Tieši pirms 90 gadiem, 1925. gada 26. novembrī, Padoleva projektētais padomju bumbvedējs TB-1 veica savu pirmo lidojumu. Tas bija pasaulē pirmais sērijveida pilnmetāla smago divu dzinēju bumbvedējs, kas izgatavots pēc konsoles monoplāna konstrukcijas. Lidmašīna tika izstrādāta tikai 9 mēnešu laikā. Lidmašīna tika sērijveidā ražota no 1929. gada vasaras līdz 1932. gada sākumam. Šajā laikā Padomju Savienībā tika uzbūvēta 212 šāda veida lidmašīnas. TB-1 bumbvedēji bija ekspluatācijā līdz 1936. gadam. Pēc ekspluatācijas pārtraukšanas viņu karjera nebeidzās. Lidmašīna tika pārcelta uz Aeroflot, kur saņēma jaunu apzīmējumu G-1 (vispirms krava). Aeroflot lidmašīnas tika izmantotas vismaz līdz 1945. gada beigām.
Lidmašīnā TB-1 (prototips ANT-4) pirmo reizi pasaulē bija iespējams apvienot visas monoplāna bumbvedēja īpašības ar vislielāko iespējamo pilnīgumu. Šajos gados aviācijas speciālisti apbrīnoja padomju lidmašīnu dizaina pilnīgumu un skaistās formas. TB-1 kļuva par prototipu daudziem bumbvedējiem, kas būvēti uz konsoles monoplāna shēmas. Daudzi ārvalstu dizaineri nevilcinājās kopēt tās shēmu, savukārt TB-1 ilgu laiku palika pasaules labākā mašīna savā klasē.
Lidmašīnas TB-1 (ANT-4) ar Nepir-Layon dzinējiem (450 ZS) projektēšana sākās TsAGI 1924. gada 11. novembrī pēc Īpašā tehniskā biroja pasūtījuma. Lidmašīnas būvniecība sākās Maskavā šim nolūkam nepiemērotās telpās, kas atrodas Radio ielas 16. nama otrajā stāvā un aizkavējas kvalificētu darbinieku trūkuma dēļ. Neskatoties uz to, 1925. gada 11. augustā lidmašīnas montāža tika pabeigta. Lai lidmašīnu nosūtītu uz lidlauku, viņiem bija jālauž mājas siena. Pēdējā montāža lidlaukā tika pabeigta līdz tā paša gada oktobrim. Pirmo lidojumu, kas ilga tikai 7 minūtes, izmēģinājuma pilots A. I. Tomaševskis veica 1925. gada 26. novembrī. Pēc lidmašīnas konstrukcijas precizēšanas otrais lidojums notika 1926. gada 15. februārī un ilga 35 minūtes.
Pēc virknes turpmāku uzlabojumu ANT-4 tika nodots valsts testiem. To pirmā daļa ilga no 1926. gada 11. jūnija līdz 2. jūlijam, kopumā lidmašīna lidoja 42 stundas. Dzinēju un vadības sistēmu precizēšana nodrošināja lidmašīnai maksimālo ātrumu 196,5 km / h. Tajā pašā laikā piloti atzīmēja pacelšanās un nosēšanās vieglumu, labu mašīnas vadāmību. Lidmašīna demonstrēja izcilu stabilitāti lidojuma laikā, pilots uz īsu brīdi varēja atteikties no vadības pat veicot pagriezienu. 400-500 metru augstumā automašīna varēja viegli lidot ar vienu dzinēju bez nolaišanās. Papildus izveidotajām programmām Tomaševskim izdevās pabeigt divus rekordlidojumus ar ANT-4 uz laiku ar slodzi 1075 kg un 2054 kg. Pirmajā gadījumā lidmašīna debesīs atradās 4 stundas 15 minūtes, otrajā - 12 stundas 4 minūtes. Tā kā tajā laikā Padomju Savienība nebija Starptautiskās Aviācijas federācijas biedre, šie ieraksti netika atzīti ārzemēs.
Lidaparāta valsts testi ar pārtraukumiem ilga līdz 1929. gada 26. martam, pēc tam lidmašīna tika ieteikta sērijveida ražošanai. Padomju gaisa spēki pasūtīja vairākus simtus bumbvedēju TB-1, kas ļāva pāriet uz smago bumbvedēju veidošanu. Pirms tam PSRS ekspluatācijā bija tikai divu veidu šādas lidmašīnas: franču FG-62 (Farman F.62 "Goliath") un vācu YUG-1 (Junkers K.30). Tomēr ar abiem nepietika. Tātad "Goliaths" bija tikai 4 gabali, un "Junkers" - apmēram divi desmiti. Līdz brīdim, kad vienībā sāka ierasties pirmie bumbvedēji TB-1, Padomju gaisa spēkos bija divas eskadras, kas bija bruņotas ar YuG-1, un FG-62 lidmašīnas tika izmantotas kā mācību un transporta līdzekļi. Pēc TB-1 piegādes uzsākšanas kļuva iespējams domāt par smago bumbvedēju brigāžu izveidi. Katrā no brigādēm bija jāiekļauj trīs eskadroni pa 6 lidmašīnām katrā. Tādējādi kopā ar štāba lidmašīnām pilnībā komplektētā smago bumbvedēju brigādē bija jāiekļauj 20 lidmašīnas.
Pirmajiem bumbvedējiem TB-1 vajadzēja būt sakaru sistēmai, kas paredzēta trim abonentiem un kas sastāv no mikrofoniem un "divu ausu tālruņiem". Tomēr nebija iespējams noteikt tās darbu. Motoru trokšņa un traucējumu dēļ austiņās bija vienkārši neiespējami kaut ko dzirdēt. Šī iemesla dēļ tika nolemts pāriet uz krāsu signalizāciju. Trīs spuldžu komplekts, kas iedegās dažādās secībās un kombinācijās, pārraidīja koda ziņojumu komplektu.
Lidmašīna uzreiz patika pilotiem. Mašīna bija stabila visos lidojuma režīmos un, neraugoties uz ievērojamo izmēru, varēja veikt dziļus pagriezienus. Tiesa, šajā gadījumā varēja novērot nenozīmīgas spārnu galu vibrācijas, kas nebija bīstamas. Lidmašīnas pacelšanās bija tikpat vienkārša kā nosēšanās. Pārejot no R-1 uz TB-1, padomju pilotiem atlika tikai pierast pie jaunās stūres kolonnas. Arī TB-1 tika diezgan veiksmīgi darbināts no nelīdzenām vietām.
Lidmašīnas būtiskie trūkumi ietvēra ierobežotu skatu uz pilotiem taksometrā un pacelšanās sākumā. Lidmašīnas garais deguns aizsedza skatu uz priekšu. Šajā gadījumā kreisais pilots redzēja tikai to, kas atrodas kreisajā pusē, un labais - labajā pusē. Šī iemesla dēļ lidmašīna tika aplikta ar taksometru saskaņā ar komandām, ko deva stūrmanis, kurš stāvēja priekšējā torņa atverē. Šo pašu iemeslu dēļ lidmašīna, kas tuvojas nolaišanai, tika veikta atkarībā no pilota atrašanās vietas: labais pilots veica labo pagriezienu, attiecīgi kreisais. Tāpat lidmašīnas kabīnēs bija saspiesti lidojumi ziemā, kad apkalpe bija ģērbusies ziemas formās, kurās bija kažoks, filca zābaki un dūraiņi. Kopumā ziemā atklātās bumbvedēju kabīnēs bija diezgan neērti. Salsos laika apstākļos piloti ādu nosmērēja ar zosu taukiem un uzvilka uz sejas vilnas masku.
1932. gada vasara bumbvedējiem TB-1 kļuva par sava veida "labāko stundu". Līdz šā gada 25. augustam padomju gaisa spēkos bija 203 šāda veida lidmašīnas. Vairāk nekā trešdaļa no šiem transportlīdzekļiem tika izvietoti Maskavas militārajā apgabalā. Tomēr rudenī smagie bumbvedēji sāka no jauna aprīkot brigādes ar jauniem četru dzinēju TB-3. Līdz 1933. gada pavasarim Gaisa spēkos palika tikai 4 eskadriļas, kas bija aprīkotas ar veco aprīkojumu. Maija parādē Maskavā TB-3 bumbvedēju skaits jau dubultojis TB-1 skaitu. Pamazām divu dzinēju bumbvedēji tika aizstāti ar transporta un mācību lidmašīnu. Tajā pašā laikā pilotiem, kuri nebija apmācīti par tiem, nebija atļauts lidot ar TB-3.
TB-1 (ANT-4) vēsturē ir daudz interesantu lietu. Jo īpaši šis lidaparāts piedalījās slavenajā eposā par Čeluskinītu glābšanu. 1934. gada 5. martā lidmašīna, kuru vadīja A. V. Ljapidevskis, no ledus nometnes uz cietzemi aizveda pirmo ledū iestrēgušo ekspedīcijas dalībnieku grupu. Un pirms tam, tālajā 1929. gadā, pirmo reizi pasaulē tika veikts eksperiments ar lidmašīnu TB-1, lai lidojumā atvienotu divas iznīcinātājlidmašīnas no "mātes lidmašīnas". Eksperimentālais projekts, ko ierosināja inženieris V. S. Vakhmistrovs, sauca par "Airplane-link". Tajā pašā laikā galvenos izmēģinājumus "saites lidmašīnas" lidojumā 1929. gadā veica izcilais padomju pilots V. P. Čkalovs.
Savā laikā TB-1 (ANT-4) lidmašīnām bija lieliski lidojuma dati. Ar padomju ražotajiem M-17 dzinējiem, kas attīstīja jaudu līdz 680 ZS, lidmašīna varēja paātrināties līdz 207 km / h. Lidmašīnas ANT -4 lieliskās ekspluatācijas un lidojuma īpašības demonstrēja S. A. Šestakova apkalpe, kura lidoja no Maskavas uz Omsku - Habarovsku - Petropavlovsku - Kamčatskiju - Attu salu - Sietlu - Sanfrancisko - Ņujorku. Kopējais maršruta garums, kas nebija bez starpgadījumiem, bija 21 242 kilometri. Apkalpe veica ievērojamu maršruta daļu, gandrīz 8 tūkstošus kilometru, virs ūdens virsmas. Lidmašīnas riteņu šasijas nomaiņa pret peldošo tika veikta Habarovskā.
Vismaz divas civilās versijas TB-1 lidmašīnas ir saglabājušās līdz mūsdienām. Astoņdesmitajos gados G-1 tika atrasts Diksonas salā, kas avarēja vēl četrdesmitajos gados (šasija tika iznīcināta). Kadetu grupa no Viborgas Aviācijas tehnikuma devās uz salu 1985. gada augustā. Viņi ar helikopteru nokļuva avārijas vietā, pēc tam sāka izjaukt lidmašīnu. Rezultātā, izjaukts, to ar lidmašīnu Il-76 nogādāja Viborgā, kur to pilnībā atjaunoja. Tā rezultātā šis lidaparāts kļuva par Uļjanovskas Civilās aviācijas muzeja eksponātu, un jūs to varat redzēt šeit šodien. Vēl viens pludiņš G-1 atrodas netālu no dzelzceļa stacijas Taksimo ciematā (Burjatijas Republikas Muiskijas rajons). Šī lidmašīna ir uzstādīta uz stēles, un tās astes numurs ir "PSRS Zh-11".
Lidaparāta TB-1 apraksts
TB-1 bumbvedējs ir divu dzinēju konsoles pilnmetāla monoplāns. Tās struktūra bija kopne, ar gofrētu duralumīna apvalku. Gofra slīpums gar lidmašīnas fizelāžu un spārnu bija 32 mm. Galvenais materiāls bija duralumīns (ķēdes posma alumīnijs), izmantojot tēraudu visvairāk noslogotajās struktūrvienībās. Šķērsgriezumā bumbvedēja fizelāža bija trapecveida, konusveida līdz apakšai. Fizelāža sastāvēja no trim nodalījumiem: deguns - F -1, centrālais (kopā ar centrālo daļu) - F -2 un aste - F -3. Fizelāžas rāmis ietvēra 21 rāmi, no kuriem 9 tika pastiprināti.
Planieris TB-1 tika sadalīts atsevišķās vienībās, kas ievērojami atviegloja ražošanas procesu, remontu un transportēšanu. Lidmašīnas spārns sastāvēja no centrālās daļas un konsolēm, bet centrālajai daļai bija noņemams deguns un aizmugure. Tērauda metinātie motora stiprinājumi, kas paredzēti divu dzinēju uzstādīšanai, tika fiksēti centrālajā daļā. Centrālajā daļā bija 5 rezerves daļas. Starplikas ir kopnes, kniedētas no caurulēm ar mainīgu šķērsgriezumu.
TB-1 bumbvedēja apspalvojums bija konsoles, bet visas stūres virsmas bija aprīkotas ar ragu kompensāciju. Lidmašīnas stabilizators - regulējams lidojuma laikā. Stabilizatora leņķi var mainīt, izmantojot stūri, kas atrodas pa labi no kreisā pilota. Stūres un spārnu starplikas - caurules; stabilizators - ar cauruļu plauktiem un lokšņu sienām.
Sākotnēji spēkstaciju pārstāvēja divi BMW VI virzuļdzinēji, tomēr pēc tās vietējās modifikācijas M-17 masveida ražošanas apguves un palaišanas Rybinskā bija iespējams atteikties no importa. Abi dzinēji bija V formas, 12 cilindru, ar ūdeni dzesēti. Viņi izmantoja šūnveida ūdens radiatorus. Lidmašīnas ekspluatācijā bija pilnīgi iespējams uz viena bumbvedēja uzstādīt vienu M-17 dzinēju un vienu BMW VI, kam bija tāda pati kompresijas pakāpe. Dzinēji tika iedarbināti, izmantojot automātisko palaišanas ierīci vai saspiestu gaisu, un, ja nepieciešams, manuāli, vienkārši pagriežot dzenskrūvi. Katram dzinējam bija eļļas tvertne ar 56 litru tilpumu. Tie tika uzstādīti dzinēja korpusā un atdalīti ar ugunsmūri. Lidmašīna bija aprīkota ar desmit benzīna tvertnēm, kopējā degvielas padeve tajās bija 2010 litri. Visas tvertnes tika apvienotas vienā sistēmā. Tvertnes tika apturētas lidmašīnas spārnā uz īpašām metāla jostām ar filca paliktņiem.
Lidmašīnas šasija ir piramīdas tipa ar gumijas auklas triecienu absorbciju. Bumbvedēja riteņi tika runāti, sākotnēji tika izmantoti firmas "Palmar" importētie riteņi ar izmēru 1250x250 mm, bet pēc tam bija iespējams pāriet uz padomju analogu ar izmēriem 1350x300 mm. Bumbvedēja TB-1 aizmugurējā fizelāžā tika uzstādīts metāla kruķis, kas aprīkots ar gumijas triecienu absorbciju. Ziemā riteņus var viegli nomainīt pret slēpēm. Šajā gadījumā slēpošanas tragus tika uzlikts uz pusass. Aizmugurē un priekšā katrai slēpei tika piestiprināti gumijas ierobežojošie troses un puiša auklas. Turklāt riteņu šasijas vietā lidmašīnā varētu uzstādīt pludiņu. Kruķis tika noņemts pludiņa plaknē. TB-1 peldošās versijas tika papildus aprīkotas ar peldošiem un apakšējiem enkuriem, āķi un pietauvošanās ierīcēm. TB-1P (pludiņš) tika izrullēts uz sauszemes uz diviem īpašiem ratiņiem, kas bija piestiprināti pie pludiņiem.
Lidmašīnā tika uzstādīts šāds aprīkojums. Navigatora priekšējā kabīnē atradās kompass AN-2, altimetrs, ātruma indikators, pulkstenis un termometrs āra gaisa temperatūras noteikšanai. Pilotu kabīnē bija altimetrs, kompass AL-1, divi tahometri, virziena rādītāji, ātruma un slīdēšanas indikatori, pulkstenis, divi eļļas un ūdens termometri, divi benzīna un eļļas spiediena mērītāji. Aizmugurējā kabīnē tika uzstādīts kompass AN-2, ātruma indikators, altimetrs, pulkstenis utt. Uz bumbvedēju uzstādītā radioiekārta sastāvēja no 13 ZS stacijas, kas paredzēta signālu saņemšanai no radio bākām, un 11SK tipa īsviļņu uztveršanas un pārraides telegrāfa un telefona stacijas, ko izmantoja, lai sazinātos ar lidlauka radiostacijām lielos attālumos.. Arī lidmašīnā tika uzstādītas navigācijas un koda gaismas, divi nosēšanās lukturi, kabīnēs bija nakts apgaismojums.
Bumbvedēja TB-1 kājnieku ieroči ietvēra trīs dubultus stiprinājumus ar 7, 62 mm ložmetējiem. Sākotnēji tika izmantoti 1924. gada modeļa Luisa ložmetēji, kas pēc tam tika aizstāti ar pašmāju DA ložmetējiem. Ložmetēji tika uzstādīti uz Tur-6 (priekšgala) un Tur-5 (pakaļgala) tornīšiem, savukārt Tur-5 tika ripināts no vienas puses uz otru. Bumbu iekšējā apturēšana tika veikta, izmantojot Der-9 kopu turētājus, ārējie-Der-13. Maksimālās bumbas slodzes kopējais svars sasniedza 1300 kg. Tajā pašā laikā bija iespējamas šādas bumbvedēja iekraušanas iespējas: 16 bumbas ar 32, 48 un 82 kg kalibru bumbu nodalījumā vai līdz četrām 250 kg bumbām, kas atrodas uz ārējās stropes.
Bumbvedēja TB-1 apkalpes sastāvā bija 6 cilvēki: pirmais pilots, otrais pilots, navigators-bombardieris un trīs ložmetēji. Viena no šāvējiem funkcijas varētu veikt lidojumu mehāniķis.
TB-1 lidojuma tehniskie raksturlielumi:
Kopējie izmēri: garums - 18 m, augstums - 5,1 m, spārnu platums - 28,7 m, spārnu laukums - 120 m2.
Lidmašīnas tukšais svars ir 4520 kg.
Parastais pacelšanās svars - 6810 kg.
Maksimālais pacelšanās svars - 7750 kg.
Elektrostacija - 2 PD M -17, jauda līdz 680 ZS. katrs.
Maksimālais lidojuma ātrums ir 207 km / h.
Kreisēšanas lidojuma ātrums - 178 km / h.
Praktiskais lidojuma diapazons ir 1000 km.
Servisa griesti - 4830 m.
Bruņojums - 6x7, 62 mm ložmetēji DA un bumbu slodze līdz 1000 kg.
Apkalpe - 6 cilvēki.
