnas būvei.
Gorbunovs un Lavočkins piedāvāja kaut ko tādu, no kā valdība vienkārši nevarēja atteikties. Viņi ierosināja masīvkoka plakni.
Strādājot aviācijas nozares Tautas komisariātā, viņiem bija lielisks priekšstats par valsts aviācijas nozares iespējām.
Līdz tam laikam koka konstrukcijas bija kļuvušas par anahronismu visā aviācijas pasaulē. Tai skaitā pie mums. Tomēr akūtais duralumīna deficīts apslāpēja visus potenciāli progresīvos pumpuru veidojumus. Un tā ir pirmā negatīvā sastāvdaļa aviācijā tajā laikā.
Jā, metāls nodrošināja milzīgu svara ietaupījumu. Līdz 40%. Un šo svaru varēja izmantot gudrā veidā, kā to darīja vācieši. Ar atbilstošu dzinēju viņi lidmašīnā iebāza pārsteidzošu munīcijas daudzumu, radiostacijas, skābekļa aprīkojumu (ko viņi faktiski izmantoja), radio kompasus un pat draugu vai ienaidnieku reaģēšanas sistēmu. Ne lidmašīnām, pretgaisa aizsardzībai. Visnoderīgākā lieta.
Arī dzinējs mums bija problēma. Viss, kas faktiski bija PSRS, bija licencēts Hispano-Suiza 12Y ar jaudu 735 ZS, ko franči "laipni" mums pārdeva. Sākot no šī dzinēja bāzes (izstrādāts 1932. gadā), Vladimirs Kļimovs patiešām paveica varoņdarbu, izvelkot no atklāti vājas bāzes dažādu dzinēju M-100, M-103, M-104, M-105 un M-106 modifikācijas, gandrīz divkāršojot jaudu.
Pēdējais (M-106) tikai plānoja uzstādīt Lavočkinu savā lidmašīnā. Uzreiz teikšu, ka tas neauga kopā, turklāt pievēršu jūsu uzmanību tam.
M-106 bija paredzēts saražot 1350 ZS. Bet viņš to nedarīja. Motors ir izstrādāts kopš 1938. gada, nelielā sērijā tas nonāca tikai 1942. gadā. Tātad tas pats M-105P tika sagatavots Lavočkina lidmašīnai, kas ražoja tikai 1050 ZS. Dabiski karburēts.
Salīdzinājumam: Me-109E bija aprīkots ar Daimler-Benz DB 601A dzinēju ar tiešu degvielas iesmidzināšanu, ar 1000 ZS jaudu, savukārt Me-109F bija aprīkots ar DB 601N ar 1200 ZS jaudu.
Turklāt visa metāla konstrukcija. Tik daudz par mūsu lidmašīnu nobīdi sākotnēji.
Neskatoties uz to, Gorbunovs un Lavočkins nepadevās un sāka strādāt pie lidmašīnas. Masīvkoka konstrukcija - arhaisms. Motors, kas nokopēts no, lai arī ne vissliktākā, bet novecojis, arī nav dāvana. Un tomēr.
Starp citu, varbūt dažiem jau ir radies jautājums: kāpēc es runāju tikai par Lavočkinu un Gorbunovu? Tas ir vienkārši. Gudkovs tolaik vienkārši nebija viņu komandā.
Gudkovs Mihails Ivanovičs
Interesants vēsturisks brīdis: kad Gorbunovs un Lavočkins devās pie Kaganoviča (toreiz smagās rūpniecības tautas komisārs bija atbildīgs par šādiem jautājumiem), tad Gudkovs jau bija viņa pieņemšanā. Visi trīs bija pazīstami jau no studiju laika Maskavas Aviācijas institūtā (visi trīs no šīs krāšņās universitātes pirmā izlaiduma), tāpēc trīs no viņiem ievadīja ziņojumu. Lai gan Gudkovam bija pavisam cita vizītes tēma, viņš, tāpat kā Lavočkins, vadīja vienu no lidmašīnu rūpnīcām.
Gorbunovs runāja interesanti un spilgti, un aiznesa Kaganoviču kopā ar projektu. Un tautas komisārs nolēma, ka visi trīs ir lidmašīnas autori. Un Gudkovs, kurš arī bija “uzliesmojis”, izveidojot cīnītāju, lūdza klasesbiedrus viņu uzņemt komandā.
Kopumā, ja nopietni paskatās uz Gudkova darbu pie LaGG un viņa neatkarīgajiem projektiem, tad varam ar pārliecību secināt, ka viņš kā dizainers palika par zemu.
Triumvirātam paveicās: lai strādātu lidmašīnā, viņi tika nosūtīti uz rūpnīcu, kur viņš strādāja par galveno inženieri Leonti Ioviču Ryžkovu - cilvēku, kurš izstrādāja delta koksnes ražošanas tehnoloģiju. Tas ir, bērza finiera karstā presēšana, kas piesūcināta ar fenola-formaldehīda sveķu spirta šķīdumu. Slāņi tika salīmēti kopā ar VIAM-ZB līmi.
Lidmašīnas konstrukcijā tika izmantots delta koks; no tā tika izgatavoti plaukti, ribas un dažas fizelāžas priekšējās daļas. Bet ne visa lidmašīna ir tāda, kā šodien tiek apgalvots.
Sākotnēji tika izstrādāta šāda saskaņošana: Lavočkins nodarbojās ar projektēšanu un tehnisko dokumentāciju, jo kā sākotnējā projekta autors Gorbunovs bija darba galvenais vadītājs, Gudkovs nodarbojās ar ražošanas jautājumiem.
PSRS Tautas komisāru padomes dekrēts Nr.243 par divu iznīcinātāju I-301 ("301"-pēc rūpnīcas numura) 2 eksemplāru izgatavošanu tika izdots 1939. gada 29. augustā. Pirmā lidmašīna ar M-105TK motoru vajadzēja uzbūvēt līdz 1940. gada februārim, otrais, ar M-106P dzinēju-līdz 1940. gada maijam
Diemžēl abas lidmašīnas nekad netika uzbūvētas. Precīzāk, tie beidzot netika uzcelti.
Pirmais ar M-105TK bija paredzēts kā augstkalnu iznīcinātājs (jā, ne MiG-1), un līdz ar to M-105 ar TK-2 turbokompresoru. Turbokompresoru nevarēja sasniegt piegādes līmenī, projekts apstājās.
Otrais modelis arī nepacēlās. Iemesls tam atkal bija dzinējs M-106, kas arī netika iekļauts masveida ražošanā. Rezultātā vienīgais, kas bija dizaineru rīcībā, bija M-105P.
Pārbaudīti lidmašīnas prototipi faktiski paralēli I-26 (topošais Jak-1) Jakovļevam. Un, protams, viņi tika salīdzināti ar viņu. Abas lidmašīnas neizturēja valsts pārbaudes “mitruma” un vairāku kļūmju dēļ. Bet gan I-26, gan I-301 tika ieteikts laist ražošanā lauka izmēģinājumiem.
Nākotnes LaGG trūkumi bija daudz: karstums kabīnē, slikta redzamība uz priekšu un uz sāniem sliktas kvalitātes nojumes stiklojuma dēļ, ūdens un eļļas pārkaršana kāpjot (godīgi sakot, jāatzīmē, ka, ja kāds sasilda uz augšu, tā bija Jakovļeva lidmašīna), lielas slodzes uz rokturi no eleroniem un lifta, nepietiekama gareniskā stabilitāte, maksimālās slodzes uz šasijas kājām nosēšanās laikā, nosēšanās gaismas un radio stacijas neesamība.
Bet nedaudz zaudējot ātrumu un manevrus, kur uzvarēja I-301, tas ir bruņojumā. Taubina dizaina 23 mm lielgabals un divi sinhroni lielkalibra ložmetēji BS, un pat iespēja uzstādīt divus ShKAS …
I-26 ar 20 mm ShVAK un diviem ShKAS, maigi izsakoties, nebija konkurents.
Izrādījās, ar pienācīgu precizēšanu, ļoti, ļoti nopietna lidmašīna! Tas nekādā ziņā nav zemāks par Me-109F ātruma ziņā un daudz pārāks bruņojumā.
Bet - jā, lidmašīna bija izpostīta. Un es par to vainoju Aviācijas tautas komisāru Šakhurinu un Sarkanās armijas gaisa spēku vadītāju Smuškeviču. Ikviens, kurš nonāca galvā ar diezgan maldīgu domu par steidzamo nepieciešamību palielināt lidmašīnas lidojuma diapazonu līdz 1000 km, tagad mēs to diez vai uzzināsim. Bet Šakhurins un Smuškevičs mulsināja dizainerus.
Tikmēr tas ir diezgan grūts uzdevums, jo īpaši tāpēc, ka tolaik to neatrisināja, teiksim, piekaramo tvertņu uzstādīšana. Starp citu, ja dizaineri gāja šo ceļu, nav zināms, kas būtu noticis. Bet spārniem viņi pievienoja divas kesona tvertnes.
Rezultātā lidmašīna spēja nobraukt 1000 km, bet lidojuma īpašības, kā gaidīts, samazinājās. Bet slodze uz šasijas palielinājās, uz ko jau bija pretenzijas.
Tātad patiesībā parādījās LaGG-3, un LaGG-1 ir tā pati mašīna, tikai trīs tvertne.
Starp citu, Jakovļevam, kura I-26 lidojuma diapazons bija 700 km (vēl simts), kaut kā izdevās atskrūvēt no tā pieauguma.
1940. gada beigās Lavočkinam, Gorbunovam un Gudkovam tika piešķirta 1. pakāpes Staļina balva par I-301 izveidi. Arī pacietībai. Un automašīna nonāca ražošanā. Un Smuškeviču pēc gada arestēja un nošāva. Uz ļoti savdabīgu apsūdzību, tostarp par "… Sarkanās armijas gaisa spēku kaujas apmācības samazināšanos un negadījumu skaita palielināšanos gaisa spēkos".
Varbūt es piekrītu, ka šos eksperimentus ar LaGG var veikt diezgan labi saskaņā ar šādu rakstu.
Nevajadzētu slēpt, ka lidmašīna iznāca vairāk nekā izturīga, neskatoties uz pilnīgi koka konstrukciju. Vismaz spēcīgāks par Jakovļevu noteikti. Lieta, protams, ir bezprecedenta, jo pēc LaGG citās valstīs parādījās koka lidmašīnas, taču tās noteikti nebija tik veiksmīgas.
Nav nepieciešams kā piemēru minēt britu "moskītu", tas sākotnēji nebija paredzēts manevrējamai cīņai, bet gan ātruma izmantošanai, lai vienkārši aizbēgtu. Un viņi to izgatavoja nevis no priedes un bērza, bet no balzas, kas tika atvesta no Dienvidamerikas. Jā, no šī koka Tors Heijerdāls uzcēla savu plostu Kon-Tiki.
Viss pārējais no koka, ieskaitot vāciešus, kara beigās lidoja vēl apkaunojošāk.
Vēl viens trieciens ir lielgabals. Problēmas nenāk vienatnē, un lielgabala MP-6 izstrādātājs Jakovs Grigorjevičs Taubins tika arestēts par to, ka nebija ievērots termiņš darbam ar ieroci, un pēc tam tika nošauts.
Tātad pirmo trīs sērijas lidmašīnu bruņojums (kamēr Lavočkina komanda steidzami pārstrādāja priekšgala nodalījumu ŠVAK izvietošanai) sastāvēja no pieciem ložmetējiem - viena pirms mūsu ēras (lielgabala vietā), divi BS un divi ShKAS.
Turklāt pirmās sērijas LaGG-3 viņi sāka uzstādīt RSI-3 radiostaciju Orel. Vēl viens plus ir gandrīz 20 kg.
Bet visnepatīkamākais sākās ar masveida ražošanas uzsākšanu. Ir skaidrs, ka gabalu ražošana OKB vienmēr ir labāka nekā masveida ražošana.
No vienībām, uz kurām tika nosūtīti jaunie kaujinieki, sāka saņemt sūdzības pa partijām. Saraksts bija diezgan plašs:
- tika salauztas šasijas statnes (divas papildu degvielas tvertnes);
- ievilkšanas un šasijas mehānismu bojājumi (divas papildu degvielas tvertnes);
- ieroču kļūmes;
- lidmašīnas nepārprotami nedeva deklarēto ātrumu (vairāk par zemāk);
- nosūkšana ar nosēšanās atloku plūsmu;
- ļoti ierobežots skats uz aizmugurējo puslodi;
- tendence apstāties pie griešanās ar mazu ātrumu.
Šasijas elementu stiprināšana un automašīnas svara sadalījuma uzlabošana palielināja svaru gandrīz par 100 kg. Visu darbu rezultātā maksimālais lidojuma ātrums samazinājās no 605 km / h līdz 550-555 km / h.
Un šeit es atspēkos vienu mītu, precīzāk, melus. Daudzi "iksperti" šodien ar centību stāsta, kā vienības ienīda LaGG-3 un nosauca to par "Lakoto garantēto zārku". Tie ir cilvēki, kuri prot tikai melot un pilnīgi neko nesaprot par lidmašīnām. Atvainojiet, varbūt?
Tātad, kad I-301 pirmo reizi izripoja pasaulē no angāra, visiem patika uz koka pulētās lakas dziļi tumši sarkanā krāsa. Un lidmašīna uzreiz saņēma segvārdu "Royale".
Un par "lakoto zārku" nāca klajā topošie rakstnieki no vēstures. Padomājiet, dārgie lasītāji, cik ilgi tumši sarkana lidmašīna kalpos karā? Tieši tā, ne uz ilgu laiku. Bet mūsu aviācijas nozarē nebija idiotu! Un Lavočkins, Gorbunovs un Gudkovs bija speciālisti!
Īsi sakot, gaisa spēkos lidmašīnas nebija lakotas, bet krāsotas. Saskaņā ar Sarkanās armijas gaisa spēku paleti. Jā, krāsa, atšķirībā no pulētās lakas, ēda apmēram 10-15 km / h, taču lidmašīna nespīdēja dzirksti visā Visumā.
Tātad, kas mums ir, ja labi domājam par faktiem? Un mums ir lidmašīna, kuru viņi cītīgi iznīcināja. Turklāt par viņa zārku nav kļuvuši nodevēji dizaineri, bet gan priekšnieki pār dizaineriem un pastāvošā kārtība aviācijas nozarē.
Ir pieņemts pārmest LaGG dizaineru trīsvienību par to, ka viņi ir radījuši sava veida mazizmēra lidmašīnu nabadzīgajiem, koka, nabadzīgajiem, nav manevrējamiem, vāji bruņotiem utt. Īsāk sakot, garantēts zārks pilotam. Tikmēr:
- 1350 ZS dzinēja vietā Man bija jāuzstāda dzinējs ar jaudu 1050 ZS;
- arī dzinējs ar turbokompresoru nebija gatavs;
- degvielas daudzuma un līdz ar to arī lidmašīnas kopējās masas pieaugums par aptuveni 400 kg;
- ieroču vājināšana (ložmetējs lielgabala vietā);
- šasijas nostiprināšana degvielas tvertņu uzstādīšanas dēļ;
- koka un delta koka izmantošana metāla vietā.
Un kuru tu šeit pavēli vainot? Lavočkins, Gorbunovs, Gudkovs vai kāds, kurš izveidoja visu iepriekš minēto problēmu sarakstu?
Tātad labi, sākoties karam, eksperimenti turpinājās! Un, starp citu, viņi turpināja nevis ar ieskrūvēto MiG-3, nevis ar Yak-1, ar kuru arī viss bija skaidrs, bet nez kāpēc tikai ar LaGG-3.
Bet trīs dizaineru dēls kaut kādu iemeslu dēļ diezgan parasti pārcēlās no iznīcinātāja uz triecienlidmašīnu. Seši palaidēji RS-82? Nekādu problēmu. Uz spārniem. Mēs velkam. Sakņu spārnu vai fizelāžas bumbu plaukti? Mēs uzliekam DZ-40 un pakarinām uz tiem bumbas: sprādzienbīstams FAB-50, sadrumstalotība AO-25M un FAB-50M, vai ķīmiskā viela HAB-25 un AOKH-15, VAP-6M (lidmašīnas ierīce ķīmiskai zālei), ZAP -6 (aizdedzināšanas ierīce, fosforam).
Nepietiek RS-82? Labi, pakarināsim RS-132. Kāpēc gan nenolikt klausuli, ja LaGG velkas?
Nu jā, paldies Dievam, galu galā viņi atteicās no spārnu tankiem, piecu tanku lidmašīnas pēc 1942. gada tika izgatavotas tikai Gruzijā. Bet uzreiz viņi nāca klajā ar pakarināmām 100 litru tvertnēm.
Cienījamie lasītāji, vai jūs šeit redzat nožēlojamu "rusfaneru" vai "garantētu zārku"? Personīgi es neesmu. Es redzu lidmašīnu, ar kuru mēs braucām jebkurā neērtā situācijā. Īsts kara gaisa darbinieks.
Un tas tika modernizēts un uzlabots visu izlaišanas laiku, un sadalītais dizaineru triumvirāts to darīja neatkarīgi viens no otra! Visi trīs strādāja kā ellē, lai uzlabotu savu lidmašīnu!
Es minēšu piemēru, lai nebūtu nepamatots. Sūdzības par lidmašīnu ne vienmēr bija patiesā dizaineru vai ražošanas darbinieku kļūda.
Kā rāda prakse (un Ņižņijnovgorodas rūpnīcas arhīvs), lidmašīna bieži tika vienkārši nepareizi izmantota. Daudzi piloti savos memuāros runāja par to, cik zema bija mūsu aprīkojuma apkalpošanas kultūra.
Piemēram, Ņižņijnovgorodas (toreiz - Gorkija) rūpnīcas Nr. 21 arhīvā glabājās 5. gvardes IAP pavēlniecības sūdzība. 1942. gada pavasarī pulka komandieris uzrakstīja ziņojumu, kurā norādīja, ka LaGG-3 maksimālais ātrums ir pat par 50 km / h mazāks par deklarēto. Gaisa spēku pētniecības institūta izmēģinājuma pilots Prošakovs un vadošais inženieris Rabkins steidzami lidoja uz pulku.
Secinājums bija šāds: lidmašīnas patiešām nepieņēma ātrumu. Iemesls tam bija šādi atklāti apstākļi:
- lidojumi ar noņemtu kabīnes kustamo daļu;
- vairoga uzstādīšana laternas priekšējās daļas priekšā, lai samazinātu eļļas izšļakstīšanos;
- uz motora kompresora gaisa ieplūdes sūkšanas caurulēm ir uzstādīti metāla režģi, lai novērstu putekļu iekļūšanu;
- piloti lidojuma laikā ūdens radiatora aizbīdni novieto tikai divās pozīcijās - pilnībā atvērtu vai pilnībā aizvērtu;
- intervētajiem pilotiem bija maz nojausmas, kādā dzinēja darbības režīmā lidmašīna attīsta maksimālo ātrumu.
Ekspertu secinājums: pilnīgs analfabētisms un neapsardzība gan aizsargu pulka lidojumam, gan tehniskajam personālam.
No visiem iemesliem viens bija spēkā - atvērta kabīnes nojume. Diemžēl LaGG nebija avārijas atbrīvošanas ierīces, un piloti, mācīti no rūgtās pieredzes tiem, kuri nevarēja laikus atvērt lukturi niršanas laikā nolaistā lidmašīnā, to vispār neaizvēra.
Visas pārējās prasības ir tiešas sekas pulka personāla nesagatavotībai.
Ar kabīnes nojumes viziera šļakstīšanos vajadzēja cīnīties nevis ar paša izgatavota vairoga uzstādīšanu, kas nozog vairākus kilometrus ātrumu, bet gan ar atbilstošo blīvējumu un eļļas blīvējumu nomaiņu.
Lasot un pārdomāti pētot šādus dokumentus, jūs sākat saprast, ka visi, kam nebija pārāk slinkums smieties par LaGG, sākot ar tautas komisāru Šakhurinu un beidzot ar tehniķi Petrovu, kurš bija pārāk slinks, lai nomainītu skrūves rumbas blīvi. Un viņš piestiprināja vizuli no duralumīna gabala, skaļi lamādams tos, kas projektēja un samontēja lidmašīnu.
Un kad mēs zinājām, kā atzīt viņu kļūdas, vai ne? It īpaši, ja viņos var vainot kādu citu!
Tas ir ļoti pārsteidzoši, lasot šo:
"Sērijas 66 LaGG -3 lidojuma raksturojums (maksimālais ātrums - 591 kilometrs stundā un kāpšanas ātrums - 893 metri minūtē) ļāva vienlīdzīgi cīnīties ar galvenajiem austrumu frontes vācu iznīcinātājiem Bf.109G- 6 un Fw.190A-3. Tomēr tas pats LaGG-3 bruņojumā bija zemāks par viņiem."
Nopietni? Bez jokiem? 1940. gada gada cīnītājs varētu vienlīdzīgi cīnīties ar briesmoni Fw.190A-3? Kuram dzinējam bija iesmidzināšanas dzinējs, 1700 ZS un pat ar pēcdedzinātāju? Me.109G -6 ir nedaudz mazāk - 1470 ZS. Un "uz vienlīdzīgiem pamatiem"? Bet tas ir "zārks"!
Un tad "bruņojumā zemāks" … Tas ir tad, kad "Fokker" ir 4 20 mm lielgabali un 2 ložmetēji? Vai 20 mm lielgabalu un 2 13 mm ložmetējus no Messer?
Brīnišķīgi … Vai ir pienācis laiks piezvanīt juristiem? Tāpēc tagad sociālajos tīklos tos, kuru "līķi bija piepildīti", sauc par pretiniekiem, kuri pierāda, ka ar mums viss nebija sliktāk un ne tikai tika piepildīti ar līķiem …
Es pārstāvu LaGG-3 juristu komandu. Ir skaidrs, ka tie, kas uz tā lidoja, nebija lidojuma simulatorā.
Divreiz Padomju Savienības varoņi:
Nikolajs Mihailovičs Skomorohovs
Pāvels Jakovļevičs Golovačovs
Vasilijs Aleksandrovičs Zaicevs
Aleksejs Vasiļjevičs Aleluhins
Sergejs Danilovičs Luganskis
Pāvels Mihailovičs Kamozins
Padomju Savienības varoņi:
Fjodors Fedorovičs Arhipenko
Andrejs Mihailovičs Kulagins
Georgijs Dmitrijevičs Kostjevs
Grigorijs Denisovičs Onufrienko un vairāk nekā 20 cilvēki, kas lidoja ar LaGG-3.
Kostjevs un Kulagins parasti ir čempioni, viņi LaGG notrieca attiecīgi 28 un 26 ienaidnieka lidmašīnas.
Daudzi iksperti kurnēs, viņi saka, cik vācieši notrieca un cik nevarēja kļūt par varoņiem utt. Parastais liberālais puņķis.
Un tas pats, kas pirmajā uzbrukumā nogalināto kājnieku skaits. Procenti. Tas ir karš. Daži varēja, daži nē. Prasmju un veiksmes jautājums.
Ir ļoti viegli visu vainot "sliktajā" lidmašīnā. Bet patiesībā izrādās, ka viņš tāds nebija. Viņu visi un dažādi izlutināja, un viņš turpināja būt kaujas lidmašīna un dienēja līdz kara beigām. Jā, ne galvenajā virzienā, pretgaisa aizsardzībā, Karēlijas frontē pret somiem, bet tomēr.
Es ļoti iesaku tiem, kas nav pazīstami (saite beigās), izlasīt gaisa maršala Nikolaja Skomorohova atmiņas "Kaujnieks dzīvo kaujā". Var būt nedaudz, bet uzmanība tiek pievērsta šai mašīnai, uz kuras virsseržants Skomorohovs sāka savu kaujas ceļu. Un mēģiniet atrast vismaz vienu vārdu, ka automašīna ir slikta.
Jautājums nav pat par to, ka toreiz "netika pieņemts atrast vainu", nē. Biedrs maršals, kad uzskatīja to par nepieciešamu, sauca lietas īstajos vārdos. Un mūsu gadījumā … Mūsu gadījumā viņš lidoja un izcīnīja pirmās uzvaras ar LaGG-3.
Visiem tiem, kas ir sasnieguši stāsta beigas.
Vēsture ir ļoti slidena lieta. Lidmašīnā ir ļoti viegli paņemt un pielīmēt uzlīmi "zārks", kas vienkārši bija absolūti nepaveicies situācijai. Bet tas palika kaujas lidmašīna to rokās, kas par to cīnījās. Un tie, kuriem parasti vispār nav ne jausmas par armiju, tiek kritizēti un apzīmēti, par lidojumiem es pat nečīkstēju. Nu tā tas bija pie mums.
Rezultātā. Kas bija LaGG-3, "zārks" vai "klavieres", jūs nevarat droši pateikt. Tā bija mūsu lidmašīna tajā laikā. Es nevaru teikt, ka viņš bija labāks par pretiniekiem vai ārvalstu kolēģiem, nē. Viņš bija lidmašīna, kuru mūsu dizaineri tobrīd varēja radīt esošajos apstākļos.
Tā bija mašīna, kas ļāva efektīvi cīnīties un cīnīties. Jā, līdz 1943. gadam LaGG-3 patiešām bija novecojis, taču tāds pats liktenis piemeklēja gan Jak-1, gan MiG-3. Tas ir tikai līdz kara beigām, ja viņi izdzīvoja, tad kaut kur rezerves plauktos.
Un LaGG-3 to panāca. Nu tagad pasaki man, vai tas bija slikti vai kā?
